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Full text of "Die Binnenschiffahrt; ein Handbuch für alle Beteiligten"

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I 


€ngiii.  Library 


DIE 

BINNENSCHIFFAHRT 

EIN  HANDBUCH  FÜR  ALLE  BETEILIGTEN 

VON 

OSKAR  TEUBERT 

ERSTER  BAND 
MIT  538  ABBILDUNGEN  UND  7  WAS5KRSTRASSENKARTEN 


LEIPZIG 

VERLAG  VON  WILHELM  ENGELMANN 

1912 


Copyright  191 2  by  Wilhelm  Engelmann,  Leipzig. 


1 

DIE  BINNEN- 
SCHIFFAHRT 


EIN  HANDBUCH 
FÜR  ALLE  BETEILIGTEN 


OSKAR  TEUBERT 

ERSTER  BAND 

MIT  538  ABBILDUNGEN  UND  7  WASSERSTKASSENKARTEN 


L. 


LEIPZIG  1912 
VERLAG  VON  WILHELM  ENGELMANN 


VERLAÖ  VON  WILHELM  ENGELMANN  IN  LEIPZIG 

Handbuch  der  Ingenieurwissenschaften 

Dritter  Teil.  Der  Wasscrbau. 

'  :>  Die  vierte  Auflage 

herausgegeben  von  J.  F.  Bubendey,  G.  Franzius,  A.  Frühling  (f),  Th.  Koehn, 
Fn  Krenter,  Th.  Rehbock,  O.  Smreker,  Ed.  Sonne  und  G.  de  Thierry. 

L  Band,  4,  Auflage.  Oewässerkmide> 

40  Bösen  Text,  348  Textfiguren,  10  Tafeln  und  dem  Bildnis  von  L.  Franzius.  1.  Lief.  1905. 
Geh.  M.  5.—.  2.  Lief.  1906.   Geh.  M.  14.— .  3.  Lief.    1911.    Geh.  M.  4.— .   In  einem  Bande  geb. 

M.  23.—.    In  Halbfranz  geb.  M.  26.—. 

I.  Kapitel.    Regen ,  Grundwasser ,  Quellen  und  stehende  Gewässer. 

Bearbeitet  von  P.  Gerhardt,  Geh.  Oberbaurat  in  Berlin. 

A.  Kreislauf  des  Wassers,  Regefimenge,  Verdunstung  und  Versickerang.  Beschaffenheit  desRe^en- 
Wassers.  —  Regen-  und  Schneehöhe.  —  Regenmesser.  —  Regenmengen.  —  Verdunstung  and  Versickerung.  —  Vorrich- 
tungen zum  Messen  derselben. 

B.  Grundwasser  nnd  Quellen.    Entstehung  und  Bewegung  des  Grundwassers.  —  Höhe  des  Grundwasserstandes. 

—  Grandwasserbecken.  —  Grundwasserb&cho.  —  Quellen.  —  BMcnaffenheit  des  Grundwassers. 

C.  Stehende  Gew&sser.    Sfimpfe  und  Moore.  —  Teiche.  —  Binnenseen. 

II.  Kapitel.  Fließende  Gewässer. 

Bearbeitet  von  R.  Jasmiind}  Regierungs-  und  Baurat  in  Lfineburg. 

1.  Abschnitt.  Allgemeine  Eigenschaften  der  Flnßlftufe. 

Bildong  der  Flußtäler.  —  Entwickelung  des  Wasserlaufes.  —  Wasserstände.  —  Längen -Profil.  —  Quer-Profil.  — 
Wassermenge.  —  Geschwindigkeiten.  —  Goschiebeführung.  —  Hochwasserwellen.  —  Eisgang  und  Eisstand. 

2.  Abschnitt.    Geodätische  und  hydrometrische  Ermittelungen. 

Stromkarten.  : —  Nivellements.  —  Peilongen.  —  Wasserstandsbeobachtungen.  —  Vorherbestimmung  der  Wasser- 
stände. —  Geschwindigkeitsmeesungen.  —  Ermittelung  der  Wassermenge. 

III.  Kapitel.  Praktische  Hydraulik. 

Bearbeitet  von  J*  F.  Bubcndoy,  Geh.  Baurat,  Wasserbaudirektor  in  Hamburg. 

Einleitung:  —  Formeln  der  Hydrostatik.  —  Grundformeln  der  Hydraulik.  —  Unveränderliche  (permanente)  Bewegung. 

—  Ausfluß  aus  dünner  Wand.  —  Vereinfachung  der  Eulerschen  Gleichungen.  —  Gleichförmige  Bewegung  im  aUgememen, 
in  Röhren  von  kreisförmigem  Querschnitt  und  in  offenen  Wasserläufen  von  beliebigem  Querschnitt.  —  ueschwindi^keits- 
formeln.  —  Ungleichförmige  Bewegung  in  offenen  Gerinnen  und  Flüssen.  —  Staukurven  in  Flüssen  von  großer  Breite,  in 
Flüssen  von  geringer  Breite  und  in  Gerinnen  von  rechtwinkligem  Querschnitt.  —•  Senkungskurven.  —  Bewe^ng  des 
Wassers  in  Kanälen  mit  wagrechter  Sohle.  —  Grenzen  der  §tau-  und  Senkungsrechnungen,  kritische  Geschwindigkeit, 
Wassersprung.  —  AbfluOmengen  bei  Wehren  mit  scharfer  Überfallkante.  —  Abflußgleichung  von  Boussinesq.  —  Ver- 
suche von  Bazin.  —  Abflußmengen  bei  breiten  Wehren. 

Ferner:  (früher  bearbeitet  von  Chr.  Havestadt  (t),  Geh.  Baurat  in  Wilmersdorf-Berlin) 

Durchflußweiten  von  Brücken  über  erößere,  dauernd  fließende  Wasserläufe  und  von  kleineren  Brücken  für  nur  zeit- 
weise fließende  Wasserläufe.  —  Ermittelung  der  zum  Abfluß  gelangenden  Regenmengen. 

V.  Band,  4.  Auflage.  Binnenschiffahrt,  SchiflPahrtskanäle, 

Flnßkanalisiernng> 

19  Bogen  Text,  145  Textfiguren  und  10  Tafeln.  1906.  Geh.  M.  9.—.  In  Halbfranz  geb.  M.  12.—. 

I.  Kapitel.  Wasserstraßen,  Flößerei  und  Binnenschiffahrt. 

Bearbeitet  von  Dt.'Sng.  Ed.  Sonne^  Geh.  Baurat,  Professor  an  der  Technischen  Hochschule  in  Darmstadt. 

Entwickelung  der  natürlichen  und  der  künstlichen  Wasserstraßen.  —  Ausdehnung,  Verkehr,  Betrieb  und  Verwaltung. 

—  Flößerei  un<iLF19ß«reiMiI<^(«°'  —  Fluß-  und  Kanalschiffe.  Schiffahrtskosten.  —  Beziehungen  zwischen  Kähnen  nnd 
Bauwerken.  —  Altere  Arten  der  Schiffahrt  —  Dampfschiffahrt.  —  Ketten-  und  Seilschiffart  —  Mechanisches  Treideln. 
Fähren.  —  Der  SchifÜBwiderstand.  —  Theoretische  Untersuchungen.  —  Modell-Versuche.  —  Versuche  im  großen.  — 
Widerstand  der  Schiffszüge. 

Fortsetzung  siehe  8.  Umschlagseite. 


>• 
,* 


^s 


Vorwort. 

Die  Wirtschaftsfragen  stehen  in  den  Kulturländern  heute  im  Mittelpunkt 
der  inneren  und  äußeren  Politik.  Alle  Völker  sind  bestrebt,  ihren  Wohlstand 
und  damit  ihre  Macht  zu  vergrößern.  Dazu  dient  die  möglichst  weitgehende 
Ausnutzung  der  natürlichen  Bodenschätze  ihres  Landes  durch  Land-  und 
Forstwirtschaft,  Bergbau  u.  dgl,  die  Herstellung  von  handelsfähigen  Gegen- 
ständen und  der  vorteilhafte  Verkauf  der  Erzeugnisse  an  andere  Völker.  In- 
folge der  Entwickelung  der  Verkehrswege  und  Verkehrsmittel  erstreckt  sich 
der  Wettbewerb  heute  über  alle  Erdteile  und  der  Handel  vermittelt  den 
Austausch  aller  Waren.  Der  Tauschwert,  der  Preis,  setzt  sich  aus  den 
Kosten  der  Erzeugung  und  den  Kosten  der  Beförderung  zur  Verbrauchstelle 
zusammen.  Bei  vielen  Waren  ist  überhaupt  dir  ihre  Wettbewerbsfähigkeit 
auf  dem  Weltmarkt  die  Höhe  der  Beförderungskosten  entscheidend,  und  es 
kommt  darauf  an,  sie  möglichst  niedrig  zu  halten. 

Zur  Beförderung  auf  große  Entfernungen  dienen  Seeschiffahrt,  Binnen- 
schiffahrt und  Eisenbahnen.  Auf  dem  Festlande  glaubte  man  noch  vor  etwa 
vierzig  Jahren  mit  den  Eisenbahnen  allein  auszukommen,  und  es  wurde  viel 
darüber  gestritten,  ob  nach  ihrer  Erfindung  und  Verbreitung  die  seit  den 
ältesten  Zeiten  zur  Warenbeförderung  benutzte  Binnenschiffahrt  daneben  noch 
eine  Bedeutung  behalten  würde.  Dieser  Streit  ist  längst  in  günstigem  Sinne 
für  die  Binnenschiffahrt  entschieden  worden:  Sie  hat  sich  kräftig  weiter  ent- 
wickelt und  ist  heute  ein  unentbehrliches  Glied  des  modernen  Verkehrswesens. 

Die  Grundbedingung  für  den  Verkehr  ist  die  Straße  und  das  Fahrzeug: 
das  ist  Sache  der  Technik.  Der  wirtschaftliche  Betrieb,  die  Verfrachtung 
und  Beförderung  der  Waren,  ist  Sache  des  Verkehrsgewerbes.  Der  Kauf- 
mann sucht  den  Ort  für  die  billigste  Beschaffung  und  den  günstigsten  Ver- 
kauf unter  Berücksichtigung  der  geringsten  Beförderungskosten.  Außer  diesen 
Berufen  sind  die  Vertreter  der  Staats-  und  Gemeindebehörden  an  der  Binnen- 
schiffahrt beteiligt,  soweit  ihnen  obliegt,  den  allgemeinen  Wohlstand  zu  för- 
dern und  den  Verkehr  zu  überwachen. 

»Wer  vieles  bringt,  wird  manchem  etwas  bringen.«  Außer  einem  ein- 
leitenden und  geschichtlichen  Teile  sollen  in  dem  vorliegenden  Buche  die 
Fahrzeuge  der  Binnenschiffahrt,  die  Wasserstraßen  mit  ihren  Betriebseinrich- 
tungen, die  Fortbewegung  der  Schiffe,  der  gewerbliche  Betrieb  der  Schiffahrt 
und  das  Verhältnis  der  Binnenschiffahrt  zum  Staate  besprochen  werden.     Es 


347781 


IV  Vorwort. 

ist  wahrscheinlich,  daß  weder  die  SchifTbauingenieure  aus  dem  Abschnitte 
über  die  Fahrzeuge,  noch  die  Wasserbauingenieure  aus  dem  Abschnitte  über 
die  Wasserstraßen  viel  neues  erfahren  werden;  ähnliches  wird  für  die  Be- 
triebsingenieure, die  Schiffahrtdirektoren,  die  Reeder  und  Kaufleute  bei  den  fol- 
genden beiden  Teilen  zutreffen,  und  die  Verwaltungsbeamten  werden  aus  dem 
letzten  Teile  vielleicht  wenig  lernen  können:  Alle  aber  werden  sich  aus  den 
übrigen  Teilen  des  Buches  über  die  Zweige  der  Binnenschiffahrt  unterrichten 
können,  in  denen  sie  selbst  keine  Sachkenntnis  und  Erfahrung  besitzen. 

Das  Bedürfnis  nach  einem  solchen  Handbuche  habe  ich  selbst  im  Laufe 
meiner  amtlichen  Tätigkeit  empfunden  und  mich  darum  zu  seiner  Abfassung 
entschlossen.  Es  soll  in  den  Hauptsachen  allgemein  verständlich  sein.  Dies 
scheint  mir  durchführbar,  weil  das  Verständnis  für  die  Bedeutung  und  das 
Wesen  der  technischen  Wissenschaften  heute  weit  verbreitet  ist,  und  man 
bei  den  an  der  Binnenschiffahrt  Beteiligten,  auch  wenn  sie  keine  besondere 
technische  Vorbildung  genossen  haben,  auf  ein  gewisses  Maß  von  Vorkennt- 
nissen dieser  Art  rechnen  kann.  Vor  etwa  zwanzig  Jahren  war  das  noch 
nicht  der  Fall. 

Die  beiden  ersten,  in  diesem  Bande  vereinigten  Teile  haben  einen  grö- 
ßeren Umfang  erhalten,  als  ursprünglich  beabsichtigt  war.  Bei  der  Bearbei- 
tung des  Rückblicks  auf  die  geschichtliche  Entwickelung  der  Binnenschiffahrt 
kam  ich  zu  der  Überzeugung,  daß  die  Kenntnis  dieser  Vorgänge  in  Deutsch- 
land, namentlich  seit  dem  Ende  des  Mittelalters,  für  die  Beurteilung  der  heu- 
tigen Verhältnisse  der  Binnenschiffahrt  großen  Wert  hat;  man  bemerkt  auch 
dabei,  daß  vieles  »schon  dagewesen«  ist.  Deshalb  schien  eine  gewisse  Aus- 
führlichkeit geboten.  Ferner  mußten  die  politischen  Ereignisse,  die  seit  1870 
die  Verbesserung  und  Vermehrung  der  deutschen  Wasserstraßen  begleitet 
haben,  wenigstens  in  gedrängfter  Kürze  mitgeteilt  werden. 

Im  zweiten  Teile  (Fahrzeuge)  sind  die  Lastschiffe  ohne  eigene  Triebkraft 
ausführlich  behandelt  worden,  weil  über  dies  wichtige  Gebiet  bisher  gar  keine 
umfassenden  Veröffentlichungen  vorliegen.  Vielleicht  wird  auch  den  Schiff- 
bauingenieuren damit  gedient.  Die  übrigen  vier  Teile  hoffe  ich  in  einem 
zweiten  Bande  zu  vereinigen. 

Allen  Behörden,  Vereinen,  Gesellschaften,  Schiffbauanstalten,  Maschinen- 
fabriken und  Freunden,  die  mich  bei  der  Herstellung  des  Buches  unterstützt 
haben,  sage  ich  herzlichen  Dank.  Die  Leser  bitte  ich  um  wohlwollende 
Beurteilung. 

Potsdam,  im  Juni  1912. 

Oskar  Teubert, 

Ober-  und  Geheimer  Baurat,  Strombaudirektor 
der  Märkischen  Wasserstraßen  a.  D. 


Inhalt. 


Erster  Teil:  Einleitendes  und  Geschichtliches. 

Seite 

Abschnitt  I.    Binnenschiffahrt  und  Seeschiffahrt 3 — 10 

Abschnitt  II.    Geschichtlicher  Rückblick  auf  die  Entwicklung  der  Binnenschiff- 
fahrt bis  zum  Jahre  1870. 

1.  Die  Binnenschiffahrt  im  Altertum 11— 14 

2.  Die  Binnenschiffahrt  im  Mittelalter  bis  zur  Erfindung  der  Kammer- 
schleuse (1438) 15—31 

Stapelrecht,  Zunftwesen,  Flußzölle,  Mühlenstaue  (20),  SchilTdurchlässe, 
Marktschiffe  —  Rheingebiet  (25),  Weser,  Elbe,  Oder,  Weichsel  bis  Memel, 
Stecknitzfahrt  —  Frankreich  (29),  England,  Oberitalien. 

3.  Die  Binnenschiffahrt  von  der  Erfindung  der  Kammerschleuse  bis  zur 
Erfindung  des  Dampfschiffs 31 — 78 

Italien,  Ostdeutschland:  Mecklenburg,  Mark  Brandenburg,  Friedrich- 
Wilhelm-Kanal  (37),  Oder,  Finowkanal  (42),  Flauer  Kanal,  Bromberger  Kanal 
(44],  Klodnitzkanal,  Ostpreußische  Wasserstraßen,  Elbe  (47). —  Schilfahrtbetrieb 
(50).  Westdeutschland:  Weser  (54),  Rhein,  Neckar  (63),  Main,  Ruhr  — 
Donaugebiet  (65),  Frankreich^  Niederlande  (71),  England,  Rußland  (74), 
Schweden,  Spanien. 

4.  Die  Binnenschiffahrt  auf  dem  Wiener  Kongreß  von  181 5    und  die 
Schiffahrtsakten 78—87 

5.  Die  Binnenschiffahrt  von   der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis   zum 

Jahre  1870 88—158 

Die  ersten  Dampfschiffe  —  Rhein  {94),  Hl  mit  Kanälen  (108),  Neckar,  Main, 
Ludwigkanal  (112),  Lahn,  Mosel,  Ruhr,  Lippe,  Bodensee,  Ems  (114),  Weser, 
Elbe  {118),  Saale,  Märkische  Wasserstraßen  (126),  Oder  (135),  Warthe, 
Weichsel,  Oberländischer  Kanal  (139),  Pregel-Memel-Wasserstraße  —  Donau 
(141)  —  Frankreich  (145),  Belgien,  Holland,  England,  Nordamerika  {153). 

Abschnitt  III.    Die  Förderung  der  Binnenschiffahrt  durch  Vereine  und  Kon- 
gresse      159 — 170 

Abschnitt  IV.     Die  Verbesserung  und  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstrafien 

seit  1870. 

1.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme 173—194 

Rhein  (176),  Weser  (182),  Elbe  (185},  Oder  (188),  Weichsel  {192),  Memel- 
strom  {193). 

2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen  Ströme  .   .  .  195—209 

Mosel  und  Saar,  Main  (196),  Neckar,  Fulda  (199),  Werra,  Aller,  Saale, 
Havel  und  Spree  f20i),  Warthe,  Netze  (206),  Brahe,  Pregel. 


VI  Inhalt. 

Seite 

3.  Die  preußischen  Kanalbauten 209—221 

Dortmund -Ems -Kanal  (211),  Elbe -Trave- Kanal,  Rhein -Hannover -Kanal 
(217),  Masurische  Kanal,  Teltowkanal  {219'. 

4.  Vorgänge  im  Ausland 221—232 

Österreich,  Ungarn  (224),  Frankreich,  Belgien,  Holland,  Vereinigte  Staaten 

(231). 

Zweiter  Teil:  Die  Fahrzeuge  der  Binnenschiffahrt. 

Abschnitt  I.     Allgemeines  über  Binnenschiffe 235  —  262 

Die  verschiedenen  Arten,  die  Hauptteile  des  Binnenschiffs  und  ihre  Be- 
nennung, das  Schwimmen  '239),   die  Schiffsform,  die  Festigkeit,  die  Eichung 

(250:- 
Abschnitt  II.    Lastschiffe  ohne  eigene  Triebkraft 

1.  Größe,  Form  und  Einrichtung  der  Lastschiffe 263—363 

Lastschiffe  auf  den  Wasserstraßen  Ostdeutschlands :  östliche  Schiffe,  Oder- 
schiffe (272),  Eibschiffe  (284).  —  Lastschiffe  auf  den  Wasserstraßen  West- 
deutschlands: Rheinschiffe  (291],  elsaß-lothringische  Kanalschiffe  (302),  Neckar- 
schiffe, Mainschiffe  (307],  Lahnschiffe,  Moselschiffe,  Saarschiffe  (310),  Maas- 
schiffe, Tjalken,  Pünten,  Dortmund-Ems-Kanalschiffe  (313!,  Weserschiffe  (317., 
Allerschiffe.  —  Lastschiffe  im  Ausland:  Donauschiffe  (324),  französische  Schiffe 
(329),  Wolgaschiffe  {331).  —  Zur  Beförderung  besonderer  Güter  eingerichtete 
Lastschiffe:  Kastenschiffe  (335},  Mörtelschiffe,  Ziegelschiffe,  Kühlschiffe,  Kran- 
schiffe (343).  —  Ergebnisse:  Größe,  Völligkeit  (348),  Bug-  und  Heckformen, 
Linienrisse  (352),  Kimm,  Lehnung  (358),  Sprung,  Festigkeit  (361),  Tenne- 
baum, Laderäume. 

2.  Bau  und  Ausrüstung  der  Lastschiffe 364—428 

Bauvorschriften,  Baustoffe  (371),  der  Bau  hölzerner  Schiffe  (373),  Stahl- 
und  Eisenbau  (388),  Deck  und  Mastköcher  (391),  Steuerruder  (400},  Aus- 
stattung, Ausrüstung,'  Anstrich  (411]. 

3.  Die  Kosten  der  Lastschiffe 429—436 

Abschnitt  III.     Schiffe  mit  eigener  Triebkraft,  Kraftschiffe. 

1.  Die  Fortbewegungsmittel 437— 49© 

Allgemeines,  Schaufelräder  (439)),  Heckräder  (450).  —  Schrauben  (455), 
Befestigung  am  Schiffe  (467),  Tunnelheck  (475),  Einwirkung  auf  die  Sohle 
(484).  —  Fortbewegung  durch  Wasserstoß  (486),  Turbinen. 

2.  Kraftschiffe  mit  Dampfmaschinen,  Dampfschiffe 491 — 598 

Heizstoffe  und  Verbrennung,  feste  und  flüssige  Brennstoffe  (497),  ölfeue- 
rung.  —  Dampf  (502),  Indikator,  Füllungsgrad,  überhitzter  Dampf  (508), 
Kohlenverbrauch. —  Dampfkessel  (511).  Überhitzer  (517),  Rauchverminderung, 
Wasserrohrkessel  (521),  Polizeivorschriften.  —  Dampfmaschinen  {527),  Ma- 
schinen der  Schraubendampfer  (531),  der  Seitenraddampfer  (535;,  der  Heck- 
raddampfer (542),  Gewicht  der  Maschinen  (545).  —  Anordnung  imd  Ein- 
richtung, der  Dampfschiffe  (547),  Schraubendampfer  (551),  Seitenraddampfer 
(562),  Heckraddampfer  (579),  Ausrüstung  (583).  —  Leistungen  xmd  Beschaffung 
von  Dampfschiffen  (588-,  Wirkungsgrade,  Geschwindigkeiten,  Ähnlichkeits- 
gesetz (592),  Schleppleistungen,  Beschaffung  (597). 

3.  Kraftschiffe  mit  Gasmaschinen 599—633 

Allgemeines,  Zweitakt,  Viertakt  [602).  —  Benzinmaschinen  (606],  Vergaser, 
Entzündung,  Leistungen,  Kosten.  —  ölmaschinen  (611),  Diesel-Maschine, 
Swiderski-M aschine  (616),  Bolinder-Maschine,  Brons-Maschine.  —  Sauggas- 
maschinen (620).  —  Umsteuerung  der  Gasmaschinen  (623).  —  Gasmaschinen 
in  der  Binnenschiffahrt  [627). 


Inhalt.  VII 

Seite 

4.  Kraftschiffe  mit  elektrischem  Antrieb 634—638 

Anhang. 

1.  Einiges  über  Schiff bauanstalten,  Schiffaufzüge  und  Docks 639 

2.  Der  Bestand  der  Binnenschiffe 647 

Stichwörter 661 


Verzeichnis  der  Wasserstraßenkarten. 

1.  Die  Märkischen  Wasserstraßen bei  Seite  35 

2.  Die  Deutschen  Wasserstraßen »  »  45 

3.  Die  Belgischen  und  Nordfranzösischen  Wasserstraßen auf  »  69 

4.  Die  Wasserstraßen  Frankreichs bei  »  70 

5.  Die  Binnenwasserstraßen  Englands auf      >  73 

6.  Die  Wasserstraßen  in  Nord-Amerika bei  »  155 

7.  Oberitalienische  Wasserstraßen  bei  Mailand auf  >  31 

8.  Die  Wasserstraßen  des  Mariensystems  zwischen  Newa  und  Wolga »  »  75 

9.  Obersichtskarte  des  Rhein-Hannover-Kanals »  >  218 


Berichtigungen. 

Seite  179,  Zeile  16  von  unten:  »Senkung«  statt  Hebung.  (Die  früher  von  Honseil  in  den  »Bei- 
trägen zur  Hydrographie  des  Großh.  Baden,  Heft  3«  aus  dem  Vergleich  der  Wasser- 
stände 1820 — 1831  mit  1832 — 1882  ermittelte  Hebung  gilt  heute  als  unwahrscheinlich.) 

Seite  239,  Zeile  4  von  oben:  »Rudemagel«  statt  Steuernagel,  vgl.  S.  403. 

Seite  317,  Zeile  6  von  unten:  *S,6  m«  statt  8  m. 

Seite  358,  Zeile  22  von  unten:    »sollte«  statt  wollte. 

Seite  510,  Zeile  8  von  oben:  >t«  statt  tj. 


ERSTER  TEIL 


Einleitendes  und  Geschichtliches. 


Teubert,  Binnenschiffahrt. 


Abschnitt  L 

Binnenschiffahrt  und  Seeschiffahrt, 

Unter  Schiffahrt  verstehen  wir  die  gewerbsmäßige  Beförderung  von 
Menschen  und  Gütern  auf  schwimmenden  Fahrzeugen  von  einem  Ort  zum 
anderen.  Die  Flößerei  rechnen  wir  nicht  dazu,  obwohl  Flöße  (besonders  in 
älteren  Zeiten)  zuweilen  zum  gleichen  Zweck  benutzt  werden.  Auch  der  Fähr- 
betrieb soll  ausgeschlossen  bleiben,  weil  Fähren  als  Teile  der  Landstraßen  oder 
Eisenbahnen  anzusehen  sind  und  Brücken  ersetzen.  Der  Verkehr  von  Lustfahr- 
zeugen, Gondeln,  Booten  und  Jachten  gehört  gleichfalls  nicht  zur  Schiffahrt. 

Dagegen  gibt  es  eine  Reihe  von  Nebenbetrieben,  die  durch  die  Schiff- 
fahrt hervorgerufen  und  durch  sie  bedingt  sind:  das  ist  der  Verkehr  von  Lotsen-, 
Vermessungs-,  Bau-,  Zoll-,  Polizei-  und  anderen  Aufsichtschiffen,  von  Eis- 
brechern, Schwimmkranen  und  dergleichen.  Im  weiteren  Sinne  könnte  man 
sogar  die  Kriegschiffe  dahin  rechnen,  wenn  man  annimmt,  daß  sie  lediglich 
zum  Schutz  der  Handelschiffahrt  bestimmt  sind. 

Für  die  Fischerei  ist  umgekehrt  die  Schiffahrt  gewissermaßen  als  Neben- 
betrieb anzusehen;  dieser  Verkehr  soll  hier  unberücksichtigt  bleiben. 

Die  Unterschiede  zwischen  der  Binnenschiffahrt  und  der  Seeschiff- 
fahrt entwickeln  sich  aus  der  Verschiedenheit  der  Straßen,  auf  denen  sie 
betrieben  werden.  Die  Straße  der  Seeschiffahrt  ist  das  offene  Meer,  das  an 
Länge,  Breite  und  Tiefe  die  Binnenwasserstraßen  weit  übertrifft.  Infolge  der 
großen  Ausdehnung  des  Meeres  werdeh  durch  die  Winde  starke  Wellen- 
bewegungen hervorgerufen  und,  um  diesen  zu  widerstehen,  müssen  die  See- 
schiffe mit  einem  Deck  versehen  und  fester  gebaut  werden  als  die  Binnen- 
schiffe. Die  größere  Festigkeit  läßt  sich  bei  den  Seeschiffen  wegen  des 
größeren  Tiefgangs  und  der  größeren  Höhe  leichter  erreichen  als  bei  den 
Binnenschiffen,  die  auf  den  seichten  Binnenwasserstraßen  verkehren  und  so- 
wohl hinsichtlich  des  Tiefgangs  als  auch  hinsichtlich  der  Höhe  über  Wasser 
(wegen  der  Brücken)  meistens  beschränkt  sind.  Da  sie  aber  dem  Angriff  der 
Wellen  nicht  ausgesetzt  werden,  können  sie  ungedeckt  und  mit  geringerer 
Festigkeit,  also  wohlfeiler  gebaut  werden.  Weil  das  Seeschiff  bei  weiten 
Fahrten  tage-  und  wochenlang  keine  bewohnten  Orte  berührt,  muß  es  reich- 
licher mit  Mannschaft,  Lebensmitteln,  Wasser  imd  anderen  Gebrauchsgegen- 
ständen au^erüstet  werden,  außerdem  mit  einem  Kompaß  und  anderen  ge- 
eigneten Geräten,  um  seinen  Weg  finden  zu  können. 


4  Abschnitt  I.    Binnenschiffahrt  und  Seeschiffahrt. 

Die  Verschiedenheit  der  Wasserstraßen  beeinflußt  auch  das  Be-  und 
Entladen  der  Schiffe:  während  das  Binnenschiff  zu  diesem  Zweck  fast  an 
jeder  Stelle  der  Wasserstraßen  am  Ufer  anlegen  kann,  sind  für  das  Seeschiff 
besondere,  vor  Wind  und  Wellen  geschützte,  genügend  tiefe  Häfen  erforder- 
lich, die  mit  hohen,  senkrechten  Uferbefestigungen  versehen  werden  müssen, 
wenn  das  Schiff  unmittelbar  am  Ufer  anlegen  soll. 

Ferner  ist  die  Art  der  Fortbewegung  verschieden.  Für  das  Seeschiff 
kommt  nur  das  Segeln  und  die  eigene,  an  Bord  befindliche  Triebkraft,  meistens 
Dampf,  in  Frage ;  die  Binnenschiffe  werden  aber  außerdem  durch  Treiben  mit 
der  Strömung,  durch  Schieben,  durch  Ziehen  vom  Ufer  (Treideln)  und  be- 
sonders durch  Schleppdampfer  einzeln  und  in  Zügen  fortbewegt.  Es  können 
zwar  auch  Schiffe  über  See  geschleppt  werden;  aber  dieser  Betrieb  ist  nur 
unter  gewissen  Umständen  zweckmäßig  und  ungefährlich.  Für  die  Binnen- 
schiffahrt ist  gerade  der  Betrieb  in  Schleppzügen  von  ganz  besonderer  Be- 
deutung: Die  in  derselben  Richtung  zu  befördernden  Lastschiffe  werden  ge- 
sammelt, zu  einem  Zuge  vereinigt  und  von  einem  Schleppdampfer  an  ihr  Ziel 
gebracht,  wo  sie  nach  Bedarf  schnell  oder  langsam  entladen  werden,  während 
der  Schleppdampfer  ohne  Zeitverlust  einen  neuen  Zug  übernehmen  kann. 
Sowohl  beim  Löschen  wie  beim  Beladen  der  Lastschiffe  kommt  es  gewöhn- 
lich nicht  auf  große  Schnelligkeit  unter  Benutzung  besonderer  kostspieliger 
Vorrichtungen  an,  weil  die  täglichen  Schiffskosten,  d.  h.  Verzinsung  des  An- 
lagekapitals, Unterhaltungs-  und  Versicherungskosten  des  Schiffes,  Löhne  der 
Mannschaft  u.  dgl.  nicht  sehr  erheblich,  die  Verluste  durch  längere  Lösch-  und 
Liegezeiten  also  verhältnismäßig  erträglich  sind.  Anders  beim  modernen  See- 
schiff: Die  Triebkraft  kann  von  dem  Lastschiffe  nicht  getrennt  werden,  son- 
dern die  kostbare  Dampfmaschine  muß  mit  dem  Schiffe  verbunden  bleiben, 
so  daß  die  täglichen  Schiffskosten  (auch  wegen  der  teuem  Besatzung)  ver- 
hältnismäßig hoch  und  die  Verluste  bei  langen  Liegezeiten  sehr  empfindlich 
sind.  Bequeme  Kaianlagen  und  mechanische,  schnell  arbeitende  Lösch-  und 
Ladevorrichtungen  sind  deshalb  für  den  wirtschaftlichen  Betrieb  der  Seeschiff- 
fahrt unentbehrlich. 

Wegen  der  größeren  Schwierigkeit  und  Gefährlichkeit  der  Seefahrten 
müssen  die  Mannschaften  und  besonders  die  Schiffsoffiziere  eine  gründlichere 
Fachbildung  haben,  zumal  die  Schiffsführer  während  der  langen  Abwesenheit 
von  dem  Heimathafen  vielfach  selbständig  die  Handelsgeschäfte  namens  der 
Schiffseigner  abzuschließen  haben.  Der  kaufmännische  Betrieb  der  Schiffahrt 
und  die  Bildung  der  Frachtsätze  ist  insofern  verschieden,  als  bei  der  Seeschiff- 
fahrt in  der  Regel  nur  der  Wettbewerb  anderer  Seeschiffe  zu  berücksichtigen 
und  zu  bekämpfen  ist,  während  in  der  Binnenschiffahrt  die  Frachtsätze  außer- 
dem oft  noch  von  dem  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  und  zuweilen  selbst  der 
Landstraßen  beeinflußt  werden.  Schließlich  ist  zu  beachten,  daß  die  See- 
schiffahrt meistens  außerhalb  der  Zollgrenzen  der  Staaten  betrieben  wird,  weil 
das  Meer  als  neutrales  Gebiet  gilt. 


Abschnitt  L    Binnenschiffahrt  und  Seeschiffahrt.  5 

Die  örtlichen  Grenzen  zwischen  See-  und  Binnenwasserstraßen  sind 
schwankend.  Die  Seeschiffahrt  bemüht  sich,  vom  Meere  aus  so  tief  wie  mög- 
h'ch  in  das  Festland  einzudringen,  um  die  von  ihr  beförderten  Güter  ohne 
Umladung  an  die  Verbrauchstellen  zu  bringen.  Haffe,  Lagunen  und  die 
Mündungstrecken  der  großen  Ströme  sind  daher  auch  zu  Seewasserstraßen 
geworden.  Wie  weit  ein  Seeschiff  aufwärts  in  den  Strom  fahren  kann,  hängt 
zunächst  von  der  Wassertiefe  auf  der  meistens  vor  der  Mündung  liegenden 
Sandbarre  und  von  der  Tiefe  im  Strome  selbst  ab.  Ferner  kommt  in  Frage, 
ob  die  über  den  Strom  führenden  Brücken  mit  ausreichenden  beweglichen 
Durchfahrtöffnungen  versehen  oder  so  hoch  sind,  daß  das  Seeschiff  nach 
teilweiser  Beseitigung  der  Masten  darunter  durchfahren  kann.  Da  die  Masten 
der  Seeschiffe  feststehen  und  nicht  wie  bei  den  Binnenschiffen  umgelegt 
werden  können,  so  lassen  sich  gewöhnlich  nur  die  oberen  Stengen  beseitigen. 

In  alter  Zeit  waren  die  Seeschiffe  viel  kleiner  wie  heute  und  hatten  einen 
geringeren  Tiefgang.  Sie  konnten  darum  weit  in  die  Ströme  dringen,  zumal 
nur  wenige  feste  Brücken  vorhanden  waren.  An  den  damaligen  Endpunkten 
der  Seeschiffahrt  entstanden  große  Handels-  und  Hafenstädte,  die  in  späterer 
Zeit  von  Schiffen  mit  größerem  Tiefgange  nicht  mehr  mit  voller  Ladung  er- 
reicht werden  konnten.  Von  den  zu  tief  tauchenden  Seeschiffen  mußte  man 
einen  Teil  der  Ladung  vor  der  Einfahrt  in  den  Strom  oder  das  Haff  löschen 
und  mit  Leichterschiffen  nach  den  Städten  befördern.  Unmittelbar  am  Meere 
entstanden  auf  diese  Weise  neue  Hafenplätze,  die  allmählich  einen  Teil  des 
Handels  an  sich  zogen  und  die  Bedeutung  der  alten  Hafenstädte  zu  beein- 
trächtigen drohten.  Diesen  Ubelstand  suchte  man  durch  Verbesserung  der 
Zugangstraßen  zu  beseitigen. 

In  Deutschland  konnte  das  z.  B.  bei  Lübeck  (Travemünde)  und  Hamburg  (Kuxhaven) 
durch  umfangreiche  Baggerungen  in  der  Trave  und  in  der  Unterelbe  erreicht  werden,  in  Bremen 
(Bremerhaven)  durch  den  Ausbau  der  Unterweser  (1887  bis  1894),  in  Stettin  (Swinemünde) 
durch  die  Herstellung  der  Kaiserfahrt  im  Stettiner  Haff  (1875  bis  1880),  und  in  Königsberg 
(Pillau]  durch  den  6,5  m  tiefen  Seekanal  (1889  bis  1901). 

Petersburg  befand  sich  in  ähnlicher  Lage  und  wurde  durch  einen  Seekanal  von  6,7  m 
Tiefe  mit  Kronstadt  verbunden. 

Rotterdam  litt  unter  der  Versandung  der  neuen  Maas,  und  um  einen  besseren  Zugang  zur 
See  zu  gewinnen,  wurde  zuerst  (1827  bis  1829)  ^^^  Voomsche  Kanal  angelegt,  der  den  Strom 
südwestlich  mit  dem  Goereeschen  Gat  (Helle voetsluis)  verband.  Dadurch  wiirde  der  zulässige 
Tiefgang  der  Schüfe  von  3  m  auf  5,1  m  vergrößert.  Dieser  genügte  aber  auf  die  Dauer  nicht 
und  der  weite  Umweg,  der  Schleusenaufenthalt,  sowie  häufige  Versandungen  in  der  Mündung 
fährten  1863  zum  Bau  des  >Neuen  Wasserwegs«,  der  mittels  eines  großen  Durchstichs  bei  Hoek 
van  Holland  ohne  Schleuse  auf  kürzestem  Wege  das  Meer  erreicht  Er  wurde  allmählich  immer 
mehr  verbessert  (zuletzt  in  den  Jahren  1908  bis  1910)  so  daß  jetzt  bei  H.  W.  Schiffe  von  9  m 
Tiefgang  bis  Rotterdam  gelangen. 

Amsterdam  konnte  früher  nur  durch  die  Zuidersee  von  Seeschiffen  erreicht  werden.  Da 
deren  Tiefe  nicht  mehr  genügte,  suchte  man  einen  besseren  Zugang  zur  Nordsee  zu  gewinnen. 
Zuerst  wurde  (1819  bis  1825)  der  Nordholländische  Kanal  (mit  4  Schleusen)  zum  Hafen  Nieuwediep 
angelegt,  und  als  auch  dessen  Tiefe  (5,5  m)  und  Abmessungen  nicht  ausreichten,  baute  man  (1865 
bis  1876)  den  Kanal  nach  Ymuiden,  der  allmählich  so  erweitert  worden  ist,  daß  jetzt  Schiffe  von 
220  m  Länge,  24  m  Breite  und  9,2  m  Tiefgang  ihn  durchfahren  können.  In  neuester  Zeit  wird 
eine  weitere  Vergrößerung  beabsichtigt. 


6  Abschnitt  I.     Binnenschiffahrt  und  Seeschiffahrt. 

Brügge  war  am  Anfang  des  14.  Jahrhunderts  einer  der  bedeutendsten  Handelshäfen  der 
Welt;  aber  der  Zugang  versandete  und  Jahrhunderte  hindurch  war  die  Stadt  vom  Meer  abge- 
schnitten. Neuerdings  ist  sie  durch  einen  Seekanal  von  8  m  Tiefe  mit  dem  neuen  Hafen  Zee- 
brügge  (Heyst)  verbunden  worden.  Die  Schleuse  hat  eine  nutzbare  Liüige  von  158  m  und  eine 
Breite  von  20  m.     Die  im  Jahre  1897  begonnenen  Arbeiten  sind  jetzt  ziemlich  fertig  gestellt. 

Gent  war  schon  seit  dem  16.  Jahrhundert  durch  einen  Kanal  mit  der  Westerschelde  ver- 
bunden, der  aber  erst  in  den  Jahren  1825  bis  1827  ordentlich  nach  Temeuzen  ausgebaut  und 
mit  einer  Tiefe  von  4,2  m  versehen  wurde.  Nach  mancherlei  Verbesserungen  ist  der  Kanal  in 
neuester  Zeit  (I9cx:>  bis  191 1)  bedeutend  erweitert  worden,  so  daß  jetzt  Schiffe  von  140  m  Länge, 
17  m  Breite  und  8  m  Tiefgang  verkehren  können. 

Ähnlich  liegen  die  Verhältnisse  am  Rhein.  In  alter  Zeit  verkehrten  dort 
die  Seeschiffe  regelmäßig  bis  Köln.  Als  ihr  Tiefgang  zunahm  und  die  nieder- 
ländischen Häfen  an  Bedeutung  gewannen,  hörte  die  Seeschiffahrt  auf  dem 
Rhein  allmählich  auf  und  ruhte  jahrhundertelang,  bis  sie  im  Jahre  1885  zu 
neuem  Leben  erweckt  wurde.  Das  war  besonders  durch  die  Verbesserung 
und  Vertiefung  der  RheinwasserstraOe  und  durch  die  Entwicklung  des  Dampf- 
schifftaues möglich  geworden. 

Der  Rhein-See -Verkehr  hat  seitdem  sehr  schnell  zugenommen,  so  daß  im  Jahre  1910 
schon  56  Dampfer  gezählt  wurden,  deren  Tragfähigkeit  auf  dem  Rhein  zusammen  etwa  50000  t 
betrug,  auf  der  Fahrt  über  See  aber  erheblich  größer  war.  Der  größte  Dampfer  >Bingen«  war 
71m  lang  und  10  m  breit,  hatte  bei  600  Pferdestärken  auf  See  einen  Tiefgang  von  4,3  m  und 
auf  dem  Rhein  bei  gutem  Wasserstande  eine  Tragfähigkeit  von  1770  t.  Er  war  mithin  ein  nicht 
unbedeutendes  Seeschiff. 

Daneben  hat  sich  neuerdings  auch  wieder  ein  See -Segelschiff -Verkehr  auf  dem  Rhein  bis 
Köln  und  zuweilen  noch  weiter  hinauf  entwickelt  Es  sind  vorwiegend  holländische  Tjalken  und 
englische  Schoner  von  meistens  100  bis  200  t  Tragfähigkeit.  Im  Jahre  19 10  wurden  83  solche 
Schiflfe  gezählt,  die  einen  Tiefgang  von  2,1  bis  2,3  m  hatten.  Das  größte  SchiflF  >Mosel€  hatte 
1929  t  Tragfähigkeit  und  verkehrte  zwischen  Köln  und  Hamburg. 

Um  die  Seeschiffahrt  möglichst  tief  in  das  Land  zu  fuhren,  hat  man 
durch  Seekanäle  sogar  neue  Seehäfen  im  Binnenlande  geschaffen. 

Ein  sehr  bedeutendes  Bauwerk  ist  der  in  der  Zeit  von  1887  ^^  ^^94  hergestellte  Seekanal 
von  Manchester,  der  diese  Stadt  mit  dem  Hafen  Liverpool  verbindet.  Zur  Überwindung  des 
Höhenunterschieds  von  x8  m  sind  4  Schleusen  von  je  180  m  Länge  und  24  m  Breite  angeordnet. 
Die  größte  zulässige  Tauchtiefe  der  Schifife  beträgt  7,9  m.  Die  Unterkante  der  Über  den  Kanal 
führenden  Brücken  liegt  22,8  m  über  dem  Wasserspiegel,  so  daß  nur  die  obersten  Stengen  der 
Masten  herabgelassen  werden  müssen. 

Brüssel  wird  gleichfalls  ein  Seehafen  werden,  indem  seit  dem  Jahre  1898  der  alte  Binnen- 
schiffahrtkanal von  Willebroeck  zum  Rüpel  und  zur  Scheide  als  Seekanal  umgebaut  wird,  so 
daß  Schiffe  von  etwa  114  m  Länge,  15  m  Breite  und  6  m  Tiefgang  darauf  verkehren  sollen. 
Diese  Arbeiten  sind  ziemlich  fertig. 

Es  sind  auch  Entwürfe  aufgestellt  worden,  um  Paris i)  und  Berlin,  ja  selbst  Rom  auf 
solche  Weise  zu  Seehäfen  zu  machen;  man  hat  sich  aber  überzeugt,  daß  diese  Unternehmungen 
zurzeit  nicht  wirtschaftlich  sind. 

Alle  Seekanäle  (z.B.  in  Deutschland  der  von  1887  bis  1895  erbaute  Kaiser- 
Wilhelm-Kanal)  werden  gelegentlich  auch  von  der  Binnenschiffahrt  benutzt 

Die  Küstenschiffahrt  (durch  Ewer,  Kuffen,  Lommen,  Tjalken,  Jachten, 
Brigantinen,  Schoner  und  Briggen  betrieben)  ist  ein  Teil  der  Seeschiffahrt 
und  folgt  auf  dem  Meere,  wie  der  Name  sagt,  im  allgemeinen  der  Küste, 
d.  h.  sie  geht  nicht  über  die  großen  Meere,  weil  weder  die  Schiffe  noch  die 

1]  Neuerdings  wieder  angeregt.    Vgl.  Zentralblatt  der  Bauverwaltung  191 1,  S.  210. 


Abschnitt  I.     Binnenschiffahrt  und  Seeschiffieihrt.  7 

Bemannung  für  die  sogenannte  > große  Fahrte  geeignet  sind.  Die  Küsten- 
schiffe  sind  verhältnismäßig  klein  und  haben  geringen  Tiefgang,  so  daß  sie 
auch  Häfen  mit  kleiner  Wassertiefe  aufsuchen  und  in  der  Nähe  der  seichten 
Küsten,  z.  B.  in  den  Watten,  verkehren  können.  Sie  dringen  durch  die 
Strommündungen  noch  weiter  in  die  Binnenwasserstraßen  ein  als  die  großen 
Seeschiffe,  wenn  sie  durch  die  festen  Masten  nicht  gehindert  werden.  Über 
ihren  Verkehr  auf  dem  Rhein  war  schon  oben  gesprochen;  man  findet  sie 
aber  auch  in  anderen  Stromgebieten. 

Die  schwankenden  Grenzen  zwischen  See-  und  Binnenwasserstraßen  sind 
durch  den  neuerdings  kräftig  entwickelten  Verkehr  mit  Seeprähmen  noch 
mehr  verwischt  worden.  Wir  verstehen  unter  Seeprähmen  Lastschiffe  ohne 
eigene  Triebkraft  in  den  Formen  und  Abmessungen  der  Binnenschiffe,  aber 
gedeckt  und  festgebaut,  so  daß  sie  ohne  große  Gefahr  bei  günstigem  Wetter 
über  See  nach  anderen  Strommündungen  geschleppt  werden  können,  von 
wo  sie  auf  die  anschließenden  Binnenwasserstraßen  übergehen.  Es  kommt 
dabei  nur  ein  Verkehr  innerhalb  der  mehr  oder  weniger  abgeschlossenen 
Meere,  wie  Ostsee,  Nordsee,  Mittelmeer  in  Betracht,  wo  man  auf  den  Fahrten 
längs  der  Küste  bei  eintretendem  schlechtem  Wetter  leicht  einen  Schutzhafen 
aufsuchen  kann.  Der  große  Vorteil  dieses  Verkehrs  liegt  darin,  daß  die 
Umladung  vom  Seeschiffe  auf  das  Binnenschiff  und  umgekehrt  fortfallt.  Da 
für  die  Fahrt  über  See  ein  größerer  Tiefgang  zulässig  und  erforderlich  ist, 
als  die  meisten  Binnenwasserstraßen  erlauben,  so  muß  allerdings  beim  Ein- 
tritt in  diese  Binnenwasserstraßen  eine  Ableichterung  der  Seeprähme  vor- 
genommen werden').  Diese  Art  der  Schiffahrt  überträgt  die  wirtschaftlichen 
Vorzüge  des  Schleppbetriebs,  den  wir  oben  als  besondere  Eigentümlichkeit 
der  Binnenschiffahrt  erwähnten,  auch  auf  die  Seeschiffahrt. 

Der  älteste  bekannte  Verkehr  mit  Seeprähmen  wurde  im  Jahre  1852  in 
Süd-Frankreich  zwischen  Arles  an  der  Rhone  und  MarseUle  eingerichtet, 
als  dort  noch  keine  Eisenbahnen  bestanden  und  die  Schiffahrt  auf  der  Rhone 
ziemlich  bedeutend  war. 

Die  von  einer  Gesellschaft  in  Lyon  beschafften  20  Seeprähme  hatten  eine  Länge  von 
45  bis  60  m,  eine  Breite  von  6,5  bis  7,5  m,  eine  Höhe  von  2,5  bis  3,5  m,  tauchten  leer  0,4 
bis  0,6  m,  bei  größter  Belastung  1,25  bis  2,25  m  ein  und  besaßen  eine  TragflUiigkeit  von  250 
bis  400  t,  im  äußersten  Falle  von  500  t.  Sie  waren  aus  Eisen  mit  einem  festen  Deck  gebaut, 
das  mit  4  Luken  und  ringsum  laufendem  hohem  Schanzkleid  versehen  war. 

Zur  Fahrt  von  Arles  bis  oberhalb  der  damals  noch  ungeregelten  Barre  wurden  je  2  See- 
prähme seitlich  an  dem  Schleppdampfer  befestigt  Wenn  man  dort  die  Nachricht  erhielt,  daß 
die  Rinne  durch  die  Barre  fahrbar  und  das  Meer  für  die  Überfahrt  günstig  war,  so  nahm  der 
Dampfer  die  Prähme  gewöhnlich  in  doppeltes  Schlepptau,  so  daß  beide  gleichlaufend  neben- 
einander fuhren.  So  ging  der  Schleppzug  über  die  Barre  und  durch  das  offene  Meer  bis 
Marseille.  Die  Entfernung  in  der  Rhone  von  Arles  bis  zum  Ende  der  Barre  betrug  49  km, 
die  auf  See  von  da  bis  Marseille  40  km.  Die  Seefahrt  dauerte  3  Stunden,  die  Rhonefahrt  zu 
Tal  etwas  weniger.  Der  Betrieb  war  schwierig,  die  Schleppzüge  fuhren  nur  bei  Tage  und  bei 
heftigen  Winden  oder  Eis  war  die  Schiffahrt  oft  wochenlang  unterbrochen. 

1)  Berichte  von  Geck,  Gu^rard  und  de  Thierry  zum  internationalen  SchiflEfthrtkon- 
gresse  in  Düsseldorf,  1902. 


8  Abschnitt  L     BinnenschifTahrt  und  Seeschiffahrt. 

Später  entstanden  vorübergehend  noch  mehrere  Gesellschaften,  die  in  ähnlicher  Weise 
den  Verkehr  von  der  Rhone  westlich  bis  Cette  und  östlich  bis  Spezia  ausdehnten.  Nach  dem 
Ausbau  und  der  Verbesserung  des  Fahrwassers  der  Rhone  hat  die  ersterwähnte  Gesellschaft  im 
Jahre  1898  etwa  20  neue  Seeprähme  anderer  Bauart  eingeführt,  die  von  Marseille  über  See 
nach  der  Rhone  und  auf  dieser  und  auf  der  Saone  Über  Lyon  hinaus  bis  nach  Chalons-sur- 
Sa6ne  verkehren,  also  auf  mehr  als  600  km  ohne  Umladung.  Diese  Schiffe  (»barques  mixtes«) 
sind  etwas  leichter  als  die  älteren:  57  m  lang,  7,65  m  breit,  2,8  m  hoch;  Tiefgang  leer  0,52  m, 
beladen  1,4  m  und  Tragfähigkeit  bis  425  t. 

Dieser  Verkehr  hat  sich  bewährt.  Die  Zahl  der  Unfälle  auf  der  See  ist  sehr  gering  ge- 
wesen: von  1852  bis  1871  sollen  nur  4  Seeprähme  verloren  gegangen  sein  und  von  da  an  bis 
zum  Jahre  1901  keine  mehr,  obwohl  die  Gesellschaft  den  Betrieb  bis  Aigues-Mortes  und  bis 
Cette  ausgedehnt  hat. 

Im  Gegensatz  zu  Frankreich  hat  sich  der  deutsche  Verkehr  mit  See- 
prähmen aus  dem  Leichterverkehr  entwickelt.  Wie  schon  erwähnt,  mußten 
die  immer  tiefer  eintauchenden  Seeschiffe  bei  der  Einfahrt  in  die  Strommün- 
dungen einen  Teil  ihrer  Ladung  auf  Leichterschiffe  abgeben,  die  durch  einen 
Schleppdampfer  in  die  Häfen  gebracht  wurden.  Es  lag  nahe,  diese  Schiffe, 
die  wegen  der  oft  stark  bewegten  See  auf  der  Reede  und  in  den  Flußmün- 
dungen eine  gewisse  Seetüchtigkeit  besitzen  mußten,  auch  in  den  Dienst  der 
Küstenschiffahrt  zum  Verkehr  mit  benachbarten  Häfen  zu  verwenden.  Im 
Jahre  1863  eröffnete  der  Norddeutsche  Lloyd  mit  3  Leichterschiffen  von  je 
300  t  Tragfähigkeit  und  einem  Schleppdampfer  einen  regelmäßigen  Verkehr 
zwischen  Bremen  und  Hamburg.  Später  folgten  andere  Gesellschaften  und 
dehnten  nach  der  Eröffnung  des  Kaiser- Wilhelm-Kanals  ihre  Schleppfahrten 
östlich  bis  Stettin,  Königsberg,  Memel,  Riga  und  zu  den  schwedischen  Ost- 
seehäfen aus.  Westlich  ging  man  damit  zu  den  holländischen,  belgischen, 
englischen  und  französischen  Häfen. 

Diese  Schiffahrt  benutzte  aber  fast  ausschließlich  Seewasserstraßen  und 
erst  in  neuerer  Zeit,  besonders  nach  der  Fertigstellnng  des  Dortmund-Ems- 
Kanals  (1899)  drang  man  mit  den  Seeprähmen  auch  in  die  Binnenwasser- 
straßen ein  und  trat  damit  in  Wettbewerb  mit  der  eigentlichen  Binnenschiff- 
fahrt. Die  Seeprähme  gelangen  z.  B.  auf  dem  Rhein  bis  Köln  und  auf  dem 
Dortmund-Ems-Kanal  bis  Dortmund. 

Für  den  Verkehr  zwischen  Hamburg  und  Köln  hat  die  Hamburg- Amerika-Linie  8  See- 
prähme in  ständigem  Betriebe.  Außerdem  beteiligt  sich  an  diesem  SchüTahrtbetriebe  besonders 
die  Vereinigte  Bugsier-Frachtschiffahrtgesellschaft  in  Hamburg. 

Auf  dem  Dortmund-Ems-Kanal  bot  die  Verwendimg  von  Seeprähmen  besondere 
Schwierigkeit,  weil  sie  mit  Rücksicht  auf  seine  Abmessungen  höchstens  67  m  lang  und  8,2  m 
breit  sein  imd  nur  2  m  tief  eintauchen  durften ;  andrerseits  war  die  Höhe  über  Wasser  durch 
die  Brücken  beschränkt,  deren  Unterkante  nur  wenig  mehr  als  4  m  über  dem  Wasserspiegel 
liegt.  Die  volle  zulässige  Länge  von  67  m  auszunutzen,  erwies  sich  als  unvorteilhaft;  denn  so 
lange  Schiffe  wurden  bei  der  verhältnismäßig  geringen  Höhe  zu  schwer,  um  ftLr  die  Seefahrt  die 
genügende  Festigkeit  zu  haben,  und  ihr  nutzbarer  Tiefgang  für  die  Kanalfahrt  infolgedessen  zu 
klein.  Andrerseits  ließen  sich  Schiffe  von  40  bis  50  m  Länge  bei  geringem  Eigengewicht  wohl 
genügend  fest  herstellen,  erwiesen  sich  aber  bei  nur  etwa  350  t  Tragfähigkeit  im  Kanal  als 
unwirtschaftlich  im  Wettbewerb  mit  den  großen  Binnenschiffen  von  600  bis  800  t  Tragfähig- 
keit. Die  günstigsten  Ergebnisse  hatte  man  mit  einem  Seeprahm  von  58  m  Länge,  8  m  Breite 
und  0,75  m  Leertiefgang,  der  auf  der  Seefahrt  800  t  und  auf  der  Kanalfahrt  500  t  aufnehmen 
konnte.     Das  Verhältnis  der  Nutzladimg  zum  toten  Gewicht  beträgt  dabei  auf  der  See  83  zu  17 


Abschnitt  I.    Bmnenschi£fahrt  und  Seeschiffahrt.  9 

und  auf  dem  Kanal  j6  zu  24.  Da  diese  Schiffe  im  Kanal  nur  2  m,  auf  dem  Meere  aber  min- 
destens 3  m  tief  eintauchen,  müssen  sie  eine  so  beträchtliche  Bauhöhe  erhalten,  daß  sie  leer 
nicht  unter  den  Brficken  des  Kanals  hindurchfahren  können,  sondern  Ballast  einnehmen  müssen. 

In  Emden  oder  Papenburg  pflegt  auf  dem  Wege  zur  See  die  entsprechende  Zuladung, 
umgekehrt  die  nötige  Ableichterung  vorgenommen  zu  werden.  Auch  tritt  an  diesen  Orten  ein 
Wechsel  der  Schleppdampfer  ein,  die  sowohl  im  Kanal  wie  auf  dem  Meere  meistens  je  2  See- 
prShme  anhängen. 

Dieser  Verkehr  hat  sich  auf  dem  Kanäle  gut  entwickelt:  Westfälische  Steinkohlen  gingen 
von  den  Kohlenhäfen  Dortmund,  Hardenberg,  Herne  und  anderen  nach  Bremen,  Hamburg  und 
Kiel.  Auch  wurden  Koks  nach  Schweden  gebracht.  Schwefelkies-Erze  aus  dem  westfälischen 
Sauerland  wurden  im  Dortmunder  Hafen  in  Seeprähme  nach  Riga  verladen.  Eisenbahnschienen 
gingen  von  Dortmund  nach  Bremen,  Stettin  und  Königsberg.  Umgekehrt  kamen  nach  den 
Kanalhäfen  Dortmund  und  Münster  Zucker,  Getreide  und  Mehl  aus  Königsberg,  Danzig  und 
Stettin,  sogar  schwedisches  Schnittholz,  wobei  ein  Teil  davon  bei  der  Seefahrt  als  Decklast 
befordert  wurde'). 

Die  Vorzüge  des  Verkehrs  mit  Seeprähmen,  also  gewissermaßen  der 
Verbindung  von  Seeschiffahrt  mit  Binnenschiffahrt,  dürfen  jedoch  nicht  über- 
schätzt werden.  Abgesehen  von  der  Gefährlichkeit  der  Seefahrt  und  der 
Verwendung  von  (sowohl  in  bezug  auf  den  Bau  wie  auf  die  Ausrüstung  und 
Bemannung)  kostspieligen  Schiffen  in  der  Binnenschiffahrt,  hat  es  sich  her- 
ausgestellt,  daß  sehr  weite  Seefahrten  für  diesen  Betrieb  unwirtschaftlich  sind. 
Die  oben  erwähnte  französische  Gesellschaft  hält  Schleppfahrten  über  See 
auf  mehr  als  400  km  Entfernung  nicht  mehr  für  gewinnbringend  und  in  der 
Nord-  und  Ostsee  haben  sich  Fahrten  von  mehr  als  800  km,  besonders  mit 
geringwertigen  Gütern,  als  unvorteilhaft  erwiesen.  Das  ist  zum  Teil  daraus 
zu  erklären,  daß  die  Leistung  eines  Schleppdampfers  kleiner  ist  als  die  eines 
Güterdampfers,  da  bei  gleicher  Maschinenstärke  und  gleicher  Nutzlast  der 
Schleppzug  nur  etwa  die  halbe  Geschwindigkeit  des  Güterdampfers  erreicht. 
Die  Selbstkosten  des  Schleppdampfers  wachsen  ferner  bedeutend  mit  der 
Dauer  der  Fahrt,  so  daß  die  Benutzimg  eines  schnell  fahrenden  Güter- 
dampfers vorteilhafter  ist.  Daher  werden  z.  B.  schwedische  Eisenerze  aus 
Luleä  (jetzt  von  Närwik)  mit  Güterdampfern  nach  Emden  befördert  und 
dort  in  Kanalschiffe  umgeschlagen.  Ebenso  werden  diese  Erze,  wenn  sie 
nach  Duisburg- Ruhrort  bestimmt  sind,  in  Rotterdam  umgeladen  und  nicht 
mit  Seeprähmen  befördert,  obwohl  diese  für  die  Wasserverhältnisse  des  Rheins 
ziemlich  groß  gebaut  werden  könnten.  Es  ist  zu  vermuten,  daß  der  jetzt 
übliche  Umschlagbetrieb  der  vorteilhaftere  ist. 

Aus  den  vorstehenden  Mitteilungen  ist  ersichtlich,  daß  es  sowohl  Wasser- 
straßen als  auch  Schiffe  gibt,  die  im  Wechselverkehr  der  Seeschiffahrt  wie 
der  Binnenschiffahrt  dienen. 

Eine  besondere  Stellung  nehmen  die  g^roßen  Landseen  ein,  wenn  sie 
eine  solche  Ausdehnung   haben,    daß   starke  Wellenbewegungen    entstehen 


1}  Neuerdings  macht  man  auf  dem  Dortmund -Ems -Kanal  Versuche  mit  Güterdampfem 
von  300  t  TragfUhigkeit ,  die  wertvolle  Güter  von  Dortmund  nach  den  Ostseehäfen  befördern, 
also  seetüchtig  sind  wie  die  Rhein-Seedampfer.  Erfahrungen  über  die  Wirtschaftlichkeit  liegen 
noch  nicht  vor. 


10  Abschnitt  L    Binnenscliiifahrt  und  Seeschi£falirt. 

können,  und  daß  man  von  ihrer  Mitte  aus  nicht  mehr  die  Ufer  erkennen 
kann.  Dahin  gehören  z.  B.  der  Bodensee  (539  km"),  der  Wenernsee  (5975  km'), 
der  Ladogasee  ( 1 8 1 29  km  'j ,  der  Michigansee  (6 1 906  km ')  und  das  Kaspische  Meer 
(436452  km').  Von  dem  letztgenannten  abgesehen,  rechnet  man  den  Verkehr 
auf  diesen  Gewässern  zur  Binnenschiffahrt.  Aber  sowohl  die  Schiffe  als  auch 
der  Betrieb  müssen  je  nach  der  Größe  des  Sees  mehr  oder  minder  seemäßig 
ausgeführt  werden.     Dazu  gehört  auch  die  Anlage  geschützter  Häfen. 

Der  Verkehr  auf  Haffen  und  Lagunen,  die  einerseits  mit  den  Binnen- 
wasserstraßen und  andrerseits  mit  dem  Meere  in  Verbindung  stehen,  wird 
gleichfalls  meistens  zur  Binnenschiffahrt  gerechnet,  obwohl  dort  auch  Küsten- 
schiffe und  große  Seeschiffe  zu  fahren  pflegen. 

Binnenschiffahrt  und  Seeschiffahrt  blühen  am  besten,  wenn  sie  sich 
gegenseitig  unterstützen  und  befruchten^).  In  großartiger  Weise  haben  sich 
darum  solche  Seehäfen  entwickelt,  die  gleichzeitig  den  Endpunkt  großer, 
leistungsfähiger  Binnenwasserstraßen  bilden,  wie  z.  B.  Hamburg,  Rotterdam 
und  New- York. 


i)  Cords,    Die  Bedeutung  der  Binnenschiffahrt  für  die  deutsche  Seeschiffahrt.    Stuttgart 
und  Berlin,  1906. 


Abschnitt  IL 

Geschichtlicher  Rückblick  auf  die  Entwicklung 
der  Binnenschiffahrt  bis  zum  Jahre  1870. 

I.  Die  Binnenschiffahrt  im  Altertum. 

Die  Geschichte  der  Schiffahrt  ist  bis  zur  Erfindung  der  Eisenbahnen  gewisser- 
maßen auch  die  Geschichte  des  Handels.  Der  Anfang  der  Schiffahrt  reicht 
weit  in  die  vorgeschichtlichen  Zeiten  zurück.  Nachdem  das  Menschengeschlecht 
sich  so  weit  entwickelt  hatte,  daß  sich  ein  Bedürfnis  zur  Beförderung  von 
Lasten  auf  größere  Entfernungen  einstellte,  daß  ein  gewisser  Verkehr  und 
damit  zugleich  der  Handel  entstand,  war  die  Binnenschiffahrt  wahrscheinlich 
das  erste  Verkehrsmittel.  Die  Benutzung  der  natürlichen  Wasserstraßen  er- 
forderte wenig  Vorbereitungen:  Flöße  und  ausgehöhlte  Baumstämme,  die  mit 
der  Strömung  trieben,  waren  sicherlich  schnell  erfunden.  Selbst  die  Benutzung 
von  Tragtieren  scheint  weniger  einfach,  wenn  sie  auch  überall  dort,  wo  keine 
natürlichen  Wasserwege  vorhanden  waren,  bis  in  das  Mittelalter  hinein  einen 
großen  Teil  des  Handelsverkehrs  vermittelt  haben.  Die  Herstellung  gebahnter 
Landstraßen  erfolgte  viel  später  und  war  wahrscheinlich  looo  Jahre  v.  Chr. 
noch  unbekannt.  Nach  griechischen  Quellen  sollen  erst  die  Perser  unter 
Kyros  und  Dareios  im  6.  und  5.  Jahrhundert  v.  Chr.  die  ersten  Straßen  an- 
gelegt und  sich  vierräderiger  Wagen  bedient  haben. 

In  welchem  Lande  und  von  welchem  Volke  die  Binnenschiffahrt  zuerst 
betrieben  wurde,  läßt  sich  nicht  sagen.  Die  ersten  Ansiedelungen  fast  aller 
Völker  fanden  in  den  Flußtälem  statt  und  es  ist  wahrscheinlich,  daß  sich  die 
Schiffahrt  in  vielen  Stromgebieten  unabhängig  voneinander  und  gleichzeitig 
entwickelt  hat.  Wir  wissen,  daß  die  ältesten  uns  bekannten  Kulturvölker  in 
den  Flußtälem  des  Euphrat  und  Tigris,  des  Nils  und  der  chinesischen  Flüsse 
wohnten.  Die  Ägypter  sollen  schon  2300  Jahre  v.  Chr.  auf  dem  Nil  und 
dem  roten  Meer  Schiffahrt  getrieben  haben.  Auch  von  den  Babyloniern  ist 
mit  großer  Wahrscheinlichkeit  zu  vermuten,  daß  sie  schon  um  2000  v.  Chr. 
auf  dem  Euphrat  und  Tigris  gefahren  sind,  und  es  steht  fest,  daß  um  2200 
V.  Chr.  in  China  bereits  eine  lebhafte  Binnenschiffahrt  bestand'). 

Die  Ägypter  befuhren  in  ältester  Zeit  aus  religiösen  Gründen  nicht  das 
Mittelmeer.    Dort  ist  die  Seeschiffahrt  durch  die  Phöniker  entwickelt  worden, 

i)  Götz,  W.,  Die  Verkehrswege  im  Dienste  des  Welthandels.     Stuttgart,  1888. 


12  Abschnitt  n.     Geschichtliclier  Rückblick  bis  1870. 

die  mit  ihrem  Handel  nicht  nur  das  Mittelmeer  beherrschten,  sondern  ihn 
schon  1000  Jahre  v.  Chr.  bis  Britannien  und  zur  Nordsee  ausdehnten.  Nach 
Götz  ist  in  dem  persischen  Meerbusen  wahrscheinlich  schon  um  die  Mitte 
des  4.  Jahrtausend  v.  Chr.  Schiffahrt  betrieben  worden. 

Von  den  Ägyptern  sind  uns  die  meisten  Nachrichten  über  ihre  alte 
Flußschiffahrt  überliefert  und  man  erkennt  daraus,  daß  sie  schon  gut  aus- 
gebildet und  geregelt  war. 
Die  ältesten  Abbildungen 
von  Nilschiffen  sind  auf 
ausgegrabenen  Steinoma- 
menten  gefunden,  die  etwa 
aus  dem  17.  Jahrhundert 
V.  Chr.  stammen.  Die 
Abb.  I  und  2  stellen  sie 
dar"). 

Man  erkennt  deutlich 
Abb.  I.  die  großenteils  noch  heute 

üblichen  Hauptteile  des 
Segelschiffs:  In  Abb.  1  Steven,  Mast,  Rasegel,  Riemen  und  Steuerruder  (als 
»Streichnider«);  in  Abb.  2  namentlich  die  Takelung.  Diese  zeigt  an  sogenann- 
tem »stehendem  Gut»:  vom  Mast  zum  Hintersteven  das  »Pardun»,  vom  Mast 
zum  Vorsteven  das  »Vorstag«  und  vom  Mast  zu  den  Bordwänden  die  »Wanten». 
Außerdem  erkennt  man  auch  die  >Brassen<  tum  Stellen  des  Segels.  ^' 


Abb.  >. 

Sehr  alt  sind  auch  die  Nachrichten  über  die  Verbesserung  der  natürlichen 
und  die  Herstellung  von  künstlichen  Binnenwasserstraßen  in  den  oben  ge- 
nannten drei  Kulturländern.  Aristoteles  und  auch  Flinius  teilen  mit,  daß  in 
Ägypten  die  Pharaonen  schon  im    14.  Jahrhundert  v,  Chr.   einen   Schiffahrt- 

i)  Nacli  Wilkiiisoa.     Die  Bilder  sind   ans  RUhlminn,  Allgem.  Mischincntehre,   Band  V. 


I.  Die  Binneotschiffalirt  im  Altertum.  13 

kanal  vom  Orte  Pibast  (oder  Bubastis),  dem  heutigen  Zagazig  am  Nil  nach 
dem  roten  Meer  zu  bauen  begonnen  haben.  Dieser  Kanal  ist  im  Laufe  der 
Zeiten  wiederholt  verfallen  und  wieder  erneuert  worden.  Wir  erfahren  z.  B. 
von  Herodot,  daß  Dareios  Hystaspes  ihn  im  Jahre  522  v.  Chr.  wieder  hat 
ausbauen  lassen.  Ähnliches  wird  von  Ptolomäus  Philadelphus  berichtet,  der 
von  286  bis  247  v.  Chr.  in  Ägypten  regierte.  Im  Jahre  31  v.  Chr.  benutzte 
Kleopatra  diesen  Kanal;  um  sich  nach  dem  roten  Meer  zu  flüchten,  blieb 
aber  wegen  zu  geringer  Wassertiefe  mit  ihren  Schiffen  darin  sitzen.  Der  ver- 
fallene Kanal  wurde  später  von  den  Römern  unter  Kaiser  Trajan  wieder  her- 
gestellt; doch  ließ  ihn  im  Jahre  767  der  Kalif  Abu-Jafur-el-Mansur  endgültig 
zuschütten.  Dieser  Kanal  war  der  Vorläufer  des  Suezkanals  (erbaut  durch 
Lesseps  1859  bis  1869). 

In  China  bestanden  schon  um  iioo  v.  Chr.  viele  Kanäle,  die  neben 
den  natürlichen  Binnenwasserstraßen  mit  ausgebauten  Leinpfaden  und  Pferde- 
treidelei  das  Hauptverkehrsmittel  für  Menschen  und  Güter  bildeten  und  einer 
besonderen,  wichtigen  Verwaltung  unterstellt  waren. 

Wir  wissen  femer,  daß  von  Nebukadnezar  im  6.  Jahrhundert  v.  Chr.  im 
Gebiet  von  Euphrat  und  Tigris  außer  den  schon  früher  bestehenden  Ent- 
und  Bewässerungskanälen  auch  besondere  Schiffahrtkanäle  erbaut  und  Strom- 
verbesserungen ausgeführt  worden  sind. 

Was  die  Römer  betrifft,  ist  es  wahrscheinlich,  daß  von  den  übrigen 
Städten  in  Latium  gerade  Rom  sich  eine  vorherrschende  Stellung  dadurch 
errang,  daß  es  am  Tiberfluß  lag  und  auf  diesem  im  Binnenschiffahrtverkehr 
einen  gewissen  Handel  entwickeln  konnte.  Später  haben  sich  die  Römer 
nicht  als  ein  besonders  Handel  treibendes  Volk  gezeigt,  aber  mit  wachsender 
Machtstellung  sich  in  großartiger  Weise  dem  Bau  von  Heerstraßen  gewidmet, 
deren  Netz  sie  über  alle  Provinzen  des  großen  Reiches  ausdehnten.  Die  Folge 
hiervon  war,  daß  der  Landstraßenverkehr  vor  dem  Binnenschiffahrtverkehr 
bevorzugt  wurde,  indem  der  Handel  dem  Wege  der  Legionen  nachfolgte. 
Trotzdem  entwickelte  sich  die  Binnenschiffahrt  weiter:  Wir  wissen,  daß  der 
Tiber  von  Schiffen  belebt  war.  Es  wird  behauptet,  daß  er  im  Altertum 
wasserreicher  als  heute  gewesen  sei;  doch  ist  das  nicht  erwiesen.  Zur  Zeit 
des  Augustus  gelangten  Lastschiffe  mit  78  t  Ladung  nach  Rom.  Gewöhnlich 
wurden  die  Seeschiffe  aber  in  Ostia  entladen  und  die  Waren  in  von  Ochsen 
und  Büffeln  geschleppten  Leichterschiffen  zur  Stadt  gebracht.  In  den  nörd- 
lichen Provinzen,  Gallien,  Germanien  und  Dazien,  bildeten  sich  zur  römischen 
Zeit  namentlich  die  Rhone,  der  Rhein  und  die  Donau  zu  Weltstraßen  aus. 

Durch  die  Rhone  ging  der  Verkehr  vom  Mittelmeer  durch  die  Saone 
und  nach  kurzem  Landweg  durch  die  Mosel  zum  Rhein.  Schon  der  alte 
Geograph  Strabo  hebt  in  seiner  Beschreibung  Galliens  etwa  um  Christi 
Geburt  die  Leichtigkeit  hervor,  mit  der  auf  der  Rhone  schwere  Lasten  auch 
bis  zur  Loire  und  zur  Seine  befördert  werden  können.  Lyon  war  damals 
der  Hauptstapelplatz  für  den  Verkehr  nach  dem  Norden.     Der  Verkehr  soll 


14  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

(nach  italienischen  Quellen)  damals  auf  Rhone,  Loire,  Seine  und  Mosel  so 
bedeutend  gewesen  sein,  daß  fiir  die  Schiffer  bestimmte  genossenschaftliche 
Rechte  und  Pflichten  festgesetzt  waren').  Zur  bequemeren  Verbindung  der 
Rhone  mit  dem  Meere  soll  schon  Marius  mit  seinen  Legionen  einen  Kanal 
von  Arles  zum  heutigen  Golf  von  Fox  hergestellt  haben,  dessen  Spuren  jedoch 
verschwunden  sind.  Tacitus  teilt  mit,  daß  im  Jahre  58  der  römische  Feld- 
herr Lucius  Vetus,  um  seine  Legionen  durch  nützliche  Arbeit  vor  Müßiggang 
zu  bewahren,  den  Plan  faßte,  durch  sie  einen  Kanal  von  der  Saone  zur  Mosel 
graben  zu  lassen.  Die  Ausführung  unterblieb,  weil  Vetus  darauf  hingewiesen 
wurde,  daß  er  durch  ein  so  bedeutendes  Werk  die  Eifersucht  des  Kaisers  Nero 
erwecken  würde.  Dieser  104  km  lange  Kanal  ist  erst  in  den  Jahren  1874  bis 
1882  als  Teil  des  großen  französischen  Ostkanals  gebaut  worden. 

Am  Rhein  wurde  das  von  den  Ubiern  gegründete  und  im  Jahre  50  zur 
römischen  Kolonie  gewordene  Köln  der  Mittelpunkt  des  Verkehrs.  Schon  im 
Jahre  10  v.  Chr.  hat  Drusus  einen  Kanal  vom  Rhein  zur  Yssel  hergestellt, 
den  sein  Sohn  Germanicus  später,  wie  Tacitus  berichtet,  unter  Benutzung 
mehrerer  natürlicher  Flußläufe  bis  zur  Ems  weitergeführt  haben  soll.  Es  ist 
ferner  bekannt,  daß  auf  dem  unteren  Rhein  sowie  auf  der  Ems  und  der 
Weser  wiederholt  Flottenkämpfe  zwischen  Römern  und  Germanen  stattgefunden 
haben,  wobei  die  letzteren  sich  als  sehr  geschickte  und  erfahrene  Schiffer 
gezeigt  haben.  Tacitus  erzählt  z.  B.,  daß  in  einem  Kriege  1000  Schiffe  der 
Bataver  auf  dem  Rhein  die  Verpflegung  der  römischen  Truppen  zu  über- 
nehmen hatten.  Der  Schiffahrtverkehr  auf  dem  Rhein  war  also  schon  be- 
trächtlich, wenn  auch  weniger  zu  Handels-  als  zu  Kriegszwecken.  Die  Schiffe 
der  Germanen  waren  ziemlich  ungeschickt  gebaut  und  oft  zum  Teü  aus  Tier- 
fellen hergestellt;  erst  die  Römer  brachten  die  bessere  Kunst  des  Schiff- 
baues dorthin. 

Auf  der  unteren  Donau  (Ister)  hat  schon  in  der  vorrömischen  Zeit  leb- 
hafte Schiffahrt  bestanden,  die  noch  bedeutender  wurde,  als  die  Römer  nach 
der  Eroberung  Daziens  (106  bis  112  n.  Chr.)  dort  auf  beiden  Ufern  Herren 
waren.  Berühmt  ist  die  Straße,  die  sie  an  dem  Donauufer  durch  die  Strom- 
enge von  Kasan  anlegten,  und  von  der  noch  heute  die  am  serbischen  Ufer 
erhaltene  Trajanstafel  Zeugnis  ablegt.  Zur  Umgehung  des  eisernen  Tores 
sollen  sie  sogar  auf  dem  rechten  Ufer  einen  3,2  km  langen  Kanal  angelegt 
haben  (?). 

An  der  oberen  Donau  war  der  Hauptverkehrsplatz  Carnuntum,  gegenüber 
der  Einmündung  der  March  gelegen,  von  wo  sich  eine  wichtige  Handelstraße 
die  March  entlang  nach  Norden  und  bis  zur  Ostsee  und  ihrer  Bernsteinküste 
abzweigte.  Im  übrigen  hatte  die  obere  Donau  ihre  größte  Wichtigkeit  als 
Grenzfluß  und  es  bestanden  dort  mehrere  römische  Flottenstationen. 


i)  Daß  auf  der  Seine  eüie  lebhafte  SchÜfalirt  herrschte,  wird  durch  einen  römischen  Altar 
bewiesen,  der  unter  Kaiser  Tiberius  von  den  Pariser  Schiffern  Jupiter  geweiht  war.  Er  wurde 
1740  unter  dem  Chor  der  Kirche  Notre-Dame  geümden. 


2.  Die  Binnenscliifiahrt  im  Mittelalter.  15 

2.  Die  Binnenschiffahrt  im  Mittelalter  bis  zur  Erfindung 

der  Kammerschleuse  (1438). 

In  den  Stürmen  der  Völkerwanderung  gingen  die  Errungenschaften  der 
römischen  Kultur  verloren  und  auch  die  großen  Heerstraßen  verfielen  mangels 
genügender  Unterhaltung  fast  vollständig.  Es  sind  dann  etwa  1000  Jahre 
vergangen,  bis  man  im  deutschen  Reiche  wieder  zum  Bau  von  Landstraßen 
schritt.  Nachdem  unter  den  Merowingem  und  namentlich  unter  Karl  dem 
Großen  wieder  eine  gewisse  Ordnung  eingetreten  war  und  Handel  und  Ver- 
kehr sich  wieder  regten,  erwiesen  sich  die  natürlichen  Wasserstraßen  als  die 
besten  und  fast  einzigen  Verkehrswege  besonders  in  Deutschland,  Frankreich 
und  Oberitalien,  wo  weitverzweigte  Gewässernetze  vorhanden  waren.  Die 
Binnenwasserstraßen  wurden  nicht  nur  allgemein  zur  Beförderung  von  Men- 
schen und  Waren  benutzt,  sondern  auch  besonders  als  Heerstraßen  in  Kriegs- 
zeiten. Wir  wissen  z.  B.,  daß  Karl  der  Große  im  Kriege  gegen  die  Sachsen 
(etwa  782)  die  Weser  und  in  seinen  Kriegen  mit  den  Avaren  (791  bis  797) 
im  heutigen  Ungarn  die  Donau  als  Heerstraße  verwendet  hat.  Später,  zur 
Zeit  der  Kreuzzüge  (1096  bis  1291),  war  es  wieder  die  Donau,  die  als  Ver- 
kehrsweg viel  benutzt  wurde. 

Abgesehen  von  diesen  kriegerischen  Unternehmungen  wurde  die  kräftige 
Entwicklung  der  Binnenschiffahrt  im  Mittelalter  besonders  durch  das  Auf- 
blühen der  Handelstädte  hervorgerufen.  Diese  waren  zwar  infolge  des 
Aufschwungs  des  Seehandels  zum  großen  Teile  Seehäfen;  aber  es  ist  sicher 
kein  Zufall  gewesen,  daß  sie  meistens  an  solchen  Stellen  entstanden,  wo  sie 
durch  einen  schiffbaren  Strom  mit  dem  Hinterlande  verbunden  waren.  In 
diesen  Häfen  wurde  großer  Wert  darauf  gelegt,  daß  sowohl  See-  wie  Binnen- 
schiffe unmittelbar  bis  an  die  Speicher  der  Kaufleute  gelangen  konnten.  In 
erster  Linie  sind  Brügge,  Antwerpen,  Bremen,  Hamburg,  Lübeck,  Stettin  und 
Danzig^)  zu  nennen,  die  zum  TeU  schon  im  11.  imd  12.  Jahrhundert  wichtige 
Handelsplätze  waren.  Für  die  Binnenwasserstraßen  waren  am  Rhein  neben 
dem  unbestrittenen  Mittelpunkt  Köln  noch  Mainz,  Worms  und  Straßburg  von 
Bedeutung,  während  an  der  Donau  Regensburg  den  Handel  bis  Ofen  und 
Belgrad  beherrschte.  In  Mitteldeutschland  hoben  sich  zuerst  Erfurt  und  Halle, 
dann  Leipzig  und  Magdeburg  empor.  Dieser  letzte  Ort  war  schon  vor  Kaiser 
Ottos  Zeit  (936  bis  973)  für  den  Elbeübergang  wichtig"*).  In  Süddeutschland 
waren  Augsburg  und  Nürnberg  die  wichtigsten  Handelsplätze. 

i)  Brügge  und  Antwerpen  werden  zuerst  im  7.  Jahrhundert  erwähnt;  Bremen  wurde  787 
Bbchofsitz;  in  Hamburg  erbaute  Karl  der  Große  811  Burg  und  Kirche;  Lübeck  wird  zuerst  etwa 
im  Jahre  1000  genannt;  Stettin  war  eine  alte  wendische  Ansiedlung,  die  nach  der  Zerstörung 
von  Jumme  (Vineta?)  im  Jahre  830  etwa  im  12.  Jahrhundert  ein  wichtiger  Handelsplatz  wurde; 
Danzig  war  im  10.  Jahrhundert  die  Hauptstadt  von  Oberpommem;  997  predigte  Bischof  Adal- 
bert  dort. 

2)  Karl  der  Große  richtete  805  die  Grenzburgen  ein,  wo  die  nach  dem  Ausland  handelnden 
Kaufleute  einen  Ausgangszoll  zu  entrichten  hatten.    Eine  solche  war  auch  Magdeburg,  also  das 


16  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Das  Aufblühen  der  großen  Handelstädte  wurde  wesentlich  durch  das 
ihnen  vom  Kaiser  verliehene  Stapelrecht  (Niederlagsrecht)  unterstützt.  Dies 
bestand  im  allgemeinen  darin,  daß  die  Waren,  die  auf  dem  Wege  zu  ihrem 
Bestimmungsorte  zu  Lande  oder  zu  Wasser  die  betreffende  Stadt  berührten, 
dort  ausgeladen  und  einige  Tage  lang  zum  öffentlichen  Verkauf  gestellt 
werden  mußten.  Was  davon  nicht  verkauft  wurde,  durfte  dann  weiterbefördert 
werden.  Auf  solche  Weise  mußte  sich  in  den  mit  diesem  Rechte  ausgestat- 
teten Städten  ein  lebhafter  Marktverkehr  ausbilden,  durch  den  der  Reichtum 
ihrer  Einwohner  vermehrt  wurde.  Der  Ursprung  des  Stapelrechts  wird  in 
den  königlichen  Pfalzen  (Stapelplätzen)  Karls  des  Großen  zu  suchen  sein. 
Alle  großen  Städte  suchten  dies  Recht  zu  erwerben,  viele  maßten  es  sich 
unberechtigterweise  an  und  es  war  oft  die  Ursache  von  Eifersucht  und  Streit. 
Zum  Auslegen  der  Waren  bauten  die  Städte  zuweilen  besondere  mit  Kranen 
ausgerüstete  Kauf-  oder  Stapelhäuser,  z.  B.  Mainz  im  Jahre  131 7,  Straßburg 
im  Jahre  1358.     Das  Stapelhaus  von  Köln  ist  noch  heute  bekannt. 

Wichtige  Stapelrechte  für  die  Binnenschiffahrt  besaßen  im  Mittelalter  und 
in  späterer  Zeit:  am  Rhein  Dortrecht,  Köln,  Mainz,  Speyer  und  Straßburg, 
an  der  Mosel  Trier,  am  Main  Frankfurt,  am  Neckar  Heilbronn,  an  der  Donau 
Wien,  Passau,  Regensburg,  Ingolstadt,  Ulm  und  Donauwörth  (für  Salz),  an 
der  Weser  Bremen,  Minden  (für  Getreide)  und  Münden,  an  der  Elbe  Ham- 
burg, Magdeburg,  Dresden,  Pirna  (für  Getreide)  und  außerdem  Lüneburg'), 
an  der  Oder  Stettin,  Frankfurt  und  Breslau,  an  der  Weichsel  Danzig  und 
Thorn,  femer  noch  Berlin,  Lübeck  und  Königsberg  i.  Pr.  Im  Binnenlande 
hatte  außerdem  das  Stapelrecht  von  Leipzig  große  Bedeutung.  Diese  Auf- 
zählung macht  auf  vollständige  Genauigkeit  keinen  Anspruch,  zumal  manche 
Stapelrechte  bestritten,  zuweilen  auch  nur  mit  gewissen  Beschränkungen  ver- 
liehen waren.  In  späteren  Jahrhunderten,  als  die  Handelsbeziehungen  weiter 
reichten  und  bestimmte  kaufmännische  Lieferungen  auf  g^roße  Entfernungen 
übernommen  wurden,  erwies  sich  das  Stapelrecht  als  sehr  hinderlich.  Zwar 
war  es  in  einzelnen  Fällen  möglich,  sich  davon  loszukaufen;  aber  immerhin 
waren  die  damit  verbundenen  Unkosten  lästig  und  drückend.  Nur  bei  wenigen 
Städten  kam  es  zur  Aufhebung  dieses  Rechts;  sie  hielten  vielmehr  meistens 
zähe  daran  fest  und  erst  181 5  wurde  von  dem  Wiener  Kongreß  die  voll- 
ständige Aufhebung  beschlossen. 

Im  12.  Jahrhundert  entwickelte  sich  in  den  Städten  das  Zunftwesen  und 
die  Schifferzünfte  (auch  Schiffleut-  oder  Ankerzünfte,  Brüderschaften,  Gilden  und 
ähnlich  benannt)  waren  besonders  angesehen.   Sie  nahmen  meistens  für  gewisse 


Tor  für  den  Handel  mit  den  Wenden  und  nach  dem  Osten.  (Später,  etwa  11 66,  nahm  wohl 
Brandenburg  diese  Stelle  ein  und  dann  Frankfurt  a.  O.)  Kaiser  Otto  verlieh  Magdeburg  das 
Marktrecht,  schenkte  965  der  Stadt  verschiedene  Zolleinkünfte  und  erhob  es  968  zum  Erzstift, 
dem  die  neuen  Bistümer  Havelberg,  Brandenburg  und  Meißen  unterstellt  wurden. 

i)  Die  Waren  mußten  in  Schnackenburg  oder  Bleckede  ausgeladen  und  über  Land  nach 
Lüneburg  geschafft  werden. 


2.  Die  BinnenschifFahrt  im  Mittelalter.  17 

bei  der  Stadt  gelegene  Stromstrecken  das  alleinige  Recht  der  Befahrung  in 
Anspruch.  Ihre  in  der  Regel  vom  Kaiser  bestätigten  Satzungen  waren  in 
bezug  auf  ihre  Rechte  und  Pflichten  verschieden,  gingen  aber  fast  immer  darauf 
hinaus,  daß  innerhalb  der  betreffenden  Stromstrecke  kein  Fremder  gegen 
Entgeld  irgend  welche  Waren  befördern  durfte.  Die  meisten  natürlichen  Wasser- 
straßen wurden  dadurch  gewissermaßen  unter  die  verschiedenen  Schifferzünfte 
verteilt.  Dazu  kam,  daß  einzelnen  Städten  zwar  kein  Stapelrecht  aber  doch 
ein  Umladerecht  verliehen  war,  wodurch  bestimmt  wurde,  daß  bei  ihnen 
alle  Schiffe  ausgeladen  und  die  Waren  nur  durch  Schiffe  und  Schiffer  von 
ihrer  Zunft  weiter  befördert  werden  durften.  Auch  dies  Recht  wurde  in  ver- 
schiedenen Formen  verliehen  und  bezog  sich  zuweilen  nur  auf  gewisse  Waren. 
Man  erkennt,  daß  von  freier  Schiffahrt  demnach  noch  keine  Rede  war,  zumal 
auch  die  Frachtsätze  meistens  von  den  Behörden  festgestellt  und  geregelt  wurden. 
Das  Zunftwesen  wirkte  in  der  ersten  Zeit  segensreich  fiir  Handel  und  Schiffahrt. 
Die  Schifferzunft  machte  sich  durch  die  Ausbildung  der  jungen  Schiffer  und 
durch  die  Beaufsichtigung  des  ganzen  Schiffahrtbetriebs  im  allgemeinen  wohl 
verdient  Auch  hatten  sie  in  der  Regel  die  Verpflichtung,  das  Fahrwasser  inner- 
halb ihrer  Strecke  in  Ordnung  zu  halten  und  von  Hindernissen  möglichst  zu 
befreien.  Wenngleich  nach  damaliger  Rechtsanschauung  das  Hoheitsrecht  an 
allen  schiffbaren  Gewässern  dem  Kaiser  zustand,  so  war  doch  der  Gedanke,  diese 
Wasserstraßen  etwa  aus  öffentlichen  Mitteln  zu  unterhalten,  noch  unbekannt. 
Ebenso  wie  das  Stapelrecht  gaben  auch  die  Berechtigungen  der  Schifferzünfte 
oft  Veranlassung  zum  Streit  zwischen  den  Städten^).  Mit  der  weiteren  Ent- 
wicklung des  Handels  und  der  Schiffahrt  in  späteren  Jahrhunderten  wurde  das 
Zunftwesen  als  drückend  und  hinderlich  empfunden.  Aber  erst  am  An- 
fange des   19.  Jahrhunderts  wurde  es  in  Deutschland  allgemein  aufgehoben. 

i)  Hier  mögen  einige  Bestimmungen  aus  den  Satzungen  der  Straßburger  Zunft  mitgeteilt 
werden,  die  im  Jahre  1350  neu  bearbeitet  waren: 

Die  Straßburger  Kaufleute  durften  auf  eigenen  Schiffen  ihre  Waren  befördern;  die  Schiffe 
mußten  aber  durch  Zunftgenossen  bemannt  werden.  Die  Schiffer  durften  nur  Zunftgenossen  als 
Steuerleute  nehmen. 

An  der  Spitze  der  Zunft  standen  die  5  »Fertigere.  Sie  hatten  die  Pflicht,  vor  Einladung 
der  Waren  das  Schiff  und  Geschirr  auf  ihre  Tauglichkeit  zu  prüfen  und  mußten  bei  der  Beladung 
anwesend  sein.  Sie  stellten  die  Menge  der  eingeladenen  Waren  fest  und  die  Stadtbehörde  erhob 
darauf  ihre  Gebühren.  Die  Fertiger  wurden  »als  fromme,  ehrbare  Leute c  aus  den  Zunftgenossen 
gewählt  und  vom  Rat  vereidig^. 

Vor  Abgang  jedes  größeren  Schiffes  mußte  das  Fahrwasser  untersucht  und  jeder  gefährliche 
Baumstamm  durch  einen  Pfahl  bezeichnet  werden.  Wenn  bei  der  Fahrt  ein  Schiffer  neue  Hinder- 
nisse fand,  mußte  er  dies  den  Fertigem  anzeigen. 

Die  von  oberhalb  (Basel  oder  Breisach)  und  von  der  111  kommenden  Schiffe  mußten  in 
Straßburg  die  Waren  der  Straßburger  Zunft  zur  Weiterbeförderung  Überlassen.  Wenn  fremde 
Schiffe  innerhalb  dreier  Tage  keine  Rückfracht  fanden,  mußten  sie  leer  zurück  fahren.  (Vgl. 
Lop  er,  Die  Rheinschiffahrt  Straßburgs  in  früherer  Zeit.    Straßburg  1877.) 

Die  Schifferzunft  soll  nach  anderen  Quellen  in  Straßburg  i.  J.  1331,  in  Speyer  1327,  in  Mainz 
um  1332  und  in  Basel  1354  entstanden  sein. 

Bei  einzelnen  Gilden  z.  B.  an  der  Weser  mußte  jeder  Schiffer  vor  dem  Gildemeister  und 
einem  Ratsherrn  eine  Prüfung  ablegen.  Es  war  dort  den  Genossen  auch  verboten,  fremden  Schiffern 
ein  Schiff  abzukaufen. 

Teubert,  Binnenschiffahrt  2 


18  Abschnitt  IT.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Wenn  das  Aufblühen  der  großen  Handelstädte  mit  Stapelrecht  und  Zunft- 
wesen während  des  Mittelalters  förderlich  für  die  Binnenschiffahrt  war,  so  ent- 
standen andrerseits  in  dieser  Zeit  sehr  störende  Einrichtungen,  namentlich  die 
Flußzölle  und  die  Wassermühlen. 

Der  Ursprung  der  Flußzölle  ist  nicht  bekannt').  Sie  werden  eingeführt 
worden  sein,  als  Handel  und  Binnenschiffahrt  einträglich  wurden,  vielleicht  im 
8.  oder  9.  Jahrhundert.  Stets  galten  sie  als  ein  Hoheitsrecht  des  Kaisers  und 
wurden  von  ihm  an  Fürsten,  Städte,  Klöster  usw.  verliehen.  Während  des 
Mittelalters  und  noch  in  späterer  Zeit  sind  sie  nicht  als  Gebühren,  sondern 
als  willkührlich  dem  Verkehr  auferlegte  Steuern  anzusehen,  die  in  die  Tasche 
des  Zollberechtigten  flössen,  ohne  daß  dieser  zu  irgend  einer  Gegenleistung 
verpflichtet  war.  Als  älteste  Rheinzölle  werden  z.  B.  die  bei  Oberwesel  im 
Jahre  966^),  bei  Bingen  983,  bei  Bacharach  991,  bei  Remagen  1003  erwähnt; 
doch  steht  fest,  daß  der  Zoll  von  Caub  noch  älter  war  und  der  Zoll  von 
Worms  soll  schon  von  Ludwig  dem  Frommen  (814 — 840)  verliehen  sein. 
Eine  Urkunde  von  diesem  Kaiser  aus  d.  J.  830  erwähnt  bereits  die  Neckarzölle 
von  Wimpfen  und  Ladenburg.  Vom  Rhein  verbreiteten  sich  die  Flußzölle 
schnell  über  das  ganze  Deutsche  Reich.  Schon  im  Jahre  983  verlieh  Kaiser 
Otto  in  dem  Bischof  in  Meißen  die  Eibzölle  von  Meißen  bis  Beigern.  Die 
Zahl  der  Flußzölle  nahm  allmählich  immer  mehr  zu.  Es  gab  z.  B.  am  Rhein 
gegen  Ende  des  12.  Jahrhunderts  19  Zollstellen,  gegen  Ende  des  14.  Jahr- 
hunderts 62  Zollstellen  und  an  der  Elbe  gegen  Ende  des  17.  Jahrhunderts 
48  Zollstellen.     An  den  übrigen  Flüßen  war  es  ähnlich. 

Wenn  die  Kaiser  und  Fürsten  Geld  brauchten  und  eine  Anleihe  machen 
mußten,  wurden  zuweilen  die  Flußzölle  verpfändet  und  die  Schulden  gewöhnlich 
mit  dem  zehnfachen  Betrage  abgelöst.  Die  Bequemlichkeit,  aus  der  Binnen- 
schiffahrt große  Einnahmen  zu  erzwingen,  verlockte  frühzeitig  einzelne  Städte, 
kleine  Fürsten  und  Ritter,  ohne  kaiserliche  Erlaubnis  auf  eigene  Hand  Zoll- 
stellen einzurichten.  Im  Jahre  1157  wurde  z.  B.  festgestellt,  daß  auf  dem  Main 
unerlaubte  Zollerhebungen  stattfanden^).  Der  Kaiser  hob  darauf  alle  Mainzölle 
mit  Ausnahme  von  Frankfurt,  Aschaffenburg  und  Neustadt  auf.  An  anderen 
Stellen,  z.  B.  am  Rhein,  wurden  besonders  im  12.  und  13.  Jahrhundert  durch 
Grafen  und  Ritter  sogar  Raubzölle  mit  Waffengewalt  erhoben.  Das  war  in 
der  Zeit,  als  auch  die  Landwege  durch  die  Raubritter  überall  im  Reiche  un- 
sicher gemacht  wurden.  Da  die  kaiserliche  Gewalt  nicht  ausreichte,  um  diese 
Ausschreitungen  zu  unterdrücken,  schritten  die  gfroßen  Städte  zur  Selbsthilfe. 
So  entstand  1254  der  erste  rheinische  Städtebund  auf  Anregung  von  Worms 
und  Mainz.  Mit  ihrem  Heer  und  einer  Flotte,  die  aus  600  Schiffen  bestanden 
haben  soll,  griffen  sie  die  Raubritter  an  und  zerstörten  am  Rhein  z.  B.  die 


i)  Schumacher,  Zur  Frage  der  Binnenschiffahrtabgaben.     Berlin  1901. 

2)  Der  Rheinzoll  von  Oberwesel  wurde  im  Jahre  966  von  Kaiser  Otto  I  der  Stadt  Magde- 
burg geschenkt.     Vgl.  Sommerlad^  Die  Rheinzölle  im  Mittelalter.    Halle  1894. 

3)  Quetsch,  Geschichte  des  Verkehrswesens  am  Mittelrhein.    Freiburg  i./B.  1891. 


2.  Die  Binnenschifiahrt  im  Mittelalter.  19 

Burgen  Reichenstein  unterhalb  Bingen,  Ingelheim  und  auch  Schloß  Rheinfels, 
von  wo  aus  der  Graf  von  Katzenellenbogen  die  Schiffahrt  besonders  geschädigt 
hatte.  Ein  im  Jahre  1278  gegründeter  neuer  Städtebund  führte  sogenannte 
Landfriedenzölle  ein,  d.  h.  ein  Geleitsgeld,  das  von  den  Schiffern  für  den 
bewaffneten  Schutz  zu  entrichten  war. 

Wenn  die  Kaiser  immer  neue  Flußzölle  einrichteten,  kam  es  zuweilen  auch 
zum  Widerstand  der  Städte.  So  wird  berichtet,  daß  die  Straßburger  im  Jahre 
1349  gcg^n  einen  neuen  Rheinzoll  Einspruch  erhoben  und  als  dieser  keinen 
Erfolg  hatte,  den  Rhein  in  ganzer  Breite  durch  zwei  Reihen  eichener  Pfähle 
und  zwischen  gespannte  Ketten  vollständig  versperrten,  so  daß  die  Schiffahrt 
2  7a  Jahre  lang  unterbrochen  war  und  der  Handel  stockte. 

Die  Kaiser  bestimmten  auch  die  Zollbefreiungen  und  zwar  zunächst 
für  einzelne  Kirchen  und  Klöster,  zuweilen  auch  für  die  am  Fluße  herrschen- 
den Fürsten,  so  weit  diese  nur  für  den  eigenen  Bedarf  Schiffahrt  betrieben, 
was  an  den  Zollstätten  durch  einen  besonderen  Eid  jedes  Mal  bekräftigt  werden 
mußte.  Auch  einzelne  Städte  erhielten  ganze  oder  bedingte  Zollfreiheit,  nament- 
lich für  eigene  Erzeugnisse,  im  Rheingebiet  z.  B.  Köln,  Straßburg  und  Frankfurt. 

Wenngleich  die  Zollerhebung  unzweifelhaft  ein  Hoheitsrecht  des  Kaisers 
war,  so  erreichten  die  Kurfürsten  am  Rhein  seit  der  Mitte  des  13.  Jahr- 
hunderts allmählich  doch  ein  Mitwirkungsrecht,  das  in  der  goldenen  Bulle  1356 
erwähnt  und  später  vom  Kaiser  Wenzel  (1379)  und  vom  Kaiser  Karl  V. 
(15 19)  ausdrücklich  anerkannt  wurde.  Seit  1557  wurden  von  den  vier  rheini- 
schen KurRirsten  besondere  Zollkonvente  abgehalten,  wobei  alle  auf  die  Zölle 
bezüglichen  Angelegenheiten  besprochen  wurden. 

Im  Jahre  1453  verlieh  Kaiser  Friedrich  III.  seinem  Stammhause  Österreich 
das  Privilegium  voller  Zollunabhängigkeit  und  1456  erhielt  von  ihm  der  Kur- 
fürst Friedrich  von  Brandenburg  die  Erlaubnis,  in  seinem  Lande  nach  Be- 
lieben die  bestehenden  Zölle  zu  verlegen,  zu  vermehren  oder  zu  vermindern. 

Die  Höhe  der  Zölle  schwankte  in  verschiedenen  Zeiten,  an  den  verschie- 
denen Flüßen  und  für  die  verschiedenen  Waren.  Um  die  Mitte  des  14.  Jahr- 
hunderts soll  am  Rhein  der  durchschnittliche  Zoll  für  Wein  etwa  6  v.  H.  des 
Werts  betragen  haben'). 

Unter  der  Last  der  Flußzölle  haben  Handel  und  Binnenschiffahrt  jahr- 
himdertelang  gelitten.  Alle  Versuche,  sie  abzuschaffen,  scheiterten:  die 
darauf  hinzielenden  Beschlüsse  des  Westfälischen  Friedens  (1648)  blieben  er- 
folglos. Allmählich  kamen  die  Zölle  in  den  Alleinbesitz  der  Uferstaaten  und 
wurden  für  sie  eine  gute,  dauernde  Einnahmequelle,  die  sie  sich  sträubten 
ohne  Ersatz   aufzugeben.     Auch  die  französische  Revolution  und  selbst  der 


l)  Vgl.  Sommerlad.  Die  Erhebung  erfolgte  am  Rhein  nach  »Tumosen«.  Das  Wort  er- 
klärt Sommerlad  als  »Münze  von  Tours«  (Tumos),  die  im  Mittelalter  sehr  verbreitet  und  beliebt 
gewesen  sein  soll.  Andere  Schriftsteller  verstehen  darunter  nur  eine  Verhältniszahl.  Sommerlad 
teilt  mit,  daß  für  ein  Fuder  Wein  im  Wert  von  192  Tumosen  ein  Zoll  von  durchschnittlich 
12  Tumosen  zu  erlegen  war. 


20 


Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 


Wiener  Kongreß  von  181 5  konnten  sie  nicht  dauernd  und  vollständig  ab- 
schaffen, sondern  sie  nur  beschränken  und  mildem.  Im  18.  und  im  Anfang 
des  19.  Jahrhunderts  übernahmen  zwar  dafür  die  Uferstaaten  in  vielen  Fällen 
die  Unterhaltung  der  Ströme  und  die  Zölle  verwandelten  sich  dadurch  in 
Schiffahrtabgaben  im  heutigen  Sinne;  aber  diese  Unterhaltung  stand  zum 
Teil  nur  auf  dem  Papier.  Die  Rheinzölle  wurden  endgültig  erst  1867,  der 
letzte  Elbzoll  1870  abgeschafft. 

Auch  das  Strandrecht  wurde  im  Mittelalter  an  den  BinnenschifTahrt- 
straOen  fast  überall  in  drückendster  Weise  ausgeübt  Es  ging  in  späterer 
Zeit  auf  die  Landesherren  über  und  weltliche  und  kirchliche  Fürsten  sowie 
die  Reichstädte  wurden  davon  befreit.  Auch  andere  Handelstädte  erreichten 
vom  Kaiser  Erleichterungen  und  Befreiungen.  Wir  erfahren  z.  B.,  daß  im 
Jahre  1263  die  Straßburger  von  dem  Strandrecht  bei  der  Talfahrt  befreit 
wurden.     Auch  Hameln  erreichte  im  Jahre  1277  Befreiung  davon. 

Während  Flußzölle  und  Strandrecht  den  gewerblichen  Betrieb  der  Binnen- 
schiffahrt schädigten,  wurde  der  technische  Betrieb  besonders  auf  den  klei- 
neren Strömen  durch  die  Mühlenstaue  behindert. 

Die  Wassermühlen  waren  schon  den  Römern  bekannt  und  Ausonius  erwähnt  im  Jahre  379 
eine  Mühle  in  einem  Seitenbach  der  Mosel.  Im  Jahre  718  soll  in  Böhmen  die  erste  Mühle 
gebaut  sein  und  in  einer  Urkunde  Karls  des  Großen  vom  Jahre  786  betreffend  die  Gründung  des 
Bistums  Verden  a.  d.  Aller  kommt  bereits  ein  »Muhlenbach«  vor.  Sehr  irilh  scheinen  die  Mtlhlen 
an  die  Saale  gekommen  zu  sein:  die  Stadtmühle  von  Aisleben  soll  im  Jahre  941,  die  Mühle  bei 
Holleben  1089  erbaut  sein  und  dem  Kloster  Neuwerk  bei  Trotha  unterhalb  Halle  wurde  1121 
vom  Erzbischof  das  Mahlrecht  verliehen').  Es  scheint  die  Verleihung  dieses  Rechts  also  nicht 
immer  dem  Kaiser  allein  vorbehalten  gewesen  zu  sein.  Die  Mühle  Gottesgnaden  bei  Kalbe  wird 
im  Jahre  11 52  erwähnt  und  der  Weserstau  bei  Hameln  besteht  schon  seit  dem  11.  Jahrhundert. 

Mit  dem  Vordringen  der  Deutschen  nach  der  Mark  Brandenburg  und  zur  Oder  kamen  auch 
die  Mühlen  dahin.  Die  dort  angesessenen  Wenden  und  Slaven  haben  schon  in  firüheren  Zeiten 
eine  lebhafte  Binnenschiffahrt  betrieben;  aber  sie  kannten  keine  Mühlen.  Über  die  Entstehung  der 
Mühlenstaue  in  der  Mark  Brandenburg  liegen  ziemlich  genaue  Nachrichten  vor:  Die  nachstehende 
Zusammenstellung  von  Klehmet^)  gibt  an,  wann  die  einzelnen  Mühlen  zuerst  genannt  werden: 


Jahr 

Fluß 

Ort 

Jahr 

Fluß 

Ort 

1173 

Klinke 

Brandenburg 

1289 

Bake 

Teltow 

1190 

Ernster 

Lehnin 

1294 

Finow 

Hegermühle 

1232 

Havel 

Spandau 

1298 

Spree 

Filrstenwalde 

1248 

— 

Lychen 

1309 

Havel 

Brandenburg 

1251 

Panke 

Berlin 

1349 

Nuthe 

Potsdam 

1252 

Stobberow 

Buckow 

1349 

Havel 

Oranienburg 

1267 

Finow 

Niederfinow 

1385 

Spree 

Beeskow 

1281 

Havel 

Zehdenick 

1478 

Rhin 

Alt-Ruppin 

1285 

Spree 

Berlin 

1478 

Dahme 

Königs-Wuster- 

1288 

Havel 

Rathenow 

hausen 

i)  Die  Windmühlen  werden  zuerst  1105  in  Frankreich,  I143  in  England  erwähnt. 
2)  Klehmet,  Beiträge  zur  Geschichte  der  Märkischen  Wasserstraßen  bis  zum  Jahre  1600, 
Wochenschrift  des  Architektenvereins  in  Berlin,  1908,  S.  177. 


2.  Die  Binnenscliüfahrt  im  Mittelalter. 


21 


Der  deutsche  Ritterorden  brachte  1228  die  Mühlenbaukunst  nach  Preußen;  denn  wir  er- 
fahren, daß  im  Jahre  1274  bei  Marienburg  ein  Mühlengraben  hergestellt  wurde.  Um  die  An- 
siedelungen und  die  Anlage  neuer  Städte  in  den  eroberten  slawischen  Ländern  zu  begünstigen, 
war  die  Verleihung  der  Mühlengerechtigkeit  ein  vortreffliches  Mittel.  Davon  wurde  auch  in 
Schlesien  Gebrauch  gemacht.  Bekannt  ist  uns,  daß  z.  B.  die  Mühle  in  Brieg  im  Jahre  1240 
den  Bürgern  genehmigt  wurde.  Die  Breslauer  Mühlen  sollen  aus  dem  14.  Jahrhundert  stammen. 
Aber  es  waren  sicher  schon  im  13.  Jahrhundert  viele  Mühlen  an  der  Oder  vorhanden;  denn 
schon  aus  jener  Zeit  sind  Klagen  über  die  vielen  Mühlenwehre  überliefert,  durch  die  der  früher 
lebhafte  Schiffahrtverkehr  auf  der  Oder  geschädigt  worden  sein  soll. 

Es  ist  klar,  daß  durch  ein  quer  durch  den  Fluß  gebautes  Stauwehr 
die  Schiffahrt  unterbrochen  wurde  und  zunächst  nichts  anderes  übrig  blieb, 


Abb.  3. 

als  die  Waren  vor  dem  Wehr  auszuladen  und  auf  der  anderen  Seite  in  an- 
deren Schiffen  weiter  zu  befördern.  Die  Bauart  der  Stauanlagen  war  ver- 
schieden, zumal  auch  die  Wasserbaukunst  damals  noch  auf  niedriger  Stufe 
stand.  Deshalb  und  auch  der  großen  Kosten  wegen  sind  wahrscheinlich  in 
den  großen  Strömen  Rhein,  Donau,  Elbe  (mit  Ausnahme  der  böhmischen 
Strecke)  und  Weichsel,  keine  Wehre  durch  den  ganzen  Wasserlauf  gebaut 
worden:  man  legte  die  Mühlen  zuweilen  in  Nebenarme  oder  man  errichtete 
auch  im  Hauptstrom  selbst,  an  geeigneter  Stelle  mit  starkem  Gefälle  und 
festem  Untergrund,   einen  mit  dem  Ufer  gleichlaufenden  Damm  und  zweigte 


22  Absclinitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

damit  einen  Stromteil  ab,  den  man  am  unteren  Ende  abschloß,  indem  man 
den  Damm  mit  einem  Ufer  verband.  Entsprechend  der  Länge  des  Tren- 
nungsdammes (Mühlendammes)  konnte  man  so  eine  gewisse  Stauhöhe  für  den 
Mühlenbetrieb  gewinnen.  Eine  solche  Anlage  wurde  z.  B.  in  Magdeburg 
etwa  um  das  Jahr  1400  errichtet,  indem  man  vor  dem  alten  Brücktor  auf 
dem  linken  Ufer  der  Stromelbe  einen  Mühlendamm  baute  und  dadurch  die 
sogenannte  Pferdeelbe  abzweigfte,  an  deren  unterem  Ende  die  Ratsmühle  an- 
geordnet wurde.     Diese  Bauten  sind  längst  verschwunden  (Abb.  3). 

Die  vollständige  Sperrung  der  Wasserstraße  durch  Mühlenwehre  war 
einzelnen  Städten,  die  im  Besitz  des  Stapel-  oder  Umladerechts  waren,  an- 
genehm, weil  diese  Rechte  dadurch  sicher  geschützt  waren.  Das  traf  z.  B. 
für  Hameln  und  Breslau  zu.  Aber  es  gelang  doch  bald,  die  durch  die  Stau- 
anlagen für  Schiffahrt  und  Flößerei  geschaffenen  Hindernisse  zu  überwinden. 
Wenn  die  Wehre,  wie  z.  B.  in  der  Oder,  nur  als  niedrige  Dämme  aus  Holz 
und  Stein  hergestellt  waren,  die  bei  hohen  Wasserständen  ganz  überflutet 
wurden,  ordnete  man  an  geeigneten  Stellen  »Wehrlücken«  an,  indem  man 
diesen  Teü  etwa  in  doppelter  Schiffsbreite  weniger  hoch  aufführte.  Diese 
Lücken  dienten  in  erster  Linie  für  den  Durchgang  der  Flöße;  aber  bei 
günstigen  Wasserständen  fuhren  auch  kleine  festgebaute  Schiffe  ohne  große 
Gefahr  talwärts  hindurch,  während  für  die  Bergfahrt  oft  eine  große  Zugkraft 
von  Menschen,  Pferden  oder  Ochsen  nötig  war.  Zuweilen  wurden  zu  diesem 
Zweck  oberhalb  des  Wehrs  starke  Winden  aufgestellt.  Dieser  Schiffahrt- 
betrieb  war  nur  bei  geringen  Stauhöhen  möglich.  In  Schlesien  wurde  im 
Jahre  1337  für  die  Oder  vorgeschrieben,  daß  die  Lücken,  Matätschen  (Floß)- 
Rinnen  genannt,  mindestens  eine  Länge  von  9,3  m  haben  sollten,  während 
die  Stauhöhe  nicht  größer  als  0,4  m  sein  sollte.  Doch  mußten  bei  niedrigen 
Wasserständen  die  Waren  umgeladen  werden,  zumal  dann  die  Lücken  oft 
geschlossen  wurden,  um  den  Mühlen  nicht  zu  viel  Wasser  zu  entziehen. 

An  der  Lahn  hatten  die  steinernen  Wehre  gleichfalls  Lücken,  die  mit 
hölzernen  geneigten  Ebenen  zum  Hinüberschaffen  der  Schiffe  ausgerüstet 
waren.     An  der  Fulda  wurden  die  Wehrlücken  »Hohlen«  genannt. 

An  Flüssen,  die  weniger  Wasser  führen  und  keine  plötzlich  eintretende, 
große  Hochfluten  haben,  wie  z.  B.  Havel  und  Spree  in  der  Mark,  wurden 
größere  Stauhöhen  und  feste  Stauwerke  angeordnet,  die  in  der  Regel  von 
Hochwasser  nicht  überflutet  wurden.  Seit  dem  13.  Jahrhundert  legte  man 
dort  zur  Umgehung  des  Staues  gewöhnlich  »Flutrinnen«  an,  indem  man  aus 
dem  Oberwasser  seitlich  einen  Kanal  abzweigte,  der  etwa  halbkreisförmig 
je  nach  der  Örtlichkeit  und  mit  möglichst  großem  Halbmesser  um  den 
Stau  herum  in  das  Unterwasser  führte,  d.  h.  man  legte  einen  neuen  künst- 
lichen Flußarm  an.  Je  länger  die  Flutrinne,  um  so  geringer  war  das  Teil- 
gefalle und  um  so  leichter  konnten  die  Schiffe  es  überwinden.  Solche 
Flutrinnen  wurden  z.  B.  im  Jahre  1232  der  Stadt  Spandau  genehmigt,  1282 
von  der  Stadt  Prenzlau  in  der  Ucker  angelegt,  1288  bei  Rathenow,  1307  bei 


2.  Die  Binnenschiffiihrt  im  Mittelalter.  23 

Perleberg  und  vor  1321  bei  Brandenburg  gebaut.  Die  Winske  bei  Oppeln 
ist  gleichfalls  als  Flutrinne  angelegt  worden,  weil  das  Gefalle  in  der  Wehr- 
lücke zu  stark  war  (1781?).  Auch  an  der  Traun  in  Österreich,  wo  die  Salz- 
schiffahrt im  Mittelalter  von  großer  Bedeutung  war,  wurde  im  Jahre  1416  der 
12m  hohe  Traunfall  in  ähnlicher  Weise  durch  Anlage  einer  Flutrinne  (Umflut) 
unschädlich  gemacht.  Anfanglich  waren  die  Flutrinnen  wahrscheinlich  offen 
und  man  hat  sie  zum  Teil  erst  später  am  oberen  Ende  mit  einem  hölzernen 
Schützenwehr  geschlossen,  um  den  Mühlen  namentlich  in  trockenen  Jahres- 
zeiten nicht  zu  viel  Wasser  zu  entziehen.  Ein  solcher  Schiffdurchlaß 
hatte  die  Gestalt  einer  gewöhnlichen  hölzernen  Arche,  die  durch  eine  senk- 
recht bewegliche  Schütztafel  von  entsprechender  Breite  verschlossen  war. 
Wenn  ein  Schiff  aus  dem  Ober-  in  das  Unterwasser  oder  umgekehrt  be- 
fördert werden  sollte,  wurde  das  Schütz  aufgezogen.  Die  im  Mittelalter  ver- 
hältnismäßig kleinen  Schiffe  konnten  in  dem  heftig  abstürzenden  Wasser  meist 
ohne  Gefahr  hinunter  kommen,  mußten  aber  umgekehrt  mit  Aufwendung  von 
entsprechend  großer  menschlicher  oder  tierischer  Kraft  gegen  die  Strömung 
hinaufgezogen  werden.  Es  ist  klar,  daß  dieser  Betrieb  ziemlich  roh  und  beim 
Verkehr  von  größeren  Schiffen  mit  wertvollen  Ladungen  nicht  mehr  zulässig 
war.  Die  Flutrinnen  wurden  später  nach  Erfindung  der  Kammerschleusen 
entweder  als  Schleusenkanal  benutzt,  wie  z.  B.  in  Rathenow,  oder  zur  An- 
legung neuer  Mühlen,  wie  z.  B.  in  Spandau.  Zuweilen  sind  die  Flutrinnen 
gleichzeitig  als  Festungsgräben  eingerichtet  worden,  wofür  sich  manche  Bei- 
spiele anfuhren  lassen. 

Wenn  die  Örtlichkeit  für  die  Herstellung  emer  Flutrinne  nicht  geeignet 
war,  ordnete  man  den  Schiffdurchlaß  in  dem  Stauwehr  selbst  an,  wie  z.  B. 
die  »Freifliutschleuse«  von  Hameln;  solche  Durchlässe  konnten  nur  mit  großer 
Beschwerlichkeit  von  der  Schiffahrt  benutzt  werden'). 

Außer  den  festen  Wassermühlen  bürgerten  sich  im  Mittelalter  auch  die 
Schiffmühlen  ein,  die  von  Belisar  im  Jahre  537  bei  der  Belagerung  Roms 
durch  die  Ostgoten  zuerst  auf  dem  Tiber  angewandt  sein  sollen.  In  Deutsch- 
land kamen  sie  namentlich  auf  die  großen  Ströme  Rhein,  Donau,  Weser  und 
Elbe,  wurden  aber  für  den  Schiffahrtbetrieb  erst  in  späterer  Zeit  lästig. 

Anders  war  es  mit  den  Fischwehren,  die  gleichfalls  im  Mittelalter  auf 
vielen  Flüssen  erbaut  wurden  und  den  Schiffverkehr  oft  behinderten.  Viele 
Klagen  darüber  sind  namentlich  im  1 4.  Jahrhundert  von  der  Oder,  der  Weser 
und  der  Ruhr  (> Schlachten«  genannt)  bekannt  geworden,  weil  an  ihnen 
meistens  die  Waren  umgeladen  werden  mußten. 

Trotz  aller  dieser  Bedrückungen  und  Behinderungen  kam  die  Binnen- 
schiffahrt namentlich  im  12.  und  13.  Jahrhundert  zu  großer  Blüte.  Die 
Schiffe  waren  klein,  hatten  gewöhnlich  nur  eine  Tragfähigkeit  von  10  bis 

i)  Die  Flutrinnen,  SdiifTdurchlässe  u.  dgl.  wurden  auch  als  Freiarchen  zum  Ablassen 
der  schädlichen  Hochfluten  benutzt.  Die  in  Spandau  dazu  besonders  errichtete  Freiarche  wird 
zuerst  1447  erwähnt. 


24  Abschnitt  n.    Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

20  ty  sehr  selten  mehr  als  50  t  und  wurden  oft  nur  für  eine  Talfahrt  gebaut. 
Wenigstens  ist  dies  von  den  oberen  Strecken  des  Rheins,  der  Donau,  der 
Weser  und  der  Elbe  bekannt  Bei  der  Bei^ahrt  wurde  der  Menschenzug 
schon  frühzeitig  durch  Pferde-  und  Ochsentreidelei  ersetzt,  wo  sich  am  Ufer 
dazu  Grelegenheit  fand.  Man  scheute  sich  andernfalls  nicht,  auf  einzelnen 
Strecken  mehr  als  200  Menschen  vor  ein  SchiflF  zu  spannen.  Durchschnitt- 
lich rechnete  man  am  Rhein  auf  ein  Pferd  oder  7  bis  10  Menschen  10  bis 
1 5  t  Ladung.  Trotz  dieser  selbst  bei  den  damaligen  niedrigen  Arbeitslöhnen 
hohen  Unkosten  und  den  sehr  beträchtlichen  Zöllen  und  Abgaben  war  die 
Schiffahrt  einträglich,  weil  man,  abgesehen  vom  Personenverkehr,  der  damals 
von  großer  Bedeutung  war,  vorwiegend  wertvolle  Waren  beförderte.  Die 
Verschiffimg  von  Massengütern,  Bau-  und  Brennstoffen  war  im  Mittelalter 
unbekannt,  weil  sie  noch  überall  billig  zu  haben  waren;  selbst  Getreide  wurde 
selten  auf  größere  Entfernungen  verfrachtet.  Die  Haupthandelsgegenstände 
waren  Metalle,  Leder,  Wolle,  Garn,  Seide,  Tuche,  Leinen,  Waffen,  Wein, 
Heringe,  Gewürze,  Färberröte,  Glaswaren  und  mancherlei  Zierrat  und  Genuß- 
mittel, die  zum  Teil  aus  dem  Orient  kamen,  vor  allem  aber  Salz,  dessen  Be- 
förderung eine  große  Rolle  spielte.  Der  Handelsweg  vom  Mittelmeer  und 
von  Konstantinopel  ging  am  Anfang  des  Mittelalters  die  Rhone  und  die 
Donau  aufwärts  durch  die  Schweiz  und  Süddeutschland  und  dann  die  zur 
Nord-  imd  Ostsee  fließenden  Ströme  entlang.  Als  später  Venedig  die  vor- 
herrschende Macht  im  Mittelmeer  und  im  Orient  war  und  die  Türken  Kon- 
stantinopel erobert  hatten,  ging  der  Donauverkehr  zurück  und  der  Handels- 
weg führte  von  Venedig  über  die  Alpen  nach  Süddeutschland,  wo  Salzburg, 
Augsburg,  Nürnberg,  Ulm  und  Frankfurt  a.  M.  die  Hauptstapelplätze  wurden. 
Da  die  Waren  wertvoll  und  die  Schiffslasten  klein  waren,  so  hatte  das  da- 
mals oft  notwendige  Umladen,  das  man  heute  nach  Möglichkeit  vermeidet, 
keine  große  Bedeutung,  zumal  der  Zeitverlust  nicht  so  beachtet  wurde  und 
billige  Arbeitskräfte  überall  zur  Verfügung  standen. 

Wie  oben  erwähnt,  vollzog  sich  der  Personenverkehr  im  Mittelalter  aus 
Mangel  an  fahrbaren  Landstraßen  überall,  wo  es  irgend  möglich  war,  auf 
den  Wasserstraßen:  Kaiser  und  Könige,  weltliche  uud  geistliche  Fürsten  und 
Herren,  Kaufleute  und  andere  Bürgersleute  machten  ihre  Reisen  mit  Vorliebe 
zu  Schiff.  Zwischen  einzelnen  großen  Handelstädten  bestanden  regelmäßige 
Fahrten  für  jedermann,  die  Marktschiffahrten,  die  in  Deutschland  von 
den  Kurfürsten  als  Lehen  vergeben  oder  von  den  Städten  auf  eigene  Rech- 
nung eingerichtet  wurden.  Die  Marktschiffe  zwischen  Frankfurt  und  Mainz 
werden  schon  im  Jahre  1105  in  der  Frankfurter  Chronik  erwähnt.  Im  Jahre 
14 13  wurde  zwischen  beiden  Städten  eine  einheitliche  Fahrordnung  verabredet. 
Für  die  Bergfahrt  wurde  der  Fahrpreis  auf  12  alte  Heller,  für  die  Talfahrt 
auf  I  Schillingheller  festgesetzt').    In  Holland  entsprachen  dieser  Einrichtung 


i)  Vgl.  Quetsch. 


2.  Die  Binnenschiffahrt  im  Mittelalter.  25 

die  »Treckschuitcn«.  In  allen  Fällen  wurden  diese  Personenschiffe  berg-  und 
talwärts  durch  Pferde  getreidelt.  Abgesehen  von  diesen  öffentlichen  Schiffen 
lag  die  Personenbeförderung  meistens  in  der  Hand  der  Schifferzünfte.  Ent- 
weder wurde  mit  diesen  der  Fahrpreis  frei  vereinbart  oder  der  Rat  der  Stadt 
setzte  sie  allgemein  fest,  wie  uns  z.  B.  im  Jahre  1436  aus  Basel  berichtet  wird. 

Wenn  wir  uns  den  einzelnen  Wasserstraßen  zuwenden,  so  ist  es  be- 
achtenswert, daß  man  im  Mittelalter  die  Binnenschiffahrt  auch  auf  kleinen 
Flüssen  hoch  hinauf  bis  in  das  Quellgebiet  betrieben  hat,  die  heute  gar  nicht 
mehr  als  schiffbar  gelten.  Im  Rheingebiet  wurden  z.  B.  Aare,  Reuß,  Limmat, 
Rezat  (Nebenfluß  der  Regnitz)  und  Sieg  befahren,  im  Wesergebiet  die  Oker 
die  obere  Werra,  die  Hörsei  (wie  uns  aus  dem  Jahre  947  berichtet  wird)  und 
die  obere  Fulda.  Im  Donaugebiet  wurde  auf  Hier,  Altmühl,  Inn  und  Salzach 
Schiffahrt  betrieben  und  wir  erfahren,  daß  man  beladene  Schiffe  den  Inn  auf- 
wärts mit  Ochsen  bis  nach  Innsbruck  schleppte.  Aus  dieser  Befahrung  der 
kleinen  Flüsse  wird  zuweilen  der  Schluß  gezogen,  daß  sie  damals  wasser- 
reicher waren  oder  daß  die  Höhenunterschiede  zwischen  Hochwasser  und 
Niedrigrwasser  nicht  so  groß  waren  als  heute.  Dem  kann  nicht  allgemein  bei- 
gepflichtet werden:  Sehr  trockene  Jahre  in  Deutschland  kennt  schon  Tacitus, 
wenn  er  berichtet,  daß  im  Jahre  70  n.  Chr.  wegen  allgemeiner  Trockenheit 
kein  Schiff  mehr  auf  dem  Niederrhein  fahren  konnte.  Alte  Klosterchroniken 
melden  ähnliches  von  dem  Jahre  11 30.  Die  Schiffahrt  auf  den  kleinen  Flüssen 
war  vielmehr  durch  den  Mangel  an  Landstraßen ')  begründet  und  sie  wird  wahr- 
scheinlich nur  bei  günstigen  Wasserständen  und  mit  sehr  kleinen  Fahrzeugen 
ausgeübt  worden  sein. 

Im  Rheingebiet  betrieben  zuerst  die  Friesen  seit  dem  8.  Jahrhundert 
Handel  und  Schiffahrt  bis  Worms  und  Straßburg.  Sie  brachten  Tuche  und 
Seeflsche  und  holten  Wein.  Ihr  Hauptsitz  war  anfangs  Duurstede  an  der 
Abzweigung  des  Leck;  sie  ließen  sich  aber  bald  in  den  oberen  Rheinstädten 
nieder  und  werden  in  Worms  im  Jahre  808  erwähnt,  886  in  Mainz,  893  in 
Duisburg.  Auch  von  kölnischen  Schiffen  wird  schon  im  Jahre  830  berichtet. 
Der  vom  Kaiser  bestätigte  Kölner  Markt  wurde  seit  994  für  andere  Handel- 
städte vorbildlich.  Karl  der  Große  nahm  sich  der  Rhein-  und  Mainschiffahrt 
ganz  besonders  an  und  machte  im  Jahre  793  sogar  den  Versuch,  den  Main 
mit  der  Donau  durch  einen  offenen  Kanal  von  der  Rezat  zur  Altmühl  zu 
verbinden. 

Die  Fahrstraße  des  Rheins  war  durch  die  Felsenstrecke  von  St.  Goar 
bis  Bingen  bei  niedrigen  Wasserständen  ganz  unterbrochen.  Dann  mußten 
die  Waren  ausgeladen  und  auf  diese  Entfernung  zu  Lande  weiter  befördert 
werden.  Die  ersten  Leinpfade  sollen  zur  Zeit  der  Merowingcr  und  Karo- 
linger angelegft  worden  sein;  bei  Ingelheim  wird  im  12.  Jahrhundert  ein 
Leinpfad  erwähnt.    Die  Annahme,  daß  schon  die  Römer  mit  solchen  Bauten 

x)  Deshalb  gab  es  im  Mittelalter  auch  nur  wenige  Brücken,  die  die  Schiffahrt  hätten  be- 
hindern können. 


26  Abschnitt  IL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

begonnen  hätten,  ist  nicht  erwiesen  und  scheint  unwahrscheinlich.  Von  Speyer 
aufwärts  gab  es  weder  einen  künstlichen  noch  natürlichen  Leinpfad  mehr, 
weil  der  wilde  ungezügelte  Strom  dort  zwischen  Inseln  und  Kiesbänken  oft 
und  schnell  seinen  Lauf  veränderte.  Auf  dieser  Strecke  konnte  deshalb  nur 
mit  Menschen  getreidelt  werden,  die  nötigenfalls  durch  das  Wasser  wateten. 
Auf  der  Mosel  ist  schon  im  6.  Jahrhundert  ein  lebhafter  Verkehr  mit  Salz 
zwischen  Metz  und  Trier  betrieben  worden. 

Im  Wesergebiet  soll  Bremen  schon  im  11.  Jahrhundert  Handel  mit 
den  Orten  an  der  oberen  Werra  und  Fulda  getrieben  haben.  Wir  erfahren, 
daß  diese  Stadt  1226  mit  den  Friesen  eine  Vereinbarung  zur  gemeinsamen 
Wahrung  der  Sicherheit  der  Schiffahrt  traf.  Die  Fahrstraße  der  Weser  war 
seit  dem  12.  Jahrhundert  durch  den  Stau  von  Hameln  in  ähnlicher  Weise 
unterbrochen,  wie  die  des  Rheins  durch  die  Binger  Felsenstrecke.  Eine 
weitere  Sperre  entstand  in  Münden,  das  1246  weifisch  wurde  und  seitdem  in 
seinem  strengen  Stapel-  und  Umladerecht  gegen  alle  Anfeindungen  aufs  kräf- 
tigste von  den  hannoverschen  Fürsten  geschützt  wurde.  Damit  hörte  der 
durchgehende  Verkehr  zu  der  Werra  und  der  Fulda  für  viele  Jahrhunderte 
auf.  Das  Fahrwasser  war  auf  der  Strecke  zwischen  Münden  und  Hameln 
durch  Baumstämme,  Steine,  Inseln,  Felsen  (Latferder  Klippen)  und  auch  durch 
Fischwehre  stark  behindert,  worüber  schon  im  8.  und  9.  Jahrhundert  berichtet 
wird.  Auch  auf  Aller,  Leine  und  Oker  war  im  Mittelalter  lebhafte  Schiffahrt 
und  Braunschweig  besonders  im  13.  Jahrhundert  ein  wichtiger  Stapelplatz  für 
den  Verkehr  nach  dem  Osten.  Die  im  14.  und  15.  Jahrhundert  gefahrlichen 
Raubritter  an  der  Weser  wurden  besonders  von  Bremen  erfolgreich  bekämpft. 

Auf  der  Elbe  muß  schon  im  Jahre  806  Schiffahrt  betrieben  worden  sein; 
denn  als  Karl  der  Große  zum  Kriege  gegen  die  Wenden  zog,  wurde  sein 
Heer  durch  eine  groQe  Zahl  von  Schiffen  über  den  Strom  befördert.  Aus 
einer  Urkunde  vom  Jahre  1236  ersehen  wir  später,  daß  die  Kaufleute  aus 
der  Mark  lebhaften  Handel  mit  Hamburg  getrieben  haben,  offenbar  zu  Wasser 
auf  Havel  und  Elbe.  Von  der  Saale  erfahren  wir,  daß  im  Jahre  gSi  die 
Leiche  des  in  Korbetha  gestorbenen  Erzbischofs  Adalbert  zu  Schiff  nach 
Magdeburg  gebracht  wurde  und  daß  im  Jahre  1012  der  kranke  Bischof  Tapinos 
auf  gleichem  Wege  von  Merseburg  nach  Rothenburg  befördert  wurde.  1127 
ließ  Otto,  Bischof  von  Bamberg  und  Apostel  der  Pommern  die  auf  der  Messe 
in  Halle  gekauften  Waren  zu  Wasser  von  dort  auf  Saale,  Elbe  imd  Havel  und 
dann  weiter  über  Land  nach  Pommern  bringen.  Wichtig  war  die  Abfuhr  von 
Salz  aus  Halle  und  dem  Kloster  Neu  werk  (bei  Trotha)  wurde  im  Jahre  1152 
das  ausschließliche  Recht  dazu  vom  Erzbischof  Wichmann  zu  Magdeburg  ver- 
liehen. Die  Nachricht,  daß  im  Jahre  1 366  die  Schiffschleusen  in  der  unteren 
Saale  durch  Hochwasser  und  Eis  so  beschädigt  wurden,  daß  die  Schiffahrt 
stockte,  wird  dahin  zu  berichtigen  sein,  daß  es  sich  nicht  um  Kammer- 
schleusen handelte  sondern  um  Schiffdurchlässe  bei  den  Mühlenstauen,  wie 
sie  oben  beschrieben  worden  sind. 


2.  Die  Binnenschiffahrt  im  Mittelalter.  27 

Vom  Odergebiet  sind  die  Klagen  aus  dem  13.  Jahrhundert  über  die 
vielen  Mühlen-  und  Fischwehre  in  Schlesien  schon  erwähnt  worden.  In  jenem 
und  im  folgenden  Jahrhundert  bemühten  sich  die  böhmischen  Könige,  die 
Wehre  zu  beseitigen;  aber  die  mehrfach  erlassenen  Anordnungen  (z.  B.  im 
Jahre  1337  bis  1349  und  1355)  blieben  erfolglos.  Wichtig  war  auch  auf  der 
Oder  im  Mittelalter  die  Beförderung  von  Salz.  Wir  erfahren,  daß  schon  im 
13.  Jahrhundert  die  Leubuser  SalzschifTer  jährlich  zweimal  Salz  aus  den  Nieder- 
lagen in  Guben  und  Lebus,  wohin  es  über  Land  von  Halle  oder  Lüneburg 
kam,  abholten  und  nach  Breslau  brachten.  Die  Schiffe  sollen  eine  Tragfähig- 
keit von  etwa  10  t  gehabt  haben  und  auch  zur  Beförderung  von  Heringen* 
aus  Pommern  benutzt  worden  sein. 

Im  Weichsel  gebiet  bestand  zur  Zeit  des  deutschen  Ritterordens  im 
13.  Jahrhimdert  eine  beträchtliche  Schiffahrt  sowohl  auf  dem  Hauptstrome 
wie  auf  Nogat  und  Drewenz.  Namentlich  nach  der  Gründung  Thoms  im 
Jahre  1264  diente  der  Strom  als  große  Handelstraße  bis  Danzig,  nachdem 
der  Orden  1238  einen  Vertrag  über  den  Durchgangsverkehr  mit  Polen 
geschlossen  hatte.  Es  wird  mitgeteilt,  daß  in  Graudenz  im  Jahre  1327 
mehrere  Speicher  am  Strome  errichtet  waren,  daß  aber  die  Schiffahrt  sehr 
gefährdet  war  und  durch  Kriegschiffe  beständig  geschützt  werden  mußte. 
Das  Thomer  Niederlagsrecht  soll  durch  den  Hochmeister  im  Jahre  1403 
bestätigt  worden  sein;  es  wurde  im  Jahre  1537  durch  den  polnischen  König 
Sigismund  wieder  aufgehoben. 

Die  Drewenz  ist  zur  Ordenszeit  bis  Osterode  schiffbar  gewesen  und  die 
Anlage  von  Mühlen  wurde  deshalb  in  diesem  Flusse  1436  verboten.  Später 
wurde  unter  der  polnischen  Herrschaft  im  Jahre  1527  die  Erlaubnis  zu  einer 
Mühle  bei  Leibitsch  erteilt  und  damit  der  Schiffahrt  ein  Ende  bereitet. 

Auch  aus  dem  Gebiet  von  Pregel  und  Memel  liegen  einige  Nach- 
richten aus  dem  Mittelalter  vor.  Wahrscheinlich  ist  im  14.  Jahrhundert  die 
Deime  (oder  ein  Teil  von  ihr)  als  künstliche  Verbindung  zwischen  Pregel 
und  Kurischem  Haffe  angelegt  worden  und,  um  den  Wasserverlust  auszu- 
gleichen, wurden  bei  Tapiau  und  Labiau  Stauschleusen  eingerichtet,  die  vom 
15.  Jahrhundert  bis  zum  Jahre  1770  dort  nachweislich  bestanden  haben.  Da 
die  Fahrt  vom  Pregel  durch  die  Deime  über  das  stürmische  Kurische  Haff 
zum  Memelstrom  gefährlich  war,  wie  uns  über  einen  dorthin  im  Jahre  1377 
unternommenen  Kreuzzug  des  Herzogs  Albrecht  berichtet  wird'),  so  wurde 
von  den  Ordensrittern  in  der  Zeit  von  141 4  bis  1422  der  Versuch  gemacht, 
von  Labiau  aus  einen  Kanal  nach  der  Gilge  herzustellen.  Aber  dieser  so- 
genannte Ordensgraben  wurde  nur  6  km  lang  und  endete  im  Sumpf. 

Außer  diesen  beachtenswerten  Arbeiten  des  Ritterordens  und  der  oben 
erwähnten  Absicht  Kaiser  Karls  des  Großen  ist  über  künstliche  Wasser- 
straßen in  Deutschland  bis  zum  Ende  des  Mittelalters  wenig  zu  berichten. 


l)  Vgl.  Gustav  Freitag,  Bilder  aus  der  deutschen  Vergangenheit  Bd.  2, 1. 


28  Abschnitt  II.     Geschichtiicher  Rückblick  bis  1870. 

Es  sind  zwar  im  12.  Jahrhundert  im  Mündungsgebiet  des  Rheins  in  den  Nieder- 
landen einzehie,  ursprünglich  für  Ent-  und  Bewässerungszwecke  angelegte 
Kanäle  zur  Schiffahrt  benutzt  worden,  und  das  mag  auch  an  anderen  Orten 
geschehen  sein;  aber  schleusenlose  offene  Kanäle  zwischen  verschiedenen 
Flußgebieten  lassen  sich  im  allgemeinen  nur  dauernd  erhalten,  wenn  die 
damit  verbundenen  Wasserstraßen  entweder  einem  sehr  geringen  Wasser- 
standswechsel unterliegen  oder  ihre  Wasserstandsänderungen  ziemlich  gleich- 
zeitig erfahren,  wie  z.  B.  im  Ebbe-  und  Flutgebiet.  Andernfalls  entstehen  in 
den  Kanälen  mehr  oder  weniger  starke  Strömungen,  die  die  Sohle  angreifen, 
Austiefungen  und  Versandungen  bewirken  und  sie  allmählich  zerstören.  Das 
werden  auch  die  Ursachen  gewesen  sein,  die  den  Verfall  der  Kanäle  vom 
Nil  zum  Roten  Meer  und  von  der  Rhone  zum  Mittelmeer  im  Altertum  herbei- 
geführt haben.  Von  dem  ägyptischen  Kanal  wird  uns  berichtet,  daß  er  unter 
Ptolemäus  II  Philadelphus  mit  Schleusen  abgeschlossen  worden  sei  und  man 
wird  darunter  vielleicht  Abschlußbauten  zu  verstehen  haben,  die  ähnlich  wie 
die  oben  beschriebenen  Bauwerke  in  den  Flutrinnen  angeordnet  gewesen  sind. 
Unter  dem  Namen  Stauschleusen  oder  Fangschleusen  sind  solche  Einrich- 
tungen am  Ende  des  Mittelalters  wiederholt  benutzt  worden,  um  wasserarme 
kleine  Flüsse  durch  Aufstau  schiffbar  zu  machen. 

Die  bedeutendste  Anlage  dieser  Art  ist  die  von  Lübeck  hergestellte 
Stecknitzfahrt.  Schon  seit  1188  besaß  die  Stadt  Hoheitsrechte  über  die 
Trave  und  über  die  Stecknitz  (Nebenfluß  der  Trave)  bis  hinauf  nach  dem 
Möllner  See,  und  wir  erfahren,  daß  im  Jahre  1335  in  Lübeck  besondere 
Schiffe  gebaut  wurden,  um  von  Mölln  her  das  Lüneburger  Salz  auf  der 
Stecknitz  nach  dem  Seehafen  zu  holen.  Der  Möllner  See  wurde  durch  eine 
Stauschleuse  (die  »Oberschleuse«)  abgeschlossen,  die  jedesmal,  wenn  sich 
24  bis  30  mit  Salz  beladene  Schiffe  versammelt  hatten,  geöffnet  wurde, 
damit  sie  mit  der  so  erzeugten  Wasserwelle  in  dem  sonst  ziemlich  seichten 
Flusse  bis  Lübeck  hinunter  schwimmen  konnten  (Dienstvorschrift  vom  Jahre 
1342).  Da  dieser  Betrieb  sich  bewährte,  beschlossen  die  Lübecker,  den 
Wasserweg  bis  zur  Elbe  bei  Lauenburg  zu  verlängern,  indem  sie  nach 
Durchstechung  des  unbedeutenden  Höhenrückens  zwischen  dem  Möllner  See 
und  der  Delvenau  (Nebenfluß  der  Elbe)  auch  diesen  Fluß,  der  bereits  durch 
Mühlenwehre  bei  Buchen  und  Buchhorst  aufgestaut  war,  durch  Einbau 
von  Flutrinnen  neben  den  Mühlen  schiffbar  machten.  Diese  Arbeiten  wur- 
den in  der  Zeit  von  1391  bis  1398  ausgeführt.  Zur  Vergrößerung  der 
Fahrwassertiefe  wurden  außer  den  erwähnten  3  Staustufen  noch  3  Stau- 
schleusen in  der  Stecknitz  und  5  in  der  Delvenau  angelegt,  die  in  späterer 
Zeit,  namentlich  zum  Abschluß  der  8  km  langen  Scheitelhaltung  noch  ver- 
mehrt werden  mußten,  so  daß  schließlich  in  der  94  km  langen  Wasserstraße 
17  Staustufen  vorhanden  waren.  Der  Wasserspiegel  der  Scheitelhaltung  lag 
etwa  17  m  über  dem  Spiegel  der  Trave  und  etwa  12  m  über  dem  Mittel- 
wasser der  Elbe  bei  Lauenburg.    Wenn  die  Abmessungen  des  hergestellten 


2.  Die  BinnenschUTalirt  im  Mittelalter.  29 

Grabens  (7,5  m  Breite  und  0,85  m  Wassertiefe)  auch  nur  geringe  waren, 
müssen  wir  doch  diesen  ersten  europäischen  Scheitelkanal  als  ein 
bedeutendes  Kulturwerk  anerkennen.  Die  Schiffe  der  allein  zur  Fahrt  berech- 
tigten Lübecker  »Salzfiihrer- Vereinigung«  hatten  lo  bis  12  m  Länge,  3,5  m 
Breite  und  bei  0,3  bis  0,4  m  Tiefgang  eine  Tragfähigkeit  von  etwa  7,5  t. 
Später  wurden  sie  größer.  Die  Abmessungen  wurden  1527  durch  Verordnung 
auf  19  m  Länge,  3,24  m  Bodenbreite,  0,86  m  Bordhöhe  und  0,41  bis  0,43  m 
Tiefgang  festgestellt,  wobei  sie  eine  Tragfähigkeit  von  etwa  12,5  t  hatten. 
Diese  Verordnung  blieb  bis  1828  in  Kraft. 

Der  Schiffahrtbetrieb  war  ähnlich  wie  auf  der  Stecknitz  vor  Erbauung 
des  Kanals.  An  jedem  zweiten  Tage  (wöchentlich  dreimal),  dem  sogenannten 
Zapfeltage,  wurde  das  angesammelte  Stauwasser  der  Schleusen  abgelassen 
und  auf  dieser  Welle,  die  das  Flußbett  etwa  0,80  m  hoch  anfüllte,  fuhren  die 
Schiffe  bis  zur  nächsten  Schleuse.  Die  Talfahrt  war  nicht  schwierig;  aber 
zur  Bergfahrt  waren  6  bis  8  »Leinenzieher«  für  jedes  Schiff  erforderlich.  Die 
Fahrt  von  Lübeck  bis  Lauenburg  dauerte  gewöhnlich  2  bis  3,  zuweilen  auch 
5  Wochen.  Trotz  dieses  mangelhaften  Betriebs  sollen  in  der  Zeit  der  Blüte 
der  Kanalschiffahrt  (etwa  von  1500  bis  1550)  jährlich  im  Durchschnitt  allein 
12400 1  Salz  von  Lauenburg  nach  Lübeck  befördert  worden  sein.  Auf  der  Elbe 
durften  die  Lübecker  nicht  fahren;  denn  Lauenburg  besaß  das  im  Jahre  141 7 
bestätigfte  Umladerecht,  das  erst  im  Jahre  1844  aufgehoben  worden  ist. 

Ähnliche  Betriebseinrichtungen  bestehen  übrigens  in  mäßigem  Umfange 
noch  heute  auf  der  Traun  und  dienen  gleichfalls  der  Salzschiffahrt. 

In  Frankreich  hat  sich  die  Binnenschiffahrt  im  Mittelalter  ähnlich  wie 
in  Deutschland  entwickelt.  Auch  dort  waren  die  Flußzölle  das  schlimmste 
Hindernis.  Obwohl  die  Einnahmen  ursprünglich  dem  Könige  zufallen  sollten, 
gelangten  sie  bald  in  die  Hände  der  Grundherren,  so  daß  es  schließlich  zur 
rücksichtslosen  Ausbeutung  kam^).  Die  französischen  Könige  bemühten  sich 
vergeblich,  diesen  Mißbrauch  abzuschaffen.  Kaufleute  und  Schiffer  griffen 
später  zur  Selbsthilfe,  indem  sie  auf  den  größeren  natürlichen  Wasserstraßen 
Vereinigungen  bildeten,  um  gemeinsamen  Widerstand  zu  leisten.  Gleichzeitig 
ordneten  sie  auch  den  Verkehr  und  Handel  einheitlich  und  dadurch  entstanden 
Zustände,  die  dem  deutschen  Zunftwesen  sehr  ähnlich  waren.  Solche  Vereini- 
gungen bestanden  im  14.  Jahrhundert  für  die  Seine,  Loire,  Garonne,  Rhone,  Mosel 
und  Somme.  Sie  sorgten  durch  Forträumung  von  Hindernissen  für  die  Ver- 
besserung des  Fahrwassers  und  erhielten  dafür  die  Befugnis,  zur  Deckung  der 
Unkosten  imter  ihren  Mitgliedern  Abgaben  zu  erheben.  Obwohl  sie  von  der 
Regierung  unterstützt  wurden  »in  dem  gerechten  Widerstand  wider  die  An- 
maßungen der  Uferherren«,  nahmen  die  Flußzölle  dennoch  in  erschreckendem 
Maße  zu:  auf  der  Loire  bestanden  im  Jahre  1662  28  Zollstellen,  so  daß  die 
Waren  von  Paris   nach  Nantes  zuweilen  den  Landweg  vorzogen.     In  dieser 

i)  Schumacher,  Die  finanzielle  Entwicklung  der  französischen  Wasserstraßen.  Archiv 
für  Ebenbahnwesen  1899. 


30  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Zeit  gelang  es  dem  Minister  Colbert,  den  größten  Teil  der  Zölle  sowie  die 
allmählich  immer  mehr  den  freien  Handel  beschränkenden  Schiffergilden  ab- 
zuschaffen. Endgültig  räumte  erst  die  Revolution  1793  mit  diesen  Zu- 
ständen auf. 

Trotz  der  oben  erwähnten  kleinen  Verbesserungen  durch  die  Schiffer- 
gilden befand  sich  das  Fahrwasser  der  Ströme  in  sehr  verwildertem  Zustande. 
Aber  man  fing  gegen  Ende  des  Mittelalters  an,  kleinere  Flüsse  durch  Auf- 
stau in  ähnlicher  Weise  wie  die  Stecknitz  schiffbar  zu  machen.  So  sind  z.  B. 
in  der  Yonne  (Nebenfluß  der  Seine)  und  im  Lot  (Nebenfluß  der  Garonne) 
Stauschleusen  erbaut  worden.  Der  letztere  Fluß  besaß  auf  272  km  Länge 
71  Wehre. 

In  England  wurde  zuerst  im  Jahre  1215  in  der  »Magna  Charta«  be- 
stimmt, daß  die  Schiffahrt  auf  allen  Flüssen  frei  von  Zöllen  sein  sollte. 
Besonders  während  der  Zeit  der  Regierung  der  drei  ersten  Eduards,  von 
1283  bis  1377,  blühten  der  Handel,  die  Städte  und  die  Binnenschiffahrt  auf. 
Im  14.  Jahrhundert  erwiesen  sich  auch  dort  die  Mühlen  als  sehr  hinderlich 
und  im  Jahre  1351  wurde  darum  ein  Gesetz  erlassen,  daß  sie  ohne  Ent- 
schädigung aus  allen  Flüssen  entfernt  werden  mußten.  In  dem  Eifer,  die 
natürlichen  Wasserstraßen  für  den  Verkehr  frei  zu  machen,  wollte  man  auch 
alle  Brücken,  selbst  die  erste  im  Jahre  11 76  in  Stein  erbaute  Londoner 
Themsebrücke,  beseitigen;  aber  dazu  kam  es  nicht.  In  den  Jahren  1371  und 
1423  wurden  noch  weitere  Gesetze  zum  Schutz  der  Binnenschiffahrt  erlassen 
und  man  setzte  zur  Beaufsichtigung  der  Themse  und  anderer  Gewässer 
besondere  Behörden  ein*). 

Von  Oberitalien  ist  bekannt,  daß  der  Po  in  alten  Zeiten  eine  belebte 
Schiffahrtstraße  war  und  besonders  der  Personenbeförderung  diente.  Auch 
seine  Nebenflüsse  sowie  die  Etsch  und  andere  Küstenflüsse  wurden  befahren. 
Nach  der  Völkerwanderung  erwachte  wie  in  Deutschland  der  Verkehr  mit 
dem  Emporblühen  der  großen  Städte,  namentlich  Mailands  und  die  Verbin- 
dung dieser  Stadt  einerseits  mit  dem  Tessin  und  andrerseits  mit  dem  Po 
durch  künstliche  Wasserstraßen  wurde  frühzeitig  ins  Auge  gefaßt.  Der  erste 
Kanal,  von  dem  wir  dort  hören  (1177),  war  der  sogenannte  Ticinello  (der 
kleine  Tessin),  der  bei  Tornavento  aus  dem  Tessin  abzweigte  und  bei  Abbiate- 
grasso  in  das  Flüßchen  Olona,  einen  Nebenfluß  des  Po,  mündete.  Er  hat 
zuerst  nur  zu  Bewässerungszwecken  gedient.  Die  Mailänder  machten  ihn  im 
Jahre  1257  schiffljar  und  bauten  von  Abbiategrasso  einen  Kanal  nach  der 
Stadt,  der  im  Süden  derselben  bei  dem  noch  heute  dort  bestehenden  Hafen 
(Darsena  di  Porta  Ticinese)  endigte.  Sie  erhielten  so  eine  Wasserstraße  durch 
den  Tessin  nach  dem  Langen  See  (Lago  maggiore),  die  den  damaligen  be- 
scheidenen Ansprüchen  genügte.  Der  in  späterer  Zeit  verbesserte  Kanal  er- 
hielt für  die  ganze   Länge  (etwa  50  km)   von  Tornavento  am  Tessin  über 


i)  V.  Weber,  Studie  über  die  Wasserstraßen  Englands.     Berlin,  1880. 


3*  Von  der  Kammerschleuse  bb  zum  Dampfschiff. 


31 


Abbiategrasso  bis  Mailand  den  Namen  »Naviglio  grande«  und  war  anfangs 
offen,  d.  h.  ohne  Schleusen  angelegt.  Während  des  Mittelalters  hat  sich  auf 
ihm  ein  beträchtlicher  Verkehr  bewegt.     (Vgl.   die  kleine  Karte,    Abb.  4)'). 

Im  Jahre  1359  soll  Gale-  _._. 
azzo  Visconti  einen  Kanal  von  1^ 
Mailand  in  südlicher  Rich- 
tung nach  Pavia  und  dem  Po 
gebaut  haben;  es  wird  aber 
berichtet,  daß  dieser  wegen 
zu  starken  Gefälles  nicht  be- 
nutzbar gewesen  ist.  Wahr- 
scheinlich ist  er  aus  diesem 
Grunde  bald  wieder  ver- 
fallen. 

Im  Gebiete  des  mittleren 
und  unteren  Polaufs  sollen 
gleichfalls  schon  im  11.  und 
12.  Jahrhundert  einige  Kanäle 
entstanden  sein,  die  auch  zur 
Bewässerung  und  zur  Vorfiut 
gedient  haben.  Erwähnens- 
wert ist  im  Mittellauf  der 
kleine  Kanal  von  Ostiglia,  der 
den  Po  mit  dem  Flusse  Tar- 
taro  verbindet  und  schon  im 

1 1.  Jahrhundert  genannt  wird.  ^^^  ^      Oberitalienische  Wasserstraßen  bei  Mailand. 


3.  Die  Binnenschiffahrt  von  der  Erfindung  der  Kammer- 
schleuse bis  zur  Erfindung  des  Dampfschiffs. 

Die  Erfindung  der  Kammerschleuse  fallt  zeitlich  nahe  zusammen  mit  der 
Entdeckung  Amerikas  (1492)  und  des  Seewegs  nach  Ostindien  (1498).  Diese 
beiden  Ereignisse  bewirkten  in  dem  europäischen  Handel  einen  gewaltigen 
Umschwung:  Venedig  und  der  Mittelmeerhandel  verloren  allmählich  ihre  Be- 
deutung, die  Seeschiffahrt  entwickelte  sich  schnell  auf  den  großen  Weltmeeren, 
Portugal,  Spanien  und  Holland  traten  in  die  Reihe  der  Seehandel  treibenden 
Völker  ein  und  die  niederländischen  Seehäfen  wurden  fiir  Mitteleuropa  die 
wichtigsten  Handelsplätze.  Für  Deutschland  bekamen  Hamburg  und  Bremen 
größere  Bedeutung. 

In  diesem  Zeitalter  wuchs  die  Macht  der  einzelnen  Landesherren  und 
namentlich  in  Deutschland  entstanden  kraftvolle  Staaten,   während  die  Selb- 


i)  H.  Keller,  Der  zehnte  interoat.  Schiffl-Kongreß  in  Mailand.     Zentralblatt  der  Bauver- 
-waltnng  1905,  S.  527. 


32  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

ständigkeit  und  die  Bedeutung  der  Städte  allmählich  zurückging.  Hervor- 
ragende Fürsten  gelangten  zur  Überzeugung,  daß  der  Wohlstand  ihrer  Länder 
nur  durch  Hebung  von  Handel  und  Gewerbe  vermehrt  werden  könnte,  und 
bemühten  sich  darum,  die  Binnenschiffahrt,  die  noch  immer  das  vorzüglichste 
Verkehrsmittel  war,  durch  Herstellung  neuer  Wasserstraßen  und  durch  Be- 
seitigung der  vielen  Verkehrshindernisse  zu  fördern.  In  diesen  Ländern  ging 
die  Pflege  der  Binnenschiflahrt  von  den  Städten  immer  mehr  auf  die  Staats- 
regierungen über. 

Vor  der  Erfindung  der  Kammerschleusen  konnte  man  keine  Kanäle  über 
erhebliche  Wasserscheiden  fuhren,  um  die  verschiedenen  Stromgebiete  mit- 
einander zu  verbinden.  Wie  man  die  Mühlenstaue  in  den  Flüssen  mittels 
Schiffdurchlässen  und  Stauschleusen  zu  überwinden  lernte,  ist  schon  be- 
schrieben. 

In  den  alten  chinesischen  Kanälen  beförderte  man  die  Schiffe  trocken  auf  geneigten 
Ebenen  und  Rollbahnen  mittels  einer  Winde  über  die  Trennnngsmauem  zwischen  den  Kuial- 
haltungen.  In  Schweden  zog  man  an  geeigneten  Stellen  die  Schiffe  einfach  über  das  Land, 
um  von  einem  See  in  einen  anderen  zu  gelangen.  Diesen  Übergangstellen  wurde  schon  im 
Jahre  1370  eine  gewisse  Bedeutung  beigemessen.  In  Flandern  wird  im  14.  Jahrhundert  über 
hölzerne  geneigte  Ebenen  »Overdracks«  berichtet,  die  zwischen  Bewässerungskanälen  mit  ver- 
schiedenen Wasserständen  angelegt  wurden,  um  die  Kähne  hinüberzubringen,  und  ähnliche  Ein- 
richtungen bestehen  für  kleine  Fischerboote  noch  heute  in  der  norddeutschen  Tiefebene^}. 

Vittorio  Zonca  beschreibt  in  seinem  1656  erschienenen  Buche  >Theatro  dl  Macchinec  ver- 
schiedene Arten  von  solchen  schiefen  Ebenen,  auf  denen  die  Schiffe  mittels  Walzen,  mittels 
Rollen  oder  mittels  Schlitten,  die  auf  kleinen  Rädern  laufen,  befördert  wurden.  Er  erwähnt  be- 
sonders die  Anlage  von  Lizzafusina  in  der  Brentamündung  nahe  bei  Venedig,  wo  die  Aufzugs- 
kraft  entweder  durch  eine  Wassermühle  oder  durch  Pferde  geliefert  wurde,  die  an  Göpelwerken 
oder  Flaschenzügen  wirkten 2).  Das  waren  aber  mangelhafte,  unbequeme  und  ungenügende  Ein- 
richtungen. 

Es  liegt  kein  Grund  vor,  den  Italienern  den  Ruhm  zu  bestreiten,  die 
Kammerschleuse  erfunden  und  dadurch  der  BinnenschifTahrt  den  Weg  zu 
weiterer,  glänzender  Entwicklung  bereitet  zu  haben.  Wir  hatten  schon  oben 
berichtet,  daß  der  Naviglio  grande  im  Süden  der  Stadt  Mailand  endigte.  Dort 
war  er  mit  der  älteren  Fossa  interna  (Stadt-  oder  Festungsgraben)  in  Verbin- 
dung, der  gleichfalls  zum  Schiffverkehr  innerhalb  der  Stadt  diente,  dessen 
Wasserspiegel  jedoch  um  etwa  2  m  höher  lag.  Um  das  beschwerliche  Um- 
laden der  Güter  (namentlich  auch  der  Bausteine  fiir  den  1386  begonnenen 
Dombau)  zu  vermeiden,  führte  man  einen  Betrieb  mit  zwei  Stauschleusen  ein, 
wie  wir  sie  früher  beschrieben  haben.  Das  war  umständlich  und  lästig,  gab 
aber  die  Veranlassung  zur  Erfindung  der  Kammerschleuse.  Nach  italienischen 
Quellen  sollen  es  Philipp  degli  Organi  aus  Modena  und  Fioravante  aus 
Bologna  gewesen  sein,  die  in  den  Jahren  1438  und  1439  an  der  Via  Arena 
die  erste  Kammerschleuse  bauten,  durch  die  der  Naviglio  grande  mit  dem 


i)  F.  B.  de  Mas  gibt  in  seinem  Werke  Canauz  (Cours  de  navigation  int6rieure,  Paris 
1904)  alte  Zeichnungen  von  Overdracks  am  Flusse  Ypres  bei  Nleuport  (S.  210). 

2)  Im  Deutschen  Museum  in  München  befinden  sich  gute  Abbildungen.  Vgl.  auch  Th.  Beck, 
BeitrSge  zur  Geschichte  des  Maschinenbaues  und  die  Arbeit  von  Klehmet. 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  33 

erweiterten  etwa  5,3  km  langen  Stadtkanal  (Fossa  interna)  in  Verbindung  ge- 
setzt wurde. 

Als  dies  Werk  gelungen  war,  wurde  der  Stadtkanal  sofort  durch  noch 
weitere  Schleusen  von  22  m  Länge  und  5,2  m  Breite  aufgestaut.  Im  Jahre 
1457  wurde  darauf  der  Kanal  von  Abbiategrasso  bis  Bereguardo  am  Tessin 
begonnen  (Naviglio  di  Bereguardo),  durch  den  im  Anschluß  an  den  Naviglio 
grande  die  Stadt  Mailand  mit  Pavia  verbunden  wurde.  Er  wurde  mit  1 2  Kammer- 
schleusen versehen  und  im  Jahre  1470  fertig  gestellt.    (Vgl.  die  Karte  auf  S.  31.) 

Um  Mailand  in  nordöstlicher  Richtung  mit  der  Adda  und  dem  Comersee 
zu  verbinden,  wurde  gleichzeitig  im  Jahre  1457  der  Bau  des  Martesanakanals 
angefangen,  der  im  Norden  der  Stadt  bei  dem  heutigen  kleinen  Kanalhafen 
(Tombone  di  S.  Marco)  beginnt  und  nach  Trezzo  an  der  Adda  fuhrt.  Er  ist 
nur  mit  einer  Kammerschleuse  ausgerüstet  und  hat  sonst  natürliches  Gefälle. 
Im  Jahre  1500  war  er  fertiggestellt.  Es  zeigte  sich  aber  bald,  daß  der  obere 
Lauf  der  Adda  wegen  der  Stromschnellen  bei  Paderno  für  die  Schiffahrt  un- 
geeignet war  und  es  wurde  deshalb  im  Jahre  1538  der  3,5  km  lange  Paderno- 
kanal  mit  7  Kammerschleusen  zur  Umgehung  dieser  Schwierigkeiten  in  An- 
griff genommen,  aber  wegen  politischer  Verhältnisse  erst  im  Jahre  1787 
fertig  gestellt. 

Bald  nach  dem  Bau  des  Bereguardokanals  soll  auch  der  inzwischen  ver- 
fallene Kanal  von  Pavia  wieder  hergestellt  und  mit  Kammerschleusen  ver- 
sehen worden  sein;  aber  auch  diese  zweite  Anlage  ist  im  Laufe  des  16.  Jahr- 
hunderts verfallen.  Der  heute  bestehende  Kanal  ist  erst  von  Napoleon  im 
Jahre  1805  angeregt  und  von  der  österreichischen  Regierung  im  Jahre  18 19 
vollendet  worden.  Er  ist  33,1  km  lang,  i  m  tief  und  hat  14  Kammerschleusen 
von  30  m  Länge  und  5  m  Breite.  Man  erkennt  aus  diesen  Mitteilungen,  daß 
infolge  der  Erfindung  der  Kammerschleuse  in  der  Lombardei  schon  am  Ende 
des  15.  Jahrhunderts  ein  für  damalige  Verhältnisse  ausreichendes  Netz  von 
Wasserstraßen  geschaffen  war.  (Alle  diese  lombardischen  Kanäle  haben  bis 
jetzt  im  allgemeinen  nur  eine  Wassertiefe  von  0,8  bis  1,0  m  sowie  Schleusen- 
abmessungen von  30  bis  37  m  Länge  und  5  bis  6,1  m  Breite.) 

Die   erste  ausfuhrliche   Beschreibung   der   Kammerschleuse    ist   in   dem 
Buche    »de  re  aedificatoria«  von  Leone  Battiste  Alberti  enthalten,  das  etwa 
um  1450  geschrieben  worden  ist. 
Ostdeutschland. 

Wann  die  Kammerschleusen  in  Deutschland  bekannt  geworden  sind, 
läßt  sich  mit  Bestimmtheit  nicht  angeben.  Gelegentlich  einer  Verbesserung 
des  Stecknitzkanals  werden  schon  im  Jahre  1480  in  einem  gewissen  Ge- 
gensatz zu  den  dort  üblichen  Stauschleusen  drei  »Kistenschleusen«  erwähnt 
und  es  kann  in  Frage  kommen,  ob  diese  etwa  Kammerschleusen  gewesen 
sind.  Unmöglich  wäre  es  nicht;  denn  bei  den  ausgedehnten  Handelsbe- 
ziehungen der  Hansestädte  ist  es  nicht  ausgeschlossen,  daß  die  Lübecker 
schon  frühzeitig  von  der  italienischen  Erfindung  Kenntnis  bekommen  haben. 

Teubert,  Binnenschiffahrt.  ^2 


34  Abschnitt  H.     GeschichÜicher  Rückblick  bb  1870. 

Im  Jahre  1530  sollen  in  der  Bille  bei  Bergedorf  an  der  unteren  Elbe 
Schleusen  gebaut  sein;  aber  es  ist  nicht  erwiesen,  ob  dies  Stauschleusen 
oder  Kammerschleusen  gewesen  sind.  Sicher  ist,  daß  man  namentlich  in 
Ostdeutschland  sich  im  Anfange  des  16.  Jahrhunderts  vielfach  mit  Kanalent- 
würfen beschäftigte.  Es  wird  berichtet,  daß  der  Graf  von  Holstein  in  den 
Jahren  1525  bis  1531  in  Gemeinschaft  mit  Hamburg  und  Lübeck  einen  Kanal 
von  Hamburg  durch  die  Alster,  Beste  und  Trave  nach  Lübeck  führen  wollte. 
Aus  diesem  Plane  ist  nichts  geworden.  Bei  anderen  ausgeführten  Unter- 
nehmungen jener  Zeit  sind  zuweilen  noch  Stauschleusen  angewendet  worden, 
namentlich  in  Mecklenburg. 

Im  Wettbewerb  mit  dem  Lübecker  Stecknitzkanal  wollte  die  Stadt  Lüne- 
burg die  Sude  (Nebenfluß  der  Elbe  auf  dem  rechten  Ufer)  und  die  Schaale 
bis  zum  Schaalsee  schiffbar  machen,  von  wo  ein  Kanal  nach  Wismar  geführt 
werden  sollte,  so  daß  das  Lüneburger  Salz  auf  dem  Binnenwasserwege  dort- 
hin gelangen  konnte.  Die  Genehmigung  wurde  im  Jahre  1430  erteilt,  der  Bau 
von  der  Elbe  bis  zum  Schaalsee  aber  erst  in  den  Jahren  1550  bis  1560  mit 
15  Stauschleusen  ausgeführt.  Weil  der  Anschlußkanal  nach  Wismar  nicht 
hergestellt  wurde,  sind  die  Arbeiten  zwecklos  geblieben ').  Von  den  mecklen- 
burgischen Herzögen  wird  berichtet,  daß  sie  seit  dem  Jahre  1480  mit  dem 
Kurfürsten  von  Brandenburg  wegen  der  Schiffbarmachung  der  Eide  ver- 
handelt haben,  deren  Unterlauf  in  der  Mark  gelegen  ist.  Sie  wollten  durch 
die  Eide  eine  Wasserstraße  zum  Schweriner  See  schaffen  und  diesen  durch 
einen  Kanal  mit  Wismar  verbinden.  Da  der  Kurfürst  sich  nicht  geneigt 
zeigte,  gingen  die  Mecklenburger  im  Jahre  1560  allein  ans  Werk,  gruben  für 
die  Eide  von  Dömitz  aufwärts  ein  neues  Bett,  »die  neue  Eide«  (1572  voll- 
endet), und  bauten  die  Stauschleusen  Dömitz,  Neu-Kaliß,  Findenwirunshier 
und  Eldena.  Diese  Arbeiten  wurden  1582  fertig.  Dann  wurde  der  Kanal 
nach  Wismar  in  Angriff  genommen  und  hier  sind  nachweislich  Kammer- 
schleusen gebaut,  deren  Entwürfe  von  dem  Mathematiker  Tilemann  Stella 
aus  Siegen  erhalten  sind^).  Der  Kanal  wurde  wahrscheinlich  niemals  ganz 
fertig;  denn  wir  erfahren,  daß  er  im  Jahre  1597  aufgegeben  wurde.  Auch 
die  Eidewasserstraße  hatte  keinen  großen  Erfolg. 

In  der  Mark  Brandenburg  wurden  um  die  Mitte  des  16.  Jahrhunderts 
an  Stelle  der  Flutrinnen  bei  den  Mühlenstauen  fast  überall  Kammerschleusen 
gebaut:  Zuerst  wohl  die  noch  heute  bestehende  Brandenburger  Stadtschleuse, 
die  von  1548  bis  1550  aus  Holz  hergestellt  wurde,  das  der  Kurfürst  hergab. 
Wahrscheinlich  wurde  gleichzeitig  die  Rathenower  Stadtschleuse  begonnen 
und  im  Jahre  1559  fertig.  Die  Spandauer  Schleuse  wird  zuerst  im  Jahre  1572 
erwähnt  und  hier  liegt  kein  Zweifel  vor,  daß  es  wirklich  eine  Kammerschleuse 
war;  denn  sie  wird  sehr  bezeichnend  »Zwiepaßc  genannt.  Im  Jahre  1578 
wurde  dann  die  Schleuse  in  Berlin  und  1588  die  in  Fürsten walde  gebaut. 

i)  Stuhr,  Der  Elbe-Ostseekanal  zwischen  Dömitz  und  Wismar.     Schwerin  1899. 
2)  Vgl.  Klehmet. 


T^itrt,  Bimuntchiffahrt 


Die  Märkischen 
k/assersfraßen . 


Veila^  von  Wi&tdi 


za  S.  35 


nLdptif 


3-  Von  der  Kammerschleuse  bb  zum  Dampfschifif.  36 

Daneben  kamen  noch  zuweilen  Stauschleusen  zur  Ausfuhrung:  Zur  Schiff- 
barmachung  der  Rüdersdorfer  Gewässer  (wegen  des  Kalks)  wurde  z.  B.  im 
Jahre  1550  bei  Woltersdorf  ein  Stau  errichtet,  der,  zunächst  mit  einer  Stau- 
schleuse ausgerüstet,  erst  100  Jahre  später  eine  Kammerschleuse  bekam 
(1640).  Auch  bei  dem  ersten  Ausbau  der  Notte  im  Jahre  1568  sind  viel- 
leicht Stauschleusen  angewendet  worden. 

Die  in  dieser  Zeit  an  der  Saale  (S.  26)  gebauten  Schleusen  sind  wahr- 
scheinlich schon  Kammerschleusen  gewesen;  denn  es  wird  uns  berichtet,  daß 
im  Jahre  1559  auf  der  Moritzburg  in  Halle  zwischen  dem  Kurfürsten  Sigis- 
mund  und  dem  Fürsten  von  Anhalt  vereinbart  wurde,  daß  die  Schleusen 
»ewig  bleiben  und  erhalten  werden  sollen«.  Im  Jahre  1560  wurde  die 
Schleuse  bei  Bemburg,  1564  die  bei  Kalbe  erbaut  imd  die  Schleuse  bei 
Aisleben  soll  damals  auch  schon  bestanden  haben. 

Für  die  Entwicklung  der  Binnenschiffahrt  und  des  Handels  in  Ostdeutsch- 
land waren  in  diesem  Zeitraum  die  Verhältnisse  an  der  Elbe  und  der  Oder 
und  ihre  Hafenplätze  Hamburg  und  Stettin  von  Bedeutung,  sowie  das  Auf- 
blühen von  zwei  Staaten,  die  von  zielbewußten  Herrscherfamilien  geleitet 
wurden:  im  Süden  Böhmen  mit  Schlesien  imd  der  Lausitz  (seit  1355  ver- 
einigt} und  im  Norden  die  Mark  Brandenburg.  Für  beide  Staaten  waren  die 
beiden  Ströme  die  wichtigsten  Handelstraßen. 

Als  141 5  die  Hohenzollern  in  die  Mark  kamen,  waren  Berlin,  Bran- 
denburg und  Frankfurt  schon  ziemlich  bedeutende,  mächtige  und  selbständige 
Handelstädte.  Berlin")  trieb  Handel  mit  Hamburg,  Stettin,  Magdeburg  und 
Frankfurt.  Nach  Hamburg,  wo  schon  seit  12 13  den  märkischen  Kaufleuten 
vom  Senat  der  Handel  erlaubt  war,  hatte  es  die  Wasserstraße  der  Havel  und 
Elbe;  nach  Stettin  ging  der  Verkehr  zunächst  über  Land  bis  Oderberg, 
wo  den  Berliner  und  KöUner  Kaufleuten  im  Jahre  13 17  besondere  Ver- 
kehrserleichterungen beim  Übergang  auf  die  Oder  verliehen  waren;  nach 
Magdeburg  wurde  die  Wasserstraße  die  Havel  abwärts  bis  Flaue  und  dann 
der  Landweg  benutzt;  nach  Frankfurt  gingen  die  Waren  die  Spree  aufwärts 
bis  Fürstenwalde  und  dann  über  Land. 

Durch  die  hohenzoUernschen  Kurfürsten  wurde  die  Macht  imd  die 
Selbständigkeit  der  Städte  beseitigt.  Sie  mußten  aus  dem  Hansebund  aus- 
scheiden und  verloren  viele  Rechte,  vorübergehend  selbst  das  Stapelrecht. 
Für  Berlin  und  Brandenburg  war  durch  das  Ausscheiden  aus  dem  Bunde 
der  Hamburger  Markt  verschlossen  und  ihr  Handel  wandte  sich  mehr  nach 
Stettin,  das  damals  einen  lebhaften  Verkehr  mit  Rußland  imd  den  nordischen 
Ländern  hatte.  Der  Kurfürst  Joachim  II.  (1535  bis  1571)  begünstigte  den 
Handel  nach  der  Oder  und  nach  Stettin,  zumal  er  mit  den  pommerschen 
Fürsten  in  freundschaftlichen  Beziehungen  stand;  und  ließ  im  Jahre  1540 
sogar  einen  Entwurf  zu  einem  Kanal  von  der  Havel  bei  Liebenwalde  durch 

i)  Zuerst  urkundlich  nebst  Kölln  1238  und  1244  er^vähnt,  war  damals  schon  Sitz  eines 
Probstes,  also  ein  Ort  von  einem  gewissen  Umfang. 

3* 


36  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

die  Finow  nach  Oderberg  aufstellen.  Aus  dem  Entwürfe  ist  damals  nichts 
geworden,  wenngleich  dieser  Kurfürst  sonst  viel  für  die  märkischen  Wasser- 
straßen getan  hat  und  besonders  die  Rüdersdorfer  Gewässer  (des  Kalks  wegen) 
und  die  Notte  (des  Sperenberger  Gipses  wegen)  schiffbar  machte,  wie  oben 
bereits  erwähnt  wurde. 

Im  Süden  hatte  schon  Kaiser  Karl IV.  (1346  bis  1378)  als  König  von  Böhmen 
und  Herzog  von  Schlesien  und  der  Lausitz  sich  mit  großen  Entwürfen  zu 
neuen  Wasserstraßen  beschäftigt,  um  den  Wohlstand  in  seinen  Ländern  zu 
heben.  Er  wollte  die  Donau  mit  der  Moldau  verbinden  und  Elbe  und  Oder 
sollten  die  Haupthandelswege  seines  Staats  zum  Meere  bilden.  Aber  damals 
war  die  Zeit  dazu  noch  nicht  reif  Erst  im  16.  Jahrhundert  kam  man  zur 
klaren  Erkenntnis  des  wirtschaftlichen  Werts  der  Wasserstraßen. 

Kaiser  Ferdinand  I.  (1556  bis  1564)  nahm  als  König  von  Böhmen  nach 
200  Jahren  diese  Gedanken  in  gewissem  Umfange  wieder  auf  Unter  seiner 
Regierung  wurde  in  den  Jahren  1548  bis  1550  die  Moldau  von  Budweis  bis 
Prag  für  kleine  Schiffe  zugänglich  gemacht,  indem  man  die  Mühlenwehre  mit 
Schiffdurchlässen  versah.  Diese  Straße  war  für  die  Beförderung  von  Salz 
aus  dem  Salzkammergut  nach  Böhmen  von  besonderer  Wichtigkeit. 

Ferdinand  erstrebte  auch  eine  möglichst  gute  Verbindung  der  österreichi- 
schen Erblande,  Böhmen  und  Schlesien  mit  den  gleichfalls  habsburgischen 
Niederlanden,  deren  Handelstädte  seit  Anfang  des  16.  Jahrhunderts  den 
europäischen  Markt  beherrschten.  Die  Handelstraße  von  den  Niederlanden 
und  Westeuropa  nach  dem  Osten  Deutschlands,  wo  im  Binnenlande  Breslau 
und  Frankfurt  a.  O.  die  Hauptstapelplätze  für  den  weiteren  Verkehr  mit  Polen 
und  Rußland  waren,  ging  damals  über  Frankfurt  a.  M.  und  besonders  über 
Leipzig.  Breslau  und  Frankfurt  a.  O.  hatten  aber  den  Wunsch,  sich  von 
Leipzig  frei  zu  machen  und  namentlich,  nachdem  Hamburg  zu  einem  wichti- 
gen Hafen  geworden  war,  diesen  mit  Umgehung  Leipzigs  zu  erreichen.  Der 
Hafen  von  Stettin  lag  zwar  näher;  aber  seit  diese  Stadt  1467  das  Stapelrecht 
erhalten  hatte,  wodurch  jedem  Fremden  die  Durchfahrt  durch  den  Stettiner 
Baum  verboten  wurde,  ging  die  Schiffahrt  zwischen  Frankfurt  und  Stettin 
zurück  und  die  Frankfurter  wie  die  Breslauer  beförderten  lieber  ihre  Waren 
über  Land.  Die  Schiffahrt  auf  der  Oder  war  außerdem  im  1 6,  Jahrhundert 
so  sehr  durch  Wehre,  Zölle  u.  dgl.  behindert  und  erschwert,  daß  die  etwas 
verbesserten  Landstraßen  in  einzelnen  Fällen,  namentlich  um  drückende  Zölle 
und  Stapelrechte  zu  umgehen,  vorgezogen  wurden.  Anfangs  des  16.  Jahr- 
hunderts gingen  so  von  Breslau  fast  alle  nach  Hamburg  bestimmten  Waren 
zu  Lande  über  Frankfurt  nach  Fürstenwalde  und  von  dort  auf  der  Spree  zu 
Wasser  weiter.  Umgekehrt  wurden  die  aus  den  Niederlanden  oder  aus  Eng- 
land über  Hamburg  zu  Wasser  ankommenden  Waren  in  Fürsten walde  aus- 
geladen und  von  dort  zu  Lande  nach  Frankfurt  und  Breslau  geschafft.  Ferdi- 
nand versprach  1527  den  Breslauem,  die  Oder  wieder  zu  » öffnen c  (wie  man 
damals  sagte)  und  schloß  auch  1529  und  1555  mit  dem  Kurfürsten  Joachim  11. 


3.  Von  der  Kaminerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  37 

von  Brandenburg  entsprechende  Verträge.  Bis  dahin  war  z.  B.  die  Schiffahrt 
zwischen  Frankfurt  und  Krossen  nur  allein  den  Frankfurtern  erlaubt.  Nunmehr 
wurde  wenigstens  die  Beförderung  von  Boisalz  von  Stettin  bis  Breslau  zuge- 
lassen und  damit  ein  Anfang  fiir  die  Wiederbelebung  der  Schiffahrt  gemacht. 
Ferdinand  sorgte  später  (1561)  auch  für  die  Öffnung  der  Wehre,  von  denen 
damals  allein  zwischen  Krossen  und  Breslau  14  vorhanden  waren. 

Die  Anregung  zu  dem  ersten  deutschen  Scheitelkanal  mit  Kammer- 
schleusen, dem  Friedrich -Wilhelm-Kanaly  der  die  Oder  mit  der  Spree 
verband,  ist  von  Ferdinand  I.  ausgegangen,  um  den  schlesischen  Handel  nach 
Hamburg  zu  leiten").  Er  scheint  diesen  Plan  zuerst  im  Jahre  1548  in  Augs- 
burg mit  dem  Kurfürsten  Joachim  IL  besprochen  zu  haben.  Nachdem  ihre 
Räte  1556  die  Ortlichkeit  bei  Frankfurt  untersucht  und  die  Verbindung  der 
Schlaube  mit  dem  Wergensee  (Spree)  als  die  passende  Stelle  befunden  hatten, 
kam  es  1558  in  Müllrose  zum  Abschluß  des  betreffenden  Vertrags.  Der  Kaiser 
übernahm  die  Ausführung  des  kostspieligeren  Teils  vom  Wergensee  bis  Müll- 
rose und  der  Kurfürst  die  Arbeiten  im  Schlaubetal  bis  zur  Oder  bei  Brieskow. 
Der  Bau  wurde  sofort  begonnen  und  von  kaiserlicher  Seite  kräftig  gefördert 
(»Kaisergraben«).  Die  Arbeiten  des  Kurfürsten  gingen  aber  langsam  vor- 
wärts, zum  Teil  aus  Geldmangel,  zum  Teil  wegen  fehlenden  Eifers.  Nament- 
lich nach  dem  Tode  Ferdinands  (1564)  kamen  im  Jahre  1567  die  Arbeiten 
zum  Stillstand. 

Für  Brandenburg  waren  die  Vorteile  dieses  Kanals  damals  nicht  groß 
genug,  zumal  der  Kurfürst  eine  andere  Handelspolitik  befolgte  und,  wie  oben 
erwähnt  wurde,  den  Handel  seines  Landes  mit  Stettin  begünstigte.  Unter 
seinem  Nachfolger  wurde  der  Handelsweg  von  Berlin  nach  Frankfurt  dadurch 
verbessert,  daß  oberhalb  Fürstenwalde  nach  Erbauung  der  dortigen  Schleuse 
die  Spree  durch  einen  kurzen  Kanal  mit  dem  Kersdorfer  See  verbunden  wurde. 
An  dem  See  legten  die  Frankfurter  eine  Niederlage  an  und  der  Landweg  von 
dort  bis  Frankfurt  betrug  nur  noch  etwa  23  km,  während  von  Fürstenwalde 
früher  etwa  38  km  zurückzulegen  waren. 

So  ruhte  der  Kanalbau  fast  100  Jahre  lang,  bis  Friedrich  Wilhelm, 
der  große  Kurfürst,  nach  Beendigung  des  dreißigjährigen  Krieges  wieder  an 
die  Arbeit  ging.  Unterdessen  hatten  sich  die  Handels-  und  Verkehrsverhält- 
nisse verändert  und  besonders  die  inzwischen  entwickelte  Elbeschiffahrt 
drängte  den  Kurfürsten  zur  Herstellung  des  Kanals. 

Seit  1540  hatten  sich  die  Brandenburgischen  Kurfürsten  gemeinschaftlich 
mit  den  Kaisern  Ferdinand  I.  und  Maximilian  IL  (wegen  Böhmens)  bemüht, 
die  Elbeschiffahrt  von  den  lästigen  Fesseln  der  übermäßigen  Zölle,  Stapel-  und 
Umladerechte  zu  befreien  oder  diese  doch  zu  erleichtern.  Aber  Lüneburg  "*) 
leistete  hartnäckigen  Widerstand,  und  als  die  Hamburger  eigenmächtig  selbst 
bis  Magdeburg  vordrangen,  erhöhte  Lüneburg  seine  ElbzöUe  in  Bleckede  und 

i)  Toeche-Mittler,  Der  Friedrich -Wilhelm-Kanal.    Leipzig  1891. 
2)  Vgl.  die  Fußnote  auf  S.  16. 


38  Abschnitt  ü.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Schnackenburg  und  ließ  die  Schiffe  zuweilen  gewaltsam  anhalten,  ausladen 
und  die  Waren  nach  Lüneburg  bringen.  Schließlich  griff  die  kaiserliche  Gewalt 
ein  und  die  Schiffahrt  wurde  1574  fiir  frei  erklärt.  Abwärts  von  Magdeburg 
war  sie  es  hinfort  auch  in  Wirklichkeit  und  die  Bedeutui^  dieser  Stadt  nahm 
dadurch  namentlich  für  den  Handelsverkehr  nach  dem  Osten  zu :  schlesische 
und  polnische  Waren  gingen  hinfort  oft  über  Land  nach  Magdeburg,  ohne  die 
Mark  zu  berühren. 

Oberhalb  Magdeburg  war  Dresden  seit  1443  im  Besitz  des  Stapelrechts. 
Der  Handelsverkehr  zwischen  Dresden  und  Hamburg  nahm  allmählich  zu  und 
während  des  dreißigjährigen  Krieges  durchfuhren  sächsische  Schiffer  sogar 
Magdeburg,  ohne  dessen  Stapelrecht  zu  achten.  Im  Jahre  1666  fiel  diese 
Stadt  an  den  Kurfürsten  von  Brandenburg,  der  alle  ihre  Vorrechte  und  be- 
sonders auch  das  Stapelrecht  bestätigte.  Trotzdem  entwickelte  sich  der  un- 
mittelbare Schiffsverkehr  zwischen  Dresden  und  Hamburg  mehr  und  mehr 
und  ein  Teil  des  schlesischen  und  polnischen  Handels  bevorzugte  darum 
den  Weg  über  Dresden,  indem  der  alte  Weg  durch  die  Mark  Brandenburg 
aufgegeben  wurde. 

Der  Kurfürst  erkannte,  daß  nach  Herstellung  des  Kanals  zwischen  Spree 
und  Oder  dieser  Handel  voraussichtlich  wieder  vollständig  durch  sein  Land 
und  über  Berlin  geleitet  werden  könnte,  um  so  mehr  als  inzwischen  auch 
die  Schiffahrtverhältnisse  auf  der  Oder  sich  seit  jenem  ersten  versuchten  Kanal- 
bau wesentlich  verbessert  hatten.  Nach  dem  oben  erwähnten  Vertrage  von 
1555?  der  1567  und  1585  erneuert  war,  hatte  der  Verkehr  zwischen  Breslau 
und  Frankfurt  wenigstens  zum  Teil  den  unnatürlichen  Landweg  verlassen 
und  war  auf  den  Strom  übergegangen.  Auch  die  Fahrten  von  Stettin  nach 
Breslau  nahmen  zu.  Dazu  kam,  daß  Ferdinand  II.  sich  bei  dem  Branden- 
burgischen Kurfürsten  sehr  um  die  Freigebung  des  Stromes  für  die  Bres- 
lauer Schiffer  bemüht  und  trotz  des  Widerstandes  der  Stadt  Frankfurt,  die 
sich  in  ihrem  Stapelrecht  bedroht  sah,  auch  erreicht  hatte,  daß  im  Jahre 
1628  die  bedingte  und  im  Jahre  1657  die  unbedingte  Freiheit  des  Stromes 
auf  je  10  Jahre  bewilligt  wurde.  Infolgedessen  war  um  die  Mitte  des 
17.  Jahrhunderts  der  Schiffahrtverkehr  zwischen  Frankfurt  und  Breslau  schon 
recht  bedeutend  und  die  im  Jahre  1648  von  der  Stadt  Breslau  an  den 
Kurfürsten  gerichtete  Bitte  um  Herstellung  des  fraglichen  Kanals  wohl  be- 
gründet. 

Schließlich  veranlaßte  die  Erbitterung  gegen  die  Schweden  und  die  Ab- 
neigung gegen  die  von  jenen  besetzte  Stadt  Stettin  den  Kurfürsten,  mit  dem 
Bau  vorzugehen.  Im  Jahre  1653  wurde  der  Entwurf  aufgestellt  und  1662 
unter  Leitung  des  italienischen  Ingenieurs  und  Kammerjunkers  Philippe  de 
Chiese  mit  den  Erdarbeiten  begonnen.  Die  Herstellung  von  10  Schleusen 
und  6  Brücken  wurde  an  den  holländischen  Schiff-  und  Mühlenbaumeister 
Michael  Schmidts  für  90000  Mark  verdungen,  der  kurz  vorher  (1657)  die  neue 
Schleuse  in  Berlin  gebaut  hatte. 


3.  Von  der  Kunmcrschleuse  bis  zum  Dunpfichtff.  39 

(Nachstehend  ist  in  Abb.  5  diese  Schleuse  dargestellt  Man  erkennt  dar- 
auf auch  die  Formen  der  damaligen  Schiffe"). 

Im  Herbst  1668  war  der  Kanalbau  nahezu  beendet  und  der  erste  Berater 
des  Kurfürsten  bei  diesem  Unternehmen,  Michael  Matthias,  setzte  sich  mit 
einigen  Hamburger  und  Breslauer  Kaufleuten  wegen  der  Einführung  der  Schiff- 
fahrt in  Verbindung.  Da  an  8  bis  10  Stellen  der  Oder  unterhalb  Breslau 
die  Matätschenrinnen  in  den  Wehren  nur  eine  Weite  von  2,5  bis  3,5  m  hätten 
und  die  breiten  Hamburger  Schiffe  diese  mithin  nicht  durchfahren  könnten, 
erklärten  sie  es  für  zweckmäßig,  wenn  sowohl  die  Breslauer  wie  die  Ham- 
burger SchifTe  nur  bis  Berlin  gingen  und  dort  umgeladen  würden,  wozu  am 
Friedrichs -Werder  besondere  Räumlichkeiten  angelegt  werden  sollten,  was 
1699  geschah  (Packhof).  Am  27.  Februar  1669  fuhren  die  ersten  5  Oder- 
kähne von  Breslau  ab  und  gelangten  am   1 2.  März  nach  Berlin. 


Abb.  5.     Die  1657  in  Berlin  gebaute  Schleuse  (nach  einem  alten  Rüde.) 

Der  vom  Wergensee  (Spree)  bis  MiUlrose  gegrabene  Fried  rieh- Wilhelm-Kanal  folgte 
von  da  aus  im  allgemeinen  dem  Schlau beflusse  und  mündete  in  den  Brleakower  See,  eine  etwa 
3  km  lange  Seitenbucht  der  Oder.  Die  ganze  Llnge  betrug  etwa  14  km.  Ursprünglich  iraren 
13  Kammerschleusen  und  aul^erdem  i  Stauscbleusen  aus  Holz  errichtet  worden,  mit  denen  die 
6,S  km  lange  Scheitelbaltung  beiderseits  abgeschlossen  war.  Auf  die  Sprcctreppe  entüelen  2  und 
«nf  die  Odertreppe  11  Kamme  schleusen.  Am  Anfang  des  18.  Jahrhunderts,  als  man  5  Schleusen 
in  Stein  umbaute,  wurden  in  der  Spreetreppe  i  Kammerschleuse  [die  Ruschscbleusc  oder  Feitzische 
Schleuse},  Femer  die  beiden  Stiuschleusen  und  in  der  Odertreppe  3  Kammerschleusen  (bei  Weißen- 
berg,  Wusterow  und  Hammer)  beseitigt,  wobei  die  Scheiteihaltung  etwa  3  m  liefer  gelegt  und 
rund  10  km  lang  wurde.  Sie  begann  dann  bei  Neuhaus  am  Wergetisee,  wo  der  gewöhnliche 
Wasserstand  der  Spree'  nur  0,80  m  unter  dem  Kanalspiegel  (N,N.  +  40,8  m)  liegt,  wlhrend  der 
gewähnliche  Wasserstand  der  Oder  bei  Brieskow  sich  lS,6  m  darunter  beendet.  Die  Speisung 
des  Kanals  erfolgte  vorwiegend  durch  Grundwasser.  Seine  Wasaerspiegelbreite  betrug  iS,S  m 
und  die  Wassertiefe  1,9  m.  Da  im  unteren  Laufe  der  Schlaube  sich  mehrere  Mühlen  befanden, 
gab  es  wegen  der  Wasserben ntzung  viele,  langjKhrlge  Streitigkeiten, 

In  den  Jahren  1817  bis  1868  wurde  eine  gründliche  Verbesserung  des  Kanals  vorgenom- 
men, wobei  alle  Schleusen  durch  neue  Bauwerke  von  Stein   nach  dem  Muster  des  Finowkanals 

1)  Entnommen  aus  >BerIin  und  seine  Bauten,   18961. 


40  Abschnitt  U.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

ersetzt  wurden,  die  bei  einer  nutzbaren  Kammerlänge  von  40,4  m  und  einer  Torweite  von  5,3  m 
je  2  Schiffe  von  Finowmaß  (40,2  m  lang,  4,6  m  breit  und  1,4  m  tiefgehend)  aufnehmen  konnten. 
Bei  Weißenberg  wurde  ein  Denkmal  errichtet. 

Als  von  1887  bis  1891  die  neue  Spree- Oder -Wasserstraße  hergestellt  wurde,  legte  man 
den  Kanal  Flutknig-Fürstenberg  auf  der  Strecke  von  der  ehemaligen  Buschschleuse  bis  Schlaube- 
hammer  (11,8  km]  in  das  Bett  des  alten  Friedrich- Wilhelm-Kanals,  dessen  Wasserspiegelhöhe  in 
der  Scheitelhaltung  beibehalten  wurde.  Dabei  wurde  die  Schleuse  Müllrose  beseitigt  und  die 
Strecke  von  der  Buschschleuse  bis  Neuhaus  als  Speisekanal  benutzt.  Von  Schlaubehammer  bis 
Brieskow  besteht  der  alte  Kanal  mit  7  Schleusen  noch  heute. 

Es  ist  eine  beachtenswerte  und  auch  später  nach  dem  Bau  von  anderen 
künstlichen  Wasserstraßen  festgestellte  Erscheinung,  daß  der  Handel  nur  sehr 
langsam  sich  entschließt,  die  alten  gewohnten  Wege  aufzugeben  und  neue 
einzuschlagen.  Sowohl  in  Hamburg  wie  in  Breslau  herrschte  anfangs  in  den 
Kreisen  der  Kaufleute  und  Schiffer  eine  ausgesprochene  Abneigung  gegen 
den  neuen  Kanal:  Man  scheute  die  drückenden  Zölle  von  Fürstenberg  a.  O., 
Krossen  und  Glogau,  glaubte,  daß  Frankfurt,  gestützt  auf  sein  Stapelrecht, 
die  Benutzung  des  neuen  Kanals  nicht  ohne  Entschädigimg  zulassen  würde, 
und  fürchtete,  in  Berlin  oder  Müllrose  keine  Frachten  zu  bekommen.  Daß 
die  Frankfurter  alles  aufboten,  um  die  Kaufleute  in  Hamburg  und  Breslau 
von  der  Benutzung  des  neuen  Wasserwegs  zurückzuhalten,  ist  erklärlich. 
Auch  sollen  im  Jahre  1671  Dresdener  Kaufleute  sich  in  Breslau  eingefunden 
haben,  um  die  dortigen  Kaufleute  zu  bewegen,  daß  sie  den  bisherigen  Handels- 
weg beibehalten  und  den  neuen  Kanal  meiden  möchten. 

Trotzdem  hob  sich  der  Verkehr  schnell  auf  dem  Kanal  und  der  Um- 
ladezwang in  Berlin,  der  von  einzelnen  Beteiligten  heftig  bekämpft  wurde, 
hat  die  weitere  Entwicklung  der  neuen  Wasserstraße  nicht  gehemmt.  Selbst 
später,  als  die  Vorrechte  von  Frankfurt  und  Stettin  gefallen  waren  und  Stettin 
als  preußischer  Seehafen  sehr  begünstigt  wurde,  hat  der  schlesische  Handel, 
mit  wenigen  Unterbrechungen,  vorzugsweise  den  Weg  über  Berlin  nach  Ham- 
burg aufgesucht  —  wie  es  noch  heute  geschieht.  Aber  nicht  nur  der  schle- 
sische Handel  allein  wurde  auf  dem  Kanal  durch  die  Mark  geleitet ;  auch  aus 
Österreich  und  aus  Böhmen  wurden  viele  Waren,  die  früher  zu  Lande  nach 
Leipzig  gebracht  wurden,  seitdem  über  Breslau  befördert.  Welche  große 
Bedeutung  man  in  Österreich  dem  neuen  Kanal  und  der  Oder-Wasserstraße 
beilegte,  ergibt  sich  daraus,  daß  man  im  Jahre  1 702  in  Wien  den  Plan  einer 
Kanalverbindung  zwischen  der  Oder  und  der  Donau  (durch  die  March)  in 
Erwägung  zog  und  der  Oberbaumeister  Lambert -Lambion  (nach  anderen 
Quellen  ein  Ingenieur  Vogemonte)  einen  ausführlichen  Entwurf  dazu  aus- 
gearbeitet haben  soll. 

Friedrich  der  Große  (1742  — 1786)  hat  in  großartiger  Weise  die 
Binnenschiffahrt  in  Preußen  gefördert;  aber  seine  politischen  Ziele  waren 
dabei  andere  als  die  seiner  Vorfahren.  Die  Zeiten  hatten  sich  geändert:  Im 
Jahre  1720  fiel  Stettin  endgültig  an  Preußen  und  nach  der  Erwerbung  von 
Schlesien  (1742)  war  die  ganze  schiffbare  Oder  ein  preußischer  Strom.  Das 
Streben  des  Königs  ging  dahin,  Stettin  zu  einem  bedeutenden  Seehafen  zu 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zimi  Dampfschiff.  41 

machen  und  möglichst  mit  allen  seinen  in  Ostdeutschland  gelegenen  Ländern 
durch  gute  Wasserstraßen  zu  verbinden.  Zu  diesem  Zweck  war  er  bemüht, 
alle  Schiffahrthindemisse  auf  Oder,  Warthe  und  Netze  zu  beseitigen,  durch 
den  Finowkanal  und  den  Flauer  Kanal  die  Märkischen  Wasserstraßen  und  das 
Elbegebiet  und  durch  den  Bromberger  Kanal  das  Weichselgebiet  mit  der 
Oder  zu  verbinden. 

Schon  der  große  Kurfürst  hatte  sich  bereit  gezeigt,  die  drückenden  Ver- 
kehrsbelastungen auf  der  Oder  zu  beseitigen  und  es  war  ihm  im  Jahre  1678 
geglückt,  Stettin  und  Frankfurt  zu  wichtigen  Zugeständnissen  an  Breslau  zu 
bestimmen.  Bei  dieser  Gelegenheit  war  auch  der  berüchtigte  Krossener  Zoll 
für  die  Breslauer  Schiffer  herabgemildert  worden.  Ein  weiterer  Schritt  war 
der  Vertrag  von  1723,  in  dem  die  Stapelgerechtigkeit  von  Frankfurt  und 
Stettin  auf  Eisen,  Leinsamen  und  Thran,  die  wichtigsten  Waren  des  Oder- 
handels, zunächst  auf  die  Dauer  von  vier  Jahren  erheblich  eingeschränkt 
wurde.  Im  Jahre  1 75 1  wurde  dieses  Stapelrecht  endgültig  nur  noch  auf  Lein- 
samen beschränkt,  das  allerdings  dann  bis  18 10  bestanden  hat. 

Nachdem  Schlesien  preußisch  geworden  war,  wurden  auf  der  ganzen 
Oder  das  Umladerecht  und  alle  ähnlichen  Verkehrsbeschränkungen  aufge- 
hoben und  der  König  verzichtete  zum  großen  Teil  auf  seine  Zolleinnahmen 
an  der  Oder,  Warthe  und  Netze.  Das  war  für  die  Schiffjahrt  eine  große 
Wohltat.  Im  Jahre  1763  wurde  die  Ufer-,  Ward-  und  Hegungsordnung  für 
Schlesien  erlassen,  die  sehr  segensreich  gewirkt  hat,  und  in  der  die  Herstellung 
von  Durchstichen  zur  Verbesserung  des  Stromes  empfohlen  wurde.  Solche 
Bauten  waren  schon  in  früherer  Zeit  mehrfach  an  der  Oder  ausgeführt  worden 
(z.  B.  1494  und  1555  oberhalb  Breslau,  16 10  unterhalb  der  Stobermündung 
und  andere)  und  wurden  seitdem  in  großer  Zahl,  aber  nicht  immer  in  zweck- 
mäßiger Weise,  in  Angriff*  genommen.  Der  bedeutendste  war  der  21  km 
lange  Durchstich  von  Güstebiese  bis  Hohensaathen  (1746  bis  1753),  der  zu- 
nächst nur  zur  Verbesserung  der  Vorflut  im  Oderbruch  dienen  sollte,  später 
aber  zum  Hauptstrom  wurde.  Die  alte  Wriezener  Oder  versandete  und 
wurde  durch  Deiche  abgeschlossen.  Infolge  der  vielen  Durchstiche  wurde 
der  Stromlauf  erheblich  verkürzt,  was  an  manchen  Stellen  üble  Folgen  hatte. 
Es  wurden  auch  andere  Verbesserungen  am  Strome  vorgenommen.  Dazu 
gehört  besonders  die  im  Jahre  1786  ausgeführte  Verlegung  der  Warthemün- 
dung,  wodurch  die  Vorflut  des  Warthebruchs  verbessert  wurde.  Zwischen 
ZüUichau  und  Schwedt  wurde  sogar  eine  »Stromregulierungs- Kommission« 
eingesetzt,  die  mit  der  Räumung  des  Fahrwassers  von  Hölzern  und  Steinen 
sowie  mit  dem  Bau  von  Uferschutzbauten  begann. 

Sehr  wichtig  war  für  die  Schiffahrt  die  Beseitigung  vieler  Wehre,  die 
seit  dem  Mittelalter  den  Verkehr  arg  behindert  hatten  (S.  22  u.  27).  Schon 
vor  den  schlesischen  Kriegen  waren  unterhalb  Breslau  die  Mühlenwehre  bei 
Kottwitz,  Leubus,  Steinau,  Radschütz,  Oberbeltsch  und  Glogau  eingegangen. 
In   der  Zeit   von    1770  bis    1785  wurden  die  Wehre   bei   Regnitz,   Läskau, 


42  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Bartsch  und  Wilkau  beseitigt.  Oberhalb  Breslau  wurden  neben  den  Mühlen- 
wehren von  Ohlau  und  Brieg  in  den  Jahren  1781  und  1782  Kammer- 
schleusen gebaut,  bei  Oppeln  wurde  zur  Umgehung  des  Wehrs  die  Winske 
als  Flutrinne  für  die  Schiffahrt  hergerichtet  und  bei  Kosel  gleichfalls  eine 
Kammerschleuse  angelegt.  Bei  Breslau  war  damals  noch  der  Strom  gesperrt. 
Ein  schwacher  Schiffverkehr  ging  wohl  durch  die  >alte  Oder«,  die  später, 
nach  Herstellung  der  beiden  Kammerschleusen  in  der  Stadt  (am  Sandwerder 
und  am  Bürgerwerder),  in  den  Jahren  1793  und  1794,  durch  das  »Strauch 
wehr«  abgeschlossen  wurde.  Vor  Ende  des  Jahrhunderts  wurde  im  Mittel- 
lauf der  Oder  noch  das  Wehr  bei  Krossen  beseitigt  und  es  blieben  unter- 
halb Breslau  die  Wehre  bei  Dyhernfurth,  Lübchen  und  Beuthen,  von  denen 
die  beiden  ersten  in  den  Jahren  1839  bis  1846  und  das  Beuthener  Wehr  als 
letztes  endlich  im  Jahre  1856  abgebrochen  wurden. 

So  wurde  die  Oder  allmählich  eine  brauchbare  Wasserstraße  und  damit 
Stettin  aus  dem  ihm  zugefiihrten  Verkehr  entsprechenden  Vorteil  ziehen 
konnte,  sorgte  der  große  König  rechtzeitig  durch  die  Vertiefung  der  Swine 
und  die  Anlage  des  Hafens  Swinemünde  {1740  bis  1746)  für  eine  gute  Ver- 
bindung der  Stadt  mit  dem  Meere. 

Der  Finowkanaly  die  Verbindung  der  Havel  mit  der  Oder  durch  den 
Finowfluß,  war,  wie  erwähnt  (S.  35),  schon  von  dem  Kurfürsten  Joachim  IL 
im  Jahre  1540  geplant  worden.  Erst  160  Jahre  später  wurde  unter  dem 
Kurfürsten  Joachim  Friedrich  im  Jahre  1605  (nach  anderen  Angaben  schon 
1603)  der  Kanalbau  begonnen  und  bis  1609  so  weit  gefordert,  daß  ein 
beladenes  Schiff  von  der  Havel  durch  5  Kammerschleusen  bis  Schöpfurt 
fahren  konnte.  Dann  ruhte  der  Bau  aus  Geldmangel  bis  16 17.  Bis  Ebers- 
walde wurde  darauf  der  Finowfluß  durch  6  weitere  Kammerschleusen  aufge- 
staut und  im  Jahre  1620  die  Arbeit  zu  Ende  geführt.  Es  ist  bemerkenswert, 
daß  dieser  erste  preußische  Scheitelkanal  zur  Ausführung  kam,  während  der 
etwa  50  Jahre  früher  in  Angriff  genommene  Bau  des  Müllroser  Kanals  ein- 
gestellt und  aufgegeben  war. 

Der  Kanal  war  nicht  von  langer  Dauer.  Die  wenig  dauerhaft  herge- 
stellten Bauwerke  verfielen  während  der  Verheerungen  des  dreißigjährigen 
Krieges  vollständig.  Die  obere  Havel  strömte  zeitweise  durch  den  Kanal 
und  die  Finow  zur  Oder,  wodurch  unterhalb  Eberswalde  solche  Versandungen 
entstanden,  daß  die  Schiffahrtverbindung  dieser  Stadt  mit  dem  Lieper  See 
(Oder)  unterbrochen  wurde.  Man  war  genötigt,  die  Schleuse  Eberswalde  zu 
verschütten  und  den  Kanal  bei  Zerpenschleuse  abzudämmen.  Von  dem  da- 
zwischen liegenden  Teil  der  Schleusentreppe  war  am  Anfang  des  18.  Jahr- 
hunderts kaum  noch  eine  Spur  vorhanden  und  die  Erinnerung  an  diese 
Wasserstraße  völlig  erloschen. 

Wir  wissen,  daß  die  Politik  des  großen  Kurfürsten  den  Wasserweg  von 
der  Oder  oberhalb  Frankfurt  zur  Elbe  bevorzugte,  und  es  ist  erklärlich,  daß 
man    zu    seiner   Zeit   nicht   zur  Wiederherstellung   des  Finowkanals   schritt. 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  43 

Friedrich  der  Große  hielt  dies  Unternehmen  aber  mit  Rücksicht  auf  Stettin 
fiir  außerordentlich  wichtig  und  gab  im  Jahre  1743  den  Befehl  zum  Beginn 
der  Arbeiten,  die  von  1744  bis  1746  ausgeführt  wurden.  Es  wurde  die  alte 
Linie  von  Zerpenschleuse  bis  Eberswalde  wiederum  mit  10  Kammerschleusen 
hergestellt,  wobei  teilweise  die  Böden  der  alten  Bauwerke  aufgefunden  und 
wieder  benutzt  wurden. 

Das  erste  mit  100  Tonnen  Salz  beladene  Schiff  ging  1746  durch  den  Kanal. 
Bald  zeigte  es  sich,  daß  nicht  nur  bei  Liebenwalde,  sondern  zum  Abstieg 
nach  der  Havel  auch  bei  Dusterlake  eine  Schleuse  nötig  war,  und  außerdem 
mußte  zwischen  Schöpfurt  und  Heegermühle  noch  die  Schleuse  Steinfurt  ein- 
geschaltet werden.  Diese  3  Schleusen  wurden  1749  fertiggestellt.  Unterhalb 
Eberswalde  genügte  der  Finowfluß  nicht  und  wurde  (1751)  durch  3  weitere 
Schleusen  (Ragöse,  Stecher  und  Niederfinow)  aufgestaut.  Schließlich  wurde 
(1767)  der  unterste  sehr  gekrümmte  Lauf  des  Flusses  durch  einen  gegrabenen 
Kanal  ersetzt  und  mit  der  Schleuse  Liepe  am  unteren  Ende  abgeschlossen,  die 
den  Rückstau  der  Oder  verhindern  sollte.  Der  Kanal  hatte  somit  im  ganzen 
16  Schleusen  und  außerdem  eine  bei  Dusterlake  in  der  » faulen  c  Havel. 

Der  Finowkanal  bildet  heute  einen  Teil  der  102,7  k°^  langen  Havel-Oder-Wasser- 
straße,  die  von  der  Einmündung  der  Spree  in  die  Havel  bei  Spandau  durch  die  Spandauer 
Havel,  den  Oranienburger  Kanal,  die  Friedrichstaler  Havel,  den  Malzer  Kanal,  den  Finow- 
kanal und  die  Oderberger  Gewässer  in  die  Oder  bei  Hohensaathen  führt.  Im  19.  Jahrhundert 
sind  viele  Veränderungen  und  Verbesserungen  an  ihm  vorgenommen,  um  den  Forderungen  des 
sehr  lebhaften  Verkehrs  zu  genügen.  Die  11,8  km  lange  Scheitelhaltung,  deren  Wasserspiegel 
auf  rund  N.  N.  H-  39  m  liegt,  wurde  anfangs  (1780)  durch  einen  Speisegraben,  den  Voßg^aben, 
aus  der  oberen  Havel  gespeist.  In  den  Jahren  1823  bis  1828  wurde  zur  Verbesserung  der 
Speisung  ein  gleichzeitig  schiffbarer  Kanal,  Voßkanal,  nach  der  Havel  gefuhrt  und  durch  die 
Voßschleuse  nebst  Speisearche  abgeschlossen.  Die  Schiffahrt  konnte  so  aus  der  Scheitel- 
haltung entweder  durch  die  Schleuse  Liebenwalde  oder  durch  diese  Voßschleuse  zur  Havel 
gehen.  Bei  der  Erneuerung  einzelner  Schleusen  der  Odertreppe  wurden  femer  mehrere  Hal- 
tungen vereinigt,  wodurch  2  Schleusen  fortfielen,  so  daß  der  Abstieg  zum  Lieper  See  nur  noch 
13  Schleusen  hat.  Dieser  See,  der  Oderberger  See  und  die  alte  Oder,  zusammen  die  »Oder- 
berger Gewässer c,  wurden  bei  der  Eindeichung  und  Verbesserung  des  Niederoderbruchs  in  den 
Jahren  1849  bis  1860  durch  einen  hochwasserfreien  Damm  von  der  Stromoder  abgeschnitten 
und  es  mußte  für  den  Schiffahrtverkehr  in  diesem  Damme  bei  Hohensaathen  eine  Kammer- 
schleuse gebaut  werden.  Der  Wasserspiegel  der  Oderberger  Gewässer  wird  gewöhnlich  auf 
N.  N.  -|-  1,4  m  gehalten  und  ist  in  der  Regel  niedriger  als  der  Wasserstand  in  der  Stromoder, 
deren  Mittelwasser  dort  etwa  bei  N.  N.  -|-  3,4  m  liegt. 

In  den  siebziger  Jahren  des  19.  Jahrhunderts  wurde  der  ganze  Finowkanal  gründlich  ver- 
bessert und  bei  sämtlichen  Schleusen  je  eine  zweite  Kammer  gebaut.  Die  zweischiffigen 
Kammern  haben  eine  nutzbare  Länge  von  40,8  m  und  eine  Torweite  von  5,3  m,  so  daß  gleich- 
zeitig je  4  Schiffe  von  40,2  m  Länge  und  4,6  m  Breite  (Finowmaß)  geschleust  werden  können. 
Der  Kanal  wurde  femer  möglichst  gerade  gelegt  und  fast  durchweg  dreischiffig  ausgebaut,  mit 
einer  nutzbaren  Fahrwasserbreite  von  16  m  und  einer  nutzbaren  Fahrwassertiefe  von  1,6  m.  Der 
zulässige  Tiefgang  der  Schiffe  wurde  seitdem  auf  1,4  m  festgesetzt. 

Im  Anschluß  an  den  Finowkanal  wurde  als  nördlicher  Seitenkanal  im  Jahre  1766  der  Wer- 
beil inkanal  gebaut,  der  bei  li  km  Länge  mit  2  Schleusen  zu  dem  9,5  km  langen  Werbellinsee 
führt.     Er  ist  gleichfalls  für  Schiffe  von  Finowmaß,  aber  mit  geringerem  Tiefgange,  fahrbar. 

Der  Flauer  Kanal,  der  die  mittlere  Elbe  bei  Parey  mit  der  Havel 
bei  Flaue  (Flauer  See)  verbindet,  wurde  in  der  Zeit  von  1743  bis  1746,  also 
gleichzeitig  mit  dem  Finowkanal  gebaut     Sein  Zweck  war,  den  Elbeverkehr 


44  Abschnitt  U.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

auf  kurzem  und  bequemem  Wege  durch  die  Mark  nach  Berlin  und  Stettin 
zu  leiten,  im  besonderen  den  staatlichen  Salzverkehr  von  Schönebeck  a.  E. 
und  umgekehrt  die  Beförderung  von  Holz  und  Torf  aus  der  Mark  nach  den 
dortigen  Salinen  zu  erleichtem.  Die  ursprüngliche  Kanallinie  ging  von  einem 
Seitenarm  der  Elbe,  der  » Baggerelbe  c  aus,  deren  Einmündung  in  den  Haupt- 
strom 5  km  nördlich  von  Parey  beim  Derbenschen  Berge  lag.  Der  etwa 
3  5  km  lange  Kanal  wurde  aus  der  Elbe  gespeist  und  besaß  außer  den  beiden 
Endschleusen  bei  Parey  und  Plaue  noch  eine  dritte  Schleuse  bei  Kade.  Er  war 
von  vornherein  mit  großen  Abmessungen  versehen;  denn  das  erste  Salzschiff 
soll  39,2  m  lang  und  6,6  m  breit  gewesen  sein,  bei  einem  Tiefgange  von  1,3  m. 

Diese  Wasserstraße  hat  im  Laufe  der  Zeit  viele  Veränderungen  erfahren,  die  hier  im 
Zusammenhange  mitgeteilt  werden  sollen.  Die  erste  Schleuse,  Parey,  war  in  Stein,  die  beiden 
anderen  aus  Holz  hergestellt  und  wurden  1793  (Kade)  und  182 1  (Plaue)  durch  neue  steinerne 
Bauten  ersetzt.  Die  Schleuse  Parey  wurde  1841  erneuert.  Die  Abmündung  des  Kanals  von  der 
Baggerelbe  erwies  sich  als  ungünstig,  weil  einerseits  dieser  Seitenarm  des  Stromes  bei  Hoch- 
wasser gewöhnlich  versandete,  und  andererseits  der  Elbespiegel  am  Derbenschen  Berge  so  tief 
lag,  daß  bei  Niedrigwasser  der  Kanal  nicht  genügend  gespeist  werden  konnte.  Man  entschloß 
sich  daher,  dem  Kanal  eine  neue  Abmündung  aus  der  Elbe  zu  geben,  die  etwa  30  km  ober- 
halb (also  näher  zu  Magdeburg)  bei  Niegripp  gewählt  wurde.  Von  da  aus  wurde  in  der  Zeit 
von  1866  bis  187 1  der  Ihlekanal  abgezweigt,  der  mit  2  Schleusenstufen  bei  Ihleburg  und 
Bergzow  zum  alten  Kanal  hinabstieg  und  bei  Seedorf  (27,4  km  oberhalb  Plaue)  sich  mit  ihm 
vereinigte.  Infolge  der  schnellen  Entwicklung  der  Schiffahrt  genügten  die  Kanalabmessungen  bald 
nicht  mehr  und  es  wurde  daher  in  der  Zeit  von  1883  bis  1889  der  Kanal  vergrößert,  so  daß 
er  eine  nutzbare  Fahrwasserbreite  von  16  m  und  eine  nutzbare  Wassertiefe  von  1,7  m  erhielt. 
Femer  wurden  die  Schleusen  Ihleburg  und  Bergzow  verlängert  und  bei  den  Schleusen  Kade 
und  Plaue  zweite  Kammern  erbaut.  Diese  letzteren  waren  für  den  Verkehr  von  65  m  langen 
und  8  m  breiten  Schiffen  ausreichend,  während  die  verlängerten  Schleusen  des  Ihlekanals  nur 
von  höchstens  7,7  m  breiten  Schiffen  durchfahren  werden  konnten.  Es  wurde  darum  in  den 
Jahren  1889  bis  1893,  als  bei  Parey  ein  neuer  Eibdeich  angelegt  wurde,  in  diesem  eine  neue 
Kanalmündung  und  eine  genügend  große  und  tiefe  Koppelschleuse  erbaut,  während  der  an- 
schließende Teil  des  alten  Plauer  Kanals  angemessen  erweitert  wurde. 

Jetzt  ist  der  Plauer  Kanal  wieder  die  Hauptverkehrstraße  geworden.  Er  ist  34,6  km 
lang.  Der  Normalwasserstand  seiner  oberen  26  km  langen  Haltung  liegt  bei  N.  N.  -|-  32,2  m 
und  entspricht  dem  Niedrigwasser  der  Elbe  vom  Jahre  1893,  während  im  Plauer  See  dieser 
Niedrigwasserstand  der  Havel  bei  N.  N.  -f-  27,3  m  und  das  Mittelwasser  bei  N.  N.  -f-  28,3  m 
lieg^.  Bei  dem  Ihlekanal  liegt  der  Normalwasserstand  der  obersten  Haltung  bei  N.  N.  -j-  37,4  m, 
während  das  Niedrigwasser  der  Elbe  im  Jahre  1893  dort  bei  N.  N.  -H  36,9  m  lag.  Die  Länge 
dieses  Kanals  von  Niegripp  bis  zum  Plauer  Kanal  bei  Seedorf  beträgt  30  km. 

Der  dritte  große  und  wichtige  Kanal,  den  Friedrich  der  Große  anlegte, 
ist  der  Bromberger  Kanal,  der  die  Oder  durch  die  Warthe,  Netze  und 
Brahe  mit  der  Weichsel  bei  Fordon  verbindet.  Als  der  Netzedistrikt  im 
Jahre  1772  an  Preußen  gefallen  war,  beschloß  der  König  sofort  den  Bau 
dieser  Wasserstraße,  um  das  Odergebiet  mit  der  Weichsel  zu  verbinden, 
zumal  Danzig  damals  noch  nicht  in  seinem  Besitze  war.  Mit  überraschender 
Geschwindigkeit  und  unter  Mitwirkung  großer  Mengen  von  Soldaten  wurde 
der  erste  Bau  innerhalb  18  Monaten  in  den  Jahren  1773  und  1774  fertig 
gestellt.  Der  Kanal  war  zwischen  Bromberg  und  Nakel  etwa  25  km  lang, 
die  Brahetreppe  hatte  8  Schleusen  und  eine  9.  Schleuse  diente  zum  west- 
lichen Abschluß  der  Scheitelhaltung  und  zum  Abstieg  zur  Netze.    Die  16,3  km 


Teuiert,  Binnenscfußahri 


Verlac  von  WH) 


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3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  45 

lange  Scheitelhaltung  muOte  mit  großer  Mühe  in  torfigem  Bruchlande  her- 
gestellt werden  und  war  schwer  zu  erhalten.  Auch  die  mit  übermäßiger  Eile 
aus  Holz  gebauten  Schleusen  versagten  bald  und  in  den  Jahren  1792  bis  1801 
mußte  der  ganze  Kanal  erneuert  werden. 

Bei  diesem  Umbau  wurde  auf  der  Brahetreppe  eine  Schleuse  (die  5.)  aufgegeben,  die 
beiden  obersten  in  Holz  und  die  Übrigen  in  Stein  erneuert,  während  im  Netzegebiet  die  9. 
auch  in  Stein  neu  gebaut  w^urde.  In  dem  Jahre  1801  wurde  der  Kanal  bis  Nakel  verlängert 
und  dort  die  10.  Schleuse  aus  Holz  errichtet.  Da  der  Netzefluß  nicht  die  erforderte  Tiefe 
besaß,  wurde  er  3  km  unterhalb  Nakel  bei  Bielawy  im  Jahre  181 2  durch  eine  11.  Schleuse  auf- 
gestaut. II  km  unterhalb  davon  war  schon  1782  die  Gromadenschleuse  (12.)  zum  gleichen 
Zweck  angelegt  worden.  Diese  mußte  1824  und  die  11.  im  Jahre  1844  erneuert  werden,  während 
die  10.  Schleuse  erst  1889  durch  einen  Bau  in  Stein  ersetzt  wurde.  In  der  Brahetreppe  wurden 
die  beiden  obersten  Schleusen  (7.  und  8.)  in  den  Jahren  1847  und  1852  in  Stein  neu  gebaut. 

In  der  Stadt  Bromberg  waren  schon  im  Jahre  1773  ^*^  verfallenen  Mühlen  wieder  her- 
gestellt und  zur  Umgehung  des  Staues  die  Stadtschleuse  in  Holz  erbaut  worden.  Nachdem  die 
vorerwähnte  5.  Schleuse  des  Kanals  fortgefallen  war,  wurde  die  Stadtschleuse  als  i.  Schleuse 
des  Bromberger  Kanals  bezeichnet.     Im  Jahre  1884  wurde  sie  durch  einen  Steinbau  ersetzt. 

Die  ganze  Länge  des  Kanals  von  der  Bromberger  Stadtschleuse  bis  zur  10.  Schleuse  bei 
Nakel  beträgt  jetzt  26,3  km.  Die  Scheitelhaltimg,  die  durch  einen  Zubringer  (Speisegraben) 
aus  der  oberen  Netze  gespeist  wird,  liegt  etwa  bei  N.  N.  -f-  59  m  und  das  Oberwasser  der  Stadt- 
schleuse (die  Oberbrahe)  bei  etwa  N.  N.  +  35i8  m.  Das  Gefälle  von  23,2  m  wird  mithin  durch 
7  Schleusen  überwunden.  Die  Abmessungen  der  Schleusen  sind  verschieden;  sie  können  aber 
alle  mit  Schiffen  von  Finowmaß  durchfahren  werden.  Die  Fahrwassertiefe  beträgt  etwa  1,4  m, 
sinkt  zuweilen  aber  bis  auf  1,25  m. 

In  der  Mark  selbst  wurde  außer  den  erwähnten  großen  Kanälen  auch 
für  den  Ausbau  und  die  Vermehrung  mehrerer  kleiner  Wasserstraßen  gesorgt. 

Im  Gebiet  der  oberen  Spree  wurden  die  Storkower  Gewässer  durch  3  Floßschleusen 
flößbar  gemacht  (1732  bis  1745)  und  es  wurde  je  eine  Kammerschleuse  bei  Königswusterhausen 
in  der  Dahme  (1739)  und  bei  Kossenblatt  in  der  oberen  Spree  {1752)  erbaut. 

Im  Gebiet  der  oberen  Havel  wurden  1745  die  Templiner  Gewässer  schiffbar  gemacht,  in 
denen  auch  oberhalb  Templin  2  Kammerschleusen  angelegt  wurden,  die  nur  bis  zum  Jahre  181 2 
bestanden  haben.  Femer  wurde  1770  Hamburger  Kaufleuten  erlaubt,  den  Wentowsee  mit  der 
Havel  durch  den  Wentowkanal  zu  verbinden.  Sie  bauten  bei  Mariental  zunächst  eine  Stau- 
schleuse, die  vom  Staate  im  Jahre  1820  durch  eine  Kammerschleuse  ersetzt  wurde. 

Im  Rhingebiet  wurde  die  Flußstrecke  vom  Bützsee  bis  Fehrbellin  gerade  gelegt  (1772) 
und  diese  Wasserstraße  durch  den  Rup piner  Kanal  (1786  bis  1791)  mit  der  mittleren  Havel 
bei  Oranienburg  verbunden,  um  die  Beförderung  des  im  Rhinluch  gewonnenen  Torfs  nach  Berlin 
zu  erleichtem.  Dieser  15,4  km  lange  Kanal,  dessen  Fertigstellung  der  große  König  nicht  mehr 
erlebte,  zweigte  mit  der  Schleuse  Friedental  von  der  Havel  ab  und  stieg  mit  2  Staustufen  zum 
Kremmer  See,  der  mit  dem  oben  genannten  Bützsee  verbunden  wurde.  Von  diesem  See  aus 
wurde  femer  die  obere  Rhinwassers trabe  durch  den  Ruppiner  See  bis  Zippelsförde  schiffbar 
gemacht,  wozu  bei  Alt-Friesack  und  Alt-Ruppin  Kammerschleusen  gebaut  wurden. 

Alle  diese  genannten  märkischen  Wasserstraßen  können  von  Schiffen  mit  Finowmaß  be- 
fahren werden. 

Von  Friedrich  dem  Großen  stammt  ferner  die  Anregung  zum  Bau  des 
KlodnitzkanalSy  auf  dem  die  Erzeugnisse  des  oberschlesischen  Kohlen- 
und  Erzgebiets  von  Gleiwitz  bis  zur  oberen  Oder  bei  Kosel  befördert  werden 
sollten.  Er  wurde  unter  seinem  Nachfolger  in  der  Zeit  von  1792  bis  181 2 
hergestellt. 

Der  Kanal  von  45,7  km  Länge  und  einem  Gefölle  von  48,8  m  liegt  ganz  in  dem  Tal  des 
Klodnitzflusses,  aus  dem  er  auch  gespeist  wird.  Wenn  er  die  auf  ihn  gesetzten  Erwartungen 
nicht  voll  erfüllte,   lag    es  vor  allem  an  den  geringen  Abmessungen,  die  nur  einen  Verkehr  mit 


46  Abschnitt  H,     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Schififen  von  höchstens  50  t  Tragfähigkeit  erlaubten.  Schiffe  mit  Finowmaß,  die  in  der  Mark 
und  auf  der  Oder  schon  damals  verkehrten,  konnten  ihn  nicht  benutzen.  Er  hatte  eine  Sohlen- 
breite von  5,65  m  und  die  18  Kammerschleusen  waren  nur  36,6  m  lang  und  4,08  m  breit.  Bis 
zum  Jahre  1850  war  der  Verkehr  noch  ziemlich  lebhaft:  im  Jahre  1847  gmgen  z.  B.  1134  Schiffe 
zu  Tal,  514  zu  Berg  und  beförderten  70350  t.  Später  verödete  der  Kanal.  Der  Verkehr  war 
im  Jahre  1865  nur  noch  4400  t.  In  der  Zeit  von  1888  bis  1893  wurde  er  verbessert  und  die 
Schleusen  erhielten  eine  Breite  von  4,72  m,  so  daß  jetzt  Schiffe  mit  1,2  m  Tiefgang  und  100  t 
Tragfähigkeit  verkehren  können. 

Auch  für  die  ostpreußischen  Wasserstraßen  haben  die  branden- 
burg-preußischen  Fürsten  in  diesem  Zeitraum  Sorge  getragen.  Es  war  schon 
früher  (S.  27)  mitgeteilt,  daß  die  Ordensritter  sich  im  Mittelalter  bemüht 
hatten,  von  der  Deime  zur  Gilge  und  zum  Memelstrom  eine  schifTbare  Ver- 
bindung herzustellen,  um  die  gefahrliche  Fahrt  über  das  Kurische  HafT  zu 
vermeiden.  Der  Große  Kurfürst  nahm  diesen  Gedanken  gleich  nach  seinem 
Regierungsantritt  (1640)  wieder  auf  und  wollte  dabei  auch  die  Vorflut  in  der 
Memelniederung  verbessern.  Doch  erst  im  Jahre  1669  konnte  er  dem 
Obersten  von  Chiese,  der  den  Bau  des  MüUroser  Kanals  geleitet  hatte,  dies 
neue  Unternehmen  übertragen.  Als  Entschädigung  für  die  auf  eigene  Kosten 
bewirkten  Bauten  zur  Entwässerung  erhielt  dieser  die  zur  Herrschaft  Rauten- 
burg gehörigen  Güter  und  für  die  Anlage  des  Deime-Gilge-Kanals  wurden  ihm 
dessen  Zolleinnahmen  zugesichert.  Durch  den  Tod  des  Obersten  wurden  die 
Arbeiten  unterbrochen  und  seine  Witwe  führte  im  Jahre  1697  das  Werk  zum 
Ende.  Die  beiden  Kanäle  wurden  zu  Ehren  des  ersten  preußischen  Königs 
der  Große  und  der  Kleine  Friedrichsgraben  genannt  und  im  Jahre  1712 
an  den  Staat  verkauft. 

Der  19  km  lange  Große  Friedrichsgraben  führt  von  der  Deime  bei  Labiau  zum  Nemonien- 
Strome.  Er  sollte  m^prünglich  mit  19  m  Breite  mid  1,9  m  Wassertiefe  ausgeführt  werden;  doch 
war  es  bei  dem  schlechten  moorigen  Untergrunde  nicht  gelungen,  diese  Abmessungen  überall 
zu  erreichen.  Später  ist  er  wiederholt  mit  Aufwendung  erheblicher  Geldmittel  vom  Staate  ver- 
bessert worden  (1882  bis  1885  und  1895  ^^^  ^9^$)-  ^^  ^^^  j^^^^  ^"i^  Breite  von  etwa  40  m, 
bei  Mittelwasser  eine  Tiefe  von  1,8  m  imd  keine  Schleusen.  Sein  "Wasserstand  schwankt  daher 
mit  dem  der  anschließenden  Flüsse.     Die  Strömung  ist  aber  schwach. 

Der  Kleine  Friedrichsgraben  verband,  im  Anschluß  an  den  Großen,  den  Nemonienstrom 
mit  der  Gilge.  Wegen  zu  großer  Strömung  und  aus  anderen  Gründen  bewährte  er  sich  nicht. 
Im  Jahre  1835  wurde  er  durch  den  Seckenburger  Kanal  ersetzt  und  im  Jahre  1890  endgültig 
von  der  Gilge  abgesperrt. 

Während  der  Große  Kurfürst  sich  um  die  Herstellung  der  vorbeschriebenen 
Kanäle  bemühte,  hat  sich  Friedrich  der  Große  durch  den  Ausbau  der  Masu- 
rischen  Wasserstraßen  um  Ostpreußen  verdient  gemacht.  Bald  nach  dem 
Hubertusburger  Frieden  (1763)  ließ  er  die  in  Masuren  liegenden  großen  Seen, 
die  zum  Teil  (Mauersee  und  Löwentinsee)  dem  Pregelgebiet,  zum  größeren 
Teil  aber  (Jagodner  See,  Taltergewässer  und  Spirdingsee  sowie  Beldahnsee 
und  Niedersee)  dem  Pissek-(Weichsel-)gebiet  angehören,  durch  Kanäle  ver- 
binden, so  daß  eine  durchgehende  Wasserstraße  von  Angerburg  über  Lötzen 
und  Nikolaiken  bis  zum  Spirdingsee  und  später  bis  Johannisburg  von  88  km 
und  außerdem  einige  Nebenstraßen  von  zusammen  etwa  50  km  Länge  ent- 
standen.    In  der  Hauptlinie  wurden  bei  dem  in  den  Jahren  1764  bis  1766 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  47 

ausgeführten  Bau  2  SchifTschleusen  bei  Lötzen  und  bei  Talten  errichtet  und 
femer  in  der  Nebenlinie  zum  Niedersee  eine  dritte  bei  Guszianka.  Es  bestand 
die  Absicht,  die  Wasserstraße  von  Angerburg  die  Angerapp  abwärts  bis  zum 
Pregel  bei  Insterburg  schiffbar  oder  wenigstens  flößbar  zu  machen  und  es 
wurden  auch  in  der  Angerapp  neben  einigen  Mühlen  Floßschleusen  angelegt. 
Aber  dies  Unternehmen  bewährte  sich  nicht  und  wurde  bald  aufgegeben. 

Auch  die  Hauptwasserstraßen  erfüllten  auf  die  Dauer  nicht  die  gehegten  Hoffnungen.  Der 
Schiffahrtverkehr  war  gering  und  die  Flößerei  konnte  auf  den  großen  Seen  nur  imter  bestän- 
digen Gefahren  betrieben  werden.  Die  Kanalbetten  konnten  nur  schwer  in  genügender  Tiefe 
erhalten  werden,  verflachten  und  versandeten,  besonders  in  den  Seemündungen.  1789  wurden 
die  Schleusen  bei  Lötzen  und  Talten  beseitigt,  weil  die  Wasserspiegel  der  Seen  sich  verändert 
hatten.  Im  19.  Jahrhundert  wurde  die  Wasserstraße  wiederholt  verbessert.  In  der  Zeit  von 
1845  bis  1848  wurde  dabei  der  Jeglinner  Kanal  gebaut,  wodurch  die  Wasserstraße  bis  Johannis- 
burg  verlängert  wurde.  1851  bis  1856  sind  die  Verbindungskanäle  wiederum  verbreitert  und 
vertieft  worden,  so  daß  sich  1854  eine  Dampfschiffahrt  entwickeln  konnte.  Die  Schleuse  bei 
Guszianka  mußte  schon  1775  außer  Betrieb  'gesetzt  werden  und  wurde  erst  1878  in  Holz  und 
im  Jahre  1900  in  Stein  wieder  hergestellt.  Sie  hat  jetzt  eine  nutzbare  Länge  von  45  m  und 
eine  Breite  von  7,5  m.  Die  auf  den  Masurischen  Wasserstrai^en  verkehrenden  Schiffe  haben 
höchstens  eine  Länge  von  32  m,  eine  Breite  von  6,3  m  und  bei  1,2  m  Tiefgang  eine  Tragfähig- 
keit von  etwa  190  t. 

Vom  Weichselgebiet  ist  aus  diesem  Zeitraum  wenig  zu  berichten, 
weil  es  fast  dauernd  unter  polnischer  Herrschaft  stand.  Erwähnenswert  ist 
aber,  daQ  die  Stadt  Elbing,  nachdem  die  früher  bestandene  Wasserverbindung 
mit  der  Nogat  wegen  Überschwemmungsgefahr  im  Jahre  1483  durch  einen 
Damm  abgesperrt  werden  mußte,  sich  1 494  einen  Kanal  zwischen  dem  Elbing- 
flusse  und  der  Nogat  erbaute,  der  den  Namen  Kraffohlkanal  erhalten  hat. 

Er  wurde  mit  Benutzung  vorhandener  Wasserläufe  angelegt  und  im  Laufe  der  Zeit  wieder- 
holt verbessert.  Er  hat  jetzt  eine  Länge  von  rund  6  km,  eine  mittlere  Breite  von  18  m  und  eine 
Wassertiefe  von  1,8  m  bei  Mittelwasser  und  von  1,2  m  bei  Niedrigwasser.  Ob  die  im  Kanal 
vorhandene  Schleuse  beim  ersten  Bau  errichtet  wurde,  ist  nicht  bekannt;  doch  ist  sie  jedenfalls 
schon  in  sehr  alter  Zeit  angelegt  worden.  Sie  wurde  1787  und  1898  gründlich  umgebaut  und 
hat  jetzt  eine  Länge  von  91  m  und  eine  Torweite  von  10  m.  Der  Kanal  steht  noch  heute  im 
Eigentum  der  Stadt  Elbing. 

Für  die  Verbesserung  der  Fahrstraße  der  Elbe  ist  während  des  15.  und 
16.  Jahrhunderts  nichts  geschehen.  Im  17.  wurden  wichtige  Bauten  bei 
Magdeburg  ausgeführt  und  hier  treffen  wir  wieder  auf  die  Tätigkeit  des 
Großen  Kurfürsten.  Die  Elbe  hatte  damals  dort  drei  Arme,  von  denen  der 
westlichste,  die  Stromelbe,  an  der  Stadt  lag  und  allein  für  die  Schiffahrt  die 
erforderliche  Tiefe  besaß  (vgl.  Abb.  3  auf  S.  21).  Während  der  Belagerung 
der  Stadt  im  dreißigjährigen  Kriege  (163 1  und  1636)  wurde  dieser  Arm  durch 
Pfahlwerke  versperrt  und  versandete.  Im  Jahre  1655  begann  zuerst  die 
städtische  Baubehörde  mit  Verbesserungsarbeiten,  die  nach  dem  Jahre  1680, 
als  das  Herzog^m  Sachsen  an  Brandenburg  gefallen  war,  mit  kurfürstlichen 
Mitteln  kräftig  gefordert  wurden.  Bis  zum  Jahre  1686  wurde  auf  diese  Weise 
der  Abschluß  der  beiden  östlichen  Eibarme  durch  einen  von  der  Rotenhom- 
Spitze  bis  zum  Presterschen  Deich  reichenden  Sperrdamm,  die  »Rostec, 
bewirkt. 


48  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Die  Erhaltung  dieses  Sperrdammes  hat  viel  Mühe  und  Kosten  verursacht,  weil  er  beim 
Hochwasser  wiederholt  durchbrochen  wurde.  Bei  der  Belagerung  der  Stadt  im  Jahre  1806 
wurde  er  zum  Teil  gesprengt  und  infolgedessen  verwilderte  der  Strom  so  sehr,  daß  bereits 
Napoleon  im  Jahre  1812  mit  Absperrungsbauten  begann.  Später  wurde  an  Stelle  dieses  ver- 
fallenen Werkes  im  Schutze  eines  Dammes  (»Prestersche  Richtewerk«)  in  der  alten  Elbe  bei 
Kr  a  kau  ein  festes  Oberfall  wehr  mit  Faschinen  gebaut  (1820},  das  im  Jahre  1868  durch  einen 
Steinbau  ersetzt  worden  ist. 

Auch  im  Jahre  1684,  als  unterhalb  der  Stadt  beim  Hochwasser  eine 
Stromschleife  >am  Treuel«  durchbrach  und  infolge  des  verwilderten  Stromes 
die  Schiffahrt  völlig  stockte,  griff  der  Große  Kurfürst  helfend  ein  und  beauf- 
tragte den  Kommandanten  von  Magdeburg  mit  der  Wiederherstellung  des 
Fahrwassers.  Im  Jahre  1740  durchstachen  die  Bewohner  von  Lostau  (9  km 
unterhalb  der  Stadt)  eine  Stromschleife,  um  ihr  Dorf  zu  retten  und  mit  Hilfe 
des  Hochwassers  entstand  dort  bald  ein  neuer  fahrbarer  Stromarm. 

Die  Magdeburger  Stromstrecke  galt  damals  überhaupt  für  eine  der 
schlechtesten  und  gefahrlichsten  für  die  Schiffahrt.  Die  Stromelbe  war  nur 
schmal  und  außerdem  am  linken  Ufer  durch  den  oben  (S.  22)  erwähnten 
Mühlendamm,  der  die  Pferdeelbe  abtrennte,  und  am  rechten  Ufer  durch  die 
Zitadelle  eingeschränkt.  Das  Gefalle  war  stark  und  wurde  infolge  der  unter- 
halb ausgeführten  Durchstiche  noch  bedeutender,  indem  der  Wasserspiegel 
sich  senkte  und  das  den  Strom  oberhalb  durchquerende  Felsenriff  (auf  dem 
auch  der  Dom  steht)  ein  gefahrliches  und  der  Strömung  nicht  nachgebendes 
Hindernis  wurde.  Dazu  kam  die  etwa  1440  gebaute  hölzerne  Strombrücke 
mit  ihren  verhältnismäßig  engen  Öffnungen  und  die  vielen  SchifTmühlen,  die 
der  kräftigen  Strömung  wegen  gerade  in  dieser  Strecke  in  großer  Zahl  vor- 
handen waren.  Zur  Ausübung  des  der  Stadt  zustehenden  Stapel-  und  Um- 
laderechts war  dieser  Zustand  allerdings  günstig,  aber  für  den  diesem  Rechte 
nicht  unterworfenen  Verkehr  der  staatlichen  Salzschiffe  zwischen  Schönebeck 
und  Berlin  auf  die  Dauer  unerträglich.  Friedrich  der  Große  ließ  deshalb 
schon  während  des  Baues  des  Flauer  Kanals  einen  Entwurf  aufstellen,  um 
die  schwierige  Stromstrecke  mittels  einer  Kammerschleuse  zu  umgehen. 
Das  Bauwerk  wurde  in  der  Zeit  von  1743  bis  1747  von  der  städtischen  Bau- 
behörde (»Fähramt«)  auf  Kosten  des  Staates  ausgeführt. 

In  Abbildung  3  (S.  21)  ist  die  Lage  vom  Jahre  1764  dargestellt.  Die  Schleuse  hatte 
die  für  die  damalige  Zeit  großen  Abmessungen  von  etwa  75  m  Länge  und  8  m  Breite.  Die  von 
oben  kommende  Schiffahrt  ging  durch  den  Schleusenkanal  zur  Zollelbe,  deren  oberer  Lauf  (Mittel- 
elbe) damals  schon  verlandet  und  abgesperrt  war,  und  gelangte  durch  diese  unterhalb  der  Zitadelle 
wieder  in  die  Stromelbe,  a  ist  die  hölzerne  Brücke  mit  3  Mitteljochen  und  Eisbrechern,  d  die 
Pferdeelbe,  die  durch  den  Mühlendamm  vom  Strome  abgeschloßen  war  und  zur  unterhalb  gelegenen 
Ratsmühle  [c]  führte.  Die  Brücken  über  den  Schleusenkanal  und  über  die  ZoUelbe  waren  mit 
Aufzugsklappen  versehen,  die  Strombrücke  nicht.  Bei  Benutzung  der  neuen  Wasserstraße  konnten 
die  Schiffe  also  mit  stehendem  Mast  verkehren. 

Noch  im  Jahre  1870  wurde  die  Schleuse  von  2887  Schiffen  durchfahren;  aber  nach  Einführung 
der  Kettenschiffahrt  und  den  umfassenden  Stromverbesseningen  und  -Verbreiterungen  an  der  im  Jahre 
1862  neu  gebauten  Strombrücke  konnte  man  die  Schleuse  entbehren.    1889  wurde  sie  zugeschüttet. 

Diese  Schleuse  ist  bemerkenswert.  Gelegentlich  des  Streits  um  die  Wieder- 
einführung der  Schiffahrtabgaben  wurde  in  späterer  Zeit  behauptet,  daß  Schleu- 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  49 

sen  an  öffentlichen  Strömen  stets  von  allen  Schiffen  benutzt  werden  müßten'). 
Dies  Beispiel  zeiget,  daß  der  Schiffer  die  Wahl  hatte,  entweder  durch  den  offenen 
Strom  oder  durch  die  Schleuse  (unter  Erlegung  der  vorgeschriebenen  Abgabe) 
zu  fahren.  (Ähnlich  lagen  in  der  Zeit  von  1885  bis  1895  die  Verhältnisse  an  der 
Winske  bei  Oppeln.) 

In  den  Jahren  1786  und  1787  wurde  unterhalb  der  Stadt  bei  Rothen- 
see  durch  die  Königliche  Kriegs-  und  Domänenkammer  ein  Durchstich 
hergestellt.  Im  oberen  Laufe,  in  der  damals  kursächsischen  Elbe,  sind  unter- 
halb Pretzsch  die  ersten  Durchstiche  (bei  Kloeden,  Döbem,  Neubläsem)  in 
den  Jahren  1773  und  1774  ausgeführt  worden  und  im  Jahre  1810  folgte 
der  Durchstich  bei  Loßwig.  Aber  alle  diese  Durchstiche  wurden  mehr  zur 
Abwendung  von  Hochwasser-  und  Überschwemmungsgefahren  als  zur  Ver- 
besserung des  Fahrwassers  angelegt.  Ebenso  war  es  mit  den  Uferbauten. 
Die  seit  dem  Jahre  1790  hin  und  wieder  ausgeführten  Buhnen  galten  lediglich 
dem  Uferschutz  oder  der  Sicherung  der  Deiche,  wenn  diesen  der  Strom  mit 
seinen  vielfach  wechselnden  Windungen  in  gefahrliche  Nähe  gerückt  war.  Daß 
der  Beseitig^g  der  hinderlichen  und  gefahrlichen  Baumstämme  aus  dem  Fahr- 
wasser schon  eine  gewisse  Aufmerksamkeit  geschenkt  wurde,  wird  aus  dem 
Jahre  1727  berichtet.  Damals  wurde  den  Breslauer  Kaufleuten  von  der  preußi- 
schen Regierung  versprochen,  daß  sie  für  die  Entfernung  dieser  Schiffahrt- 
hindemisse zwischen  Krossen  an  der  Oder  und  Lenzen  an  der  Elbe  sorgen 
würde.  Man  erfahrt  nicht,  was  erfolgt  ist.  Dagegen  ist  bekannt,  daß  die 
Berliner  Schiffergilde  der  Regierung  die  Kosten  für  Baggerungen  und  andere 
Verbesserungen,  namentlich  in  der  Havel,  erstatten  mußte. 

Im  Gebiet  der  Saale  [S.  35)  wurden  in  diesem  Zeitraum  die  Schiffahrtanlagen  an  ver- 
schiedenen Stellen  verbessert.  Es  wurde  z.  B.  1694  der  Bau  der  Schleuse  Trotha  begonnen 
und  es  sind  im  Anschluß  daran  auch  die  Schleusen  bei  Gimritz,  Wettin  und  Rothenburg  herge- 
stellt worden.  Im  Jahre  1790  gab  der  Kurfürst  von  Sachsen  den  Auftrag  zu  einem  Kostenan- 
schlage für  die  Schiff barmachung  der  Saale  von  Weißenfels  aufwärts  bis  zur  Unstrut  und  dieses 
Flusses  aufwärts  bis  Artem.  1791  begann  der  Bau,  1793  war  die  Schleuse  bei  Karsdorf  und 
1794  die  bei  Ritteburg  fertig,  so  daß  im  Jahre  1795  die  Schiffahrt  zwischen  Weißenfels  und  Artem 
eröfihet  werden  konnte.  Die  geplante  Fortsetzung  von  Weißenfels  bis  Halle  wurde  durch  die 
Kriegsereignisse  unterbrochen. 

An  der  Moldau  bemühte  man  sich  im  Jahre  1641  die  Strecke  zwischen  Melnik  und  Prag 
durch  Felssprengungen  und  Räumungen  zu  verbessern  und  es  sollen  auch  165 1  sächsische  Schiffe 
bis  Prag  gelangt  sein.     Bald  darauf  wurden  die  Arbeiten  jedoch  wieder  eingestellt 

Der  damals  für  Prag  sehr  wichtige  Salzverkehr  aus  dem  Salzkammergut  ging  von  der  Donau 
von  Linz  über  Land  bis  Budweis  und  dann  auf  der  oberen  Moldau  (S.  36).  Diesem  Teil  des 
Flußlaufs  wurde  im  17.  und  18.  Jahrhundert  deshalb  besondere  Aufmerksamkeit  zugewendet:  Man 
legte  Treidelwege  an  und  verbesserte  das  Fahrwasser  durch  Sprengungen  u.  dgl.  Am  Anfange 
des  18.  Jahrhunderts  versuchte  man  sogar  den  Bau  von  Kammerschleusen,  deren  Reste  noch  heute 
vorhanden  sind.  Zum  Schutze  des  Salzverkehrs  wurde  die  Beförderung  dieser  wichtigen  Ware 
auf  der  Elbe  verboten.  (Im  Jahre  1829  wurde  von  Linz  nach  Budweis  eine  Pferdeeisenbahn 
gebaut). 

In  den  Jahren  1777  bis  1785  wurde  der  32  km  lange  Eiderkanal,  der  die  Ostsee  bei 
der  Kieler  Bucht  mit  der  Eider  bei  Rendsburg  und  so  mit  der  Nordsee  bei  Tönning  verbindet, 
gebaut  und  mit  5  Schleusen  von  mindestens  35  m  Länge  und  8  m  Breite  versehen.    Dieser  vor- 

i)  Peters,  Schiffahrtsabgaben  I,  Leipzig  1906;  z.B.  S.  112,  115,  128. 
Teubert,  Binnenschiflahrt.  4. 


50  Abschnitt  n.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

wiegend  der  Küstenschiffahrt  dienende,  3,2  m  tiefe  Kanal  verschwand  bei  der  Erbauung  des  Kaiser- 
Wilhelm -Kanals  (1887  bis  1895),  der  mit  der  Untereider  bei  Rendsburg  durch  eine  besondere 
Schleuse  in  Verbindung  gebracht  wurde. 

Schiffahrtbetrieb.  Über  den  gewerblichen  Betrieb  der  Schiffahrt  in 
Ostdeutschland  durch  die  Gilden  und  Zünfte  liegen  nur  aus  dem  17.  und 
18.  Jahrhundert  nähere  Nachrichten  von  Berlin  und  Magdeburg  vor. 

Zwischen  Hamburg  und  Berlin  hatten  bis  zu  Mitte  des  17.  Jahrhunderts 
die  Hamburger  Schifi*er  den  Handel  ziemlich  allein  beherrscht,  da  die  Einfuhr 
von  Hamburg  viel  bedeutender  war  als  die  Ausfuhr  dahin.  Die  Waren  der 
Berliner  Kaufleute  wurden  daher  gewöhnlich  nur  als  Rückfracht  genommen. 
Nach  Herstellung  des  Friedrich- Wilhelm-Kanals  wurde  das  anders,  weil  der 
beträchtliche  schlesische  Handel  hinzukam.  Seitdem  beteiligten  sich  die  kur- 
fürstlichen Schiffer  so  lebhaft  an  diesem  Verkehr,  daß  auf  Antrag  der  Ham- 
burger Schiffer  die  Kurmärkische  Amtskammer  im  Jahre  1699  eine  Schiffahrt- 
ordnung erlassen  mußte.  Sie  wurde  nach  Verhandlungen  mit  den  Hamburgi- 
schen Behörden  im  Jahre  1700  erweitert  und  von  beiden  Staaten  bestätigt^). 
Ihr  wesentlicher  Inhalt  war  die  Einführung  der  Reihefahrt  (auch  »Bort«-  oder 
>Beurtfahrt€  und  »Rangschiffahrt«  genannt).  Diese  auch  auf  anderen  Wasser- 
straßen häufig  eingeführte  Einrichtung  besteht  darin,  daß  der  freie  Wettbewerb 
der  Schiff*er  im  Aufsuchen  der  Frachten  aufhört  und  dafür  jeder  Schiffier,  ohne 
Ansehung  der  Person  und  des  Schiffs,  eine  Ladung  bekommt,  sobald  er  an 
der  Reihe  ist.  Dies  Verfahren  soll  zuerst  in  Hamburg  im  Jahre  1442  in  dem 
Verkehr  mit  Stade  eingeführt  worden  sein.  Der  freie  Wettbewerb  gibt  dem 
Kaufmann  den  Vorteil,  daß  er  seine  Waren  dem  ihm  als  zuverlässig  bekannten 
und  mit  einem  guten  Fahrzeuge  versehenen  Schiffer  anvertrauen  kann,  fuhrt 
aber  zu  Mißbräuchen,  wenn  der  Schiffer,  um  Ladung  zu  bekommen,  sich 
entweder  selbst  oder  durch  Vermittler  an  die  Angestellten  des  Kaufmanns 
wendet  und  diese  besticht. 

Ein  anderer  Nachteil  bestand  darin,  daß  die  Schiffer  erst  abfuhren,  wenn 
sie  ihre  Ladung  vervollständigt  hatten,  und  die  Kaufleute  zuweilen  wochen- 
und  monatelang  warten  mußten,  bis  ihre  Waren  abgingen.  Bei  der  Reihe- 
fahrt hingegen  wird  Schiff  nach  Schiff  vollbeladen  und  kann  sofort  die  Reise 
antreten;  aber  der  nachlässige,  unzuverlässige  Schiffer  hat  dieselben  Vorteile 
wie  der  tüchtige  und  umsichtige  und  das  gut  gebaute  imd  gut  gehaltene 
Schiff*  wird  nicht  nach  Verdienst  gewürdigt.  Die  Reihefahrt  hat  außerdem 
den  großen  Vorzug,  daß  das  gegenseitige  Herunterdrücken  der  Frachtsätze 
fortfällt. 

Diese  schwankenden  Vor-  und  Nachteile  haben  ebenso  oft  Veranlassung 
gegeben,  die  Reihefahrt  einzufuhren,  als  sie  wieder  aufzuheben. 

Im  vorliegenden  Falle  war  die  Beteiligung  an  der  Reihefahrt  an  die  Be- 
dingung geknüpft,  daß  der  Schiffer  entweder  in  Berlin  oder  in  einem  anderen 


i)  Toe che- Mittler,  Der  Friedrich-Wilhelm-Kanal  und  die  Berlin-Hamburger  Flußschiff- 
fahrt.   Leipzig  1891. 


3«  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  51 

märkischen  Orte  oder  in  Hamburg  ein  eigenes  Haus  besitzen  mußte.  Um 
die  Schnelligkeit  der  Fahrten  zu  vermehren,  war  vorgeschrieben,  daß  jeder 
Schiffer  nur  einen  »Mast«,  d.  h.  ein  Segelschiff,  und  zwei  »Anhänge«  führen 
durfte.  Bei  niedrigen  Wasserständen  war  es  ihm  erlaubt,  zum  Zweck  des 
Ableichterns  noch  einen  dritten  leeren  Anhang  mitzufuhren. 

Anfangs  ging  die  Sache  gut.  Bald  aber  waren  in  Hamburg  sowohl  die 
Kaufleute  wie  ihre  Angestellten  und  die  Vermittler,  denen  der  Nebenverdienst 
entging,  unzufrieden,  zumal  trotz  der  erlassenen  Vorschriften  eine  Reihe  von 
unzuverlässigen  Schiffern  es  verstanden  hatte,  bei  der  Reihefahrt  zugelassen 
zu  werden.  Auch  führten  die  Breslauer  Kaufleute  Beschwerde  darüber,  daß 
ihre  Waren  in  Berlin  auf  schlechte  Schiffe  umgeladen  würden.  Es  ist  be- 
merkenswert, daß  auf  diese  Klage  hin  später,  im  Jahre  1727  angeordnet 
wurde,  die  reihefahrenden  Schiffe  alljährlich  zweimal  unter  Aufsicht  auf  ihre 
Brauchbarkeit  zu  untersuchen. 

Um  ungeeignete  Schiffer  von  der  Reihefahrt  auszuschließen,  wurde  für 
den  Hamburger  Verkehr  im  Jahre  1716  die  »Kurmärkische  Eibschiffer- 
gilde« gegründet.  Zunächst  war  die  Zahl  der  Mitglieder  nicht  beschränkt. 
Alle  an  der  Spree,  Havel  oder  Elbe  in  Preußen  ansässigen  Schiffer  mußten 
der  Berliner  Gilde  beitreten,  wenn  sie  an  der  Hamburger  Reihefahrt  teil- 
nehmen woUten.  Die  Aufnahme  war  an  mancherlei  Bedingungen,  u.  a.  auch 
an  die  Einzahlung  von  120  Mark  geknüpft.  Durch  die  Gilde  waren  deren 
Mitglieder  wohl  gegen  den  unberechtigten  Wettbewerb  ihrer  Landsleute  ge- 
schützt, aber  nicht  gegen  die  Hamburger,  die  unter  wiederholten  Verletzungen 
der  Bestimmungen  der  Schiffahrtordnung  von  1700  die  märkischen  Schiffer 
zu  keinem  einträglichen  Geschäft  kommen  ließen.  Die  Klagen  und  Be- 
schwerden hörten  nicht  auf.  Um  die  Berliner  Gilde  vor  dem  Untergange  zu 
retten,  griff  nach  wiederholten  nutzlosen  Verhandlungen  mit  Hamburg  die 
preußische  Staatsregierung  im  Jahre  1748  kräftig  ein  und  bestimmte,  daß 
hinfort  unter  Ausschließung  der  Hamburger  Schiffer  die  Warenbeförderung 
zwischen  Berlin  und  Hamburg  nur  durch  die  Reihefahrt  der  Gilde  bewirkt 
werden  solle,  deren  Mitgliederzahl  zunächst  auf  24  festgesetzt  wurde.  Jetzt 
entwickelte  sich  die  Gilde  nach  Wunsch,  besonders  nachdem  sie  von  der  Be- 
drückung und  Abhängigkeit  von  den  Hamburger  Unterhändlern  durch  Ein- 
richtung einer  besonderen  »Inspektion  für  die  märkischen  Schiffe«  in  Hamburg 
befreit  war.  Zur  Beseitigung  der  vielen  Streitigkeiten  zwischen  den  Schiffern 
und  der  Schiffbemannung  wurden  in  den  Jahren  1774  und  1790  besondere 
Lohntarife  amtlich  festgesetzt. 

Gegen  Ende  des  Jahrhunderts  wurde  der  Verkehr  sehr  gering,  so  daß 
die  24  Gildeschiffer  zuweilen  nicht  ausreichende  Beschäftigung  fanden.  Es  ist 
übrigens  für  diese  Zeit  bemerkenswert,  daß  auf  dem  Berliner  Packhof  ein 
einziger  Kran  genügte,  weil  die  gesamte  Warenbeförderung  von  Hamburg  nach 
Berlin  auch  in  den  besseren  Jahren  nicht  mehr  als  etwa  1 2  000  t  betrug.  Die 
Gilde  wurde  durch  das  Gewerbesteuer-Edikt  von  18 10  endgültig  aufgehoben. 

4* 


52  Abschnitt  n.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Von  Magdeburg  war  schon  (S.  38)  erwähnt  worden,  daß  im  Laufe 
des  dreißigjährigen  Krieges  sein  Stapehecht  sowohl  von  den  Hamburgern 
wie  von  den  kursächsischen  Schiffern  häufig  mißachtet  wurde.  Daran 
waren  zum  Teil  die  unaufhörlichen  Streitigkeiten  zwischen  der  Kaufmanns- 
Innung  und  der  Schifferbrüderschaft  schuld.  Diese  bestand  seit  dem 
16.  Jahrhundert,  hatte  im  Jahre  1635  eine  neue  Satzung  erhalten  und  wurde 
von  den  brandenburgisch-preußischen  Landesherren  in  ihren  Rechten  wieder- 
holt bestätigt.  Die  kleine  Zahl  ihrer  Mitglieder  konnte  den  Anforderungen 
des  wachsenden  Handels  nicht  genügen;  die  Brüderschaft  sträubte  sich  aber, 
andere  Bürger  und  Steuerleute  mit  ihren  Schiffen  aufzunehmen.  Von  Fried- 
rich dem  Großen  wurde  das  Stapelrecht  der  Stadt  im  Jahre  1747  in  aller 
Strenge  wieder  erneuert  und  allen  fremden  Schiffen  die  Durchfahrt  durch  die 
Stadt  verboten.  Handel  und  Schiffahrt  blühten  auf;  aber  die  inneren  Streitig- 
keiten nahmen  wieder  zu,  weil  die  Brüderschaft  die  Waren  nicht  mit  ge- 
w^ünschter  Pünktlichkeit  von  und  nach  Hamburg  befördern  konnte  und  es 
ablehnte,  andere  »Kahnführer«,  namentlich  aus  Tangermünde  heranzuziehen. 
Die  Bezeichnung  »Schiffer«  (später  »Großschiffer«)  stand  nämlich  nur  den 
22  Mitgliedern  der  Brüderschaft  zu,  von  denen  jedes  über  eine  größere  An- 
zahl von  Fahrzeugen  verfugte,  die  von  seinen  Steuerleuten  geführt  wurden. 
Auch  wegen  der  Höhe  der  Frachten  entstand  viel  Streit  und  ein  von  der 
Regierung  eingeführter  Tarif  hatte  keinen  Erfolg.  Um  eine  schnellere  Be- 
förderung der  Kaufmannsgüter  zu  erreichen,  vereinbarten  die  Schiffer  unter 
sich  im  Jahre  1748  eine  Reihefahrt,  die  sich  aber  1761  wieder  auflöste.  Im 
Jahre  1763  versuchte  die  Regierung  das  Verhältnis  zu  bessern,  indem  sie 
verordnete,  daß  alle  Mitglieder  der  Brüderschaft  in  die  Kaufmanns-Innung  und 
die  Kaufleute  in  die  Schifferbrüderschaft  aufgenommen  werden  und  dann  selbst 
die  Schiffahrt  betreiben  sollten.  Auch  dies  Mittel  schlug  fehl,  weil  beide  Par- 
teien dagegen  waren.  Die  Streitigkeiten  gingen  weiter  und  wurden  noch  durch 
den  Streit  zwischen  den  Schiffern  und  den  Kahnführern  vermehrt,  weil  diese 
von  den  Kaufleuten  zur  Warenbeförderung  mit  herangezogen  wurden. 

Im  Jahre  1775  wurde  vom  Staate  eine  Reihefahrt  zwischen  Hamburg 
und  Magdeburg  angeordnet.  Dabei  wurde  bestimmt,  daß  an  beiden  Orten 
nur  ein  Schiffer  mit  einer  Schute  oder  zwei  Kähnen  und  außerdem  drei  Kahn- 
führer mit  je  einem  Kahn  gleichzeitig  in  Ladung  liegen  sollten.  Die  Größe 
der  letzteren  Kähne  wurde  jedoch  auf  40  bis  50  t  Tragfähigkeit  begrenzt. 
Hiermit  war  für  längere  Zeit  Ruhe  geschaffen  worden.  Im  Anfang  des 
19.  Jahrhunderts  wurde  auch  diese  Brüderschaft  aufgehoben. 

Die  Schiffe  auf  den  ostdeutschen  Strömen,  die  am  Ende  des  18.  Jahr- 
hunderts fast  alle  durch  die  erwähnten  Kanäle  verbunden  waren,  hatten  sehr 
verschiedene  Größe  und  Bauart.  Man  unterschied  Schuten,  Gellen,  Jachten, 
Elb-,  Oder-,  Havel-  und  Spreekähne.  Die  Oderschiffe  hatten  im  17.  und 
iS,  Jahrhundert  Tragfähigkeiten  von  höchstens  20  bis  ausnahmsweise  25  t  und 
waren  gewöhnlich  mit  einem  Steuermann  und  zwei  Schiffsknechten  bemannt. 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschifif.  53 

Es  wird  berichtet,  daß  die  Schleusen  des  Friedrich- Wihelm-Kanals  je  6  Oder- 
schifTe  von  lo  bis  12  t  Trag^fahigkeit  auf  einmal  fassen  konnten.  Die  Schiffe 
der  Beriiner  Schiffergilde  waren  größer,  da  von  ihr  Schiffe  von  20  bis  25  t 
als  besonders  klein  bezeichnet  wurden.  Das  zuerst  durch  den  Finowkanal 
fahrende  Schiff  war  etwa  28  m  lang  und  2,9  m  breit.  Die  vorerwähnten  Oder- 
schiffe  werden  nur  15  bis  20  m  lang  und  2,3  bis  2,6  m  breit  gewesen  sein. 
Alle  diese  Schiffe  waren  offen. 

Die  Eibschiffe  und  namentlich  die  Hamburger  Schiffe  (meistens  Schuten 
genannt)  waren  dagegen  oft  mit  Verdeck  versehen  und  im  allgemeinen  mehr 
als  doppelt  so  groß  wie  die  Oder-  und  Spreeschiffe.  Um  die  Mitte  des 
17.  Jahrhunderts  wird  wiederholt  darüber  geklagt,  daß  die  Hamburger  sogar 
mit  Schiffen  von  über  200  t  Tragfähigkeit  nach  Berlin  kamen.  Auch  noch 
aus  dem  18.  Jahrhundert  findet  man  viele  Klagen  der  Kaufleute,  namentlich 
der  Breslauer  und  Magdeburger,  über  die  zu  großen  Schiffe,  weil  es  meistens 
lange  Zeit  dauerte,  bis  diese  volle  Fracht  hatten  und  die  Ablieferung  der 
zuerst  geladenen  Waren  dadurch  um  so  mehr  verzögert  wurde.  Die  von 
der  Magdeburger  Schifferbrüderschaft  zugelassenen  Kahnfiihrer  durften  z.  B., 
wie  erwähnt,  nur  mit  Schiffen  von  40  bis  50  t  Tragfähigkeit  nach  Ham- 
burg fahren  und  wurden  deshalb  von  den  Kaufleuten  ofl  bevorzugt.  Man 
muß  dabei  berücksichtigen,  daß  es  sich  damals  vor  Einfuhrung  der  Eisen- 
bahnen vorwiegend  um  wertvolle  Waren  handelte  und  die  Beförderui^  wohl- 
feiler Massengüter  noch  nicht  üblich  war.  Dann  allerdings  drängte  die  Er- 
sparnis an  Beförderungskosten  schon  um  die  Mitte  des  18.  Jahrhunderts  auf 
Vergrößerung  der  Schiffe. 

Das  traf  z.  B.  auf  die  Beförderung  von  Salz  aus  den  staatlichen  Salinen 
von  Schönebeck  a.  E.  nach  Berlin  und  Stettin  zu,  die  vom  Staate  selbst  be- 
trieben wurde.  Von  der  Eröffnung  des  Flauer  Kanals  wird  berichtet,  daß 
das  erste  durchfahrende  Salzschiff  eine  Länge  von  39,2  m,  eine  Breite  von 
von  6,6  m  und  einen  Tiefgang  von  1,3  m  gehabt  habe.  Das  würde  einer 
Tragfähigkeit  von  260  bis  270  t  entsprechen  und  solche  Schiffe  waren  da- 
mals wahrscheinlich  sehr  selten.  Es  wird  wohl  gewissermaßen  nur  ein  Parade- 
schiff gewesen  sein;  denn  im  Jahre  1749  wurde  vom  Staate  der  »Versuch« 
gemacht,  für  den  fraglichen  Salzverkehr  größere  Schiffe,  als  bisher  üblich, 
zu  erbauen  und  in  Betrieb  zu  stellen,  und  diese  Schiffe  waren  bis  35  m  lang, 
bis  5  m  breit,  1,2  m  hoch  und  hatten  bei  i  m  Tiefg^ang  nur  eine  Trag- 
fähigkeit von  etwa  140  t.  Sie  haben  sich  bei  der  Fahrt  durch  die  Kanäle 
und  Schleusen  (besonders  im  Finowkanal)  nicht  bewährt  und  mußten  bald 
wieder  unter  den  Kosten  verkauft  werden. 

Die  Fortbewegung  der  Schiffe  geschah  auf  den  Flüssen  talwärts  durch 
Treiben  mit  der  Strömung,  zuweilen  mit  Unterstützung  von  Segeln;  auf  den 
Kanälen  wurde  mit  Hilfe  der  Schiffmannschaft  getreidelt.  Für  die  Berg- 
fahrt auf  den  Strömen  wurde  gewöhnlich,  namentlich  von  Hamburg  aus, 
eine   gewisse  Zahl  (6  bis    10)   von  »Zugknechten«    angeworben,   die   in  der 


54  Abschnitt  TL.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Regel  vom  Ufer  aus  das  Schiff  zogen.  Wenn  dies  in  sehr  verwilderten 
Stromstrecken  nicht  gelang  und  auch  kein  zum  Segeln  hinreichender,  günsti- 
ger Wind  wehte,  wurde  das  Treidelseil  mittels  Handkahn  eine  Strecke  strom- 
auf befördert  und  an  einem  Anker  oder  einem  anderen  sicheren  Punkte  fest- 
gemacht. Das  andere  Ende  wurde  zum  Schiff  zurückgebracht  und  die  Zug- 
knechte nebst  der  Mannschaft  zogen  (Schifferausdruck  > melken«)  daran  das 
Schiff  vorwärts.  Dieser  Betrieb,  den  man  »Warpschiffahrt«  (»warpen«  wohl 
von  werfen)  nennt,  findet  sich  in  späterer  Zeit  auch  zuweilen  auf  anderen 
Strömen,  z.  B.  der  Donau,  und  war  namentlich  auf  der  Wolga  sehr  üblich. 
An  der  oberen  Elbe  wurde  auch  mit  Pferden  getreidelt,  namentlich  zwischen 
Dresden  und  Tetschen,  wo  eine  Art  von  Leinpfad  vorhanden  war.  Doch 
war  das  sonst  nur  auf  sehr  kurzen  Strecken  der  Elbe  möglich. 

Von  großer  Bedeutung  für  die  Binnenschiffahrt  in  den  östlichen  preußi- 
schen Provinzen  wurde  das  1794  erlassene  Allgemeine  Landrecht.  Wichtig 
sind  besonders  die  Bestimmungen,  daß  alle  von  Natur  schiffbaren  Ströme  als 
öffentliche  im  gemeinen  Eigentum  des  Staates  stehen,  der  für  die  ihm  zu- 
stehenden Nutzungen  verpflichtet  ist,  für  die  zur  Sicherheit  und  Bequemlich- 
keit der  Schiffahrt  nötigen  Anstalten  zu  sorgen.  Ferner  ist  darin  bestimmt 
ausgesprochen,  daß  (abgesehen  von  den  früheren  Vorrechten  der  Gilden)  die 
Schiffahrt  auf  öffentlichen  Flüssen  unter  den  vom  Staat  festgesetzten  Be- 
dingungen (Abgaben  und  Polizeivorschriften)  einem  jeden  erlaubt  ist.  Auch 
das  Leinpfadrecht  der  Schiffer  wurde  dadurch  festgelegt  und  alle  eigenmäch- 
tigen Bauten  und  Handlungen  an  und  in  den  öffentlichen  Flüssen  verboten. 
Westdeutschland. 

In  der  Zeit  zwischen  der  Erfindung  der  Kammerschleuse  und  der  Er- 
findung des  Dampfschiffs  hat  sich  die  Binnenschiffahrt  im  westlichen  Deutsch- 
land nicht  so  entwickelt  wie  im  östlichen.  Zur  Anlage  von  Kanälen  waren 
zum  Teil  die  natürlichen  Vorbedingungen  nicht  vorhanden ;  besonders  fehlten 
aber  dort  größere  Staaten  sowie  kraft-  und  einsichtsvolle,  bedeutende  Landes- 
herren. 

Im  Wesergebiet  blieben  wie  in  früherer  Zeit  (S.  26)  Münden  und  Hameln 
die  schwierigsten  Stellen.  Das  Mündener  Stapelrecht  und  die  1640  bestätigte 
Schiffergilde  verhinderten  den  durchgehenden  Verkehr  zur  Werra  und  Fulda. 
Trotzdem  bestand  im  15.  und  16.  Jahrhundert  auf  der  Werra  eine  ziemlich 
lebhafte  Talschiffahrt  von  Wannfried,  das  1608  das  Stapelrecht  erhielt,  bis 
Münden,  wo  die  Schiffe  gewöhnlich  verkauft  wurden.  Es  wird  berichtet,  daß 
der  Landgraf  Moritz  von  Hessen  im  Jahre  1602  die  Werra  oberhalb  Wann- 
fried bis  Meiningen  schiffbar  machen  wollte,  aber  die  Zustimmung  der  übrigen 
Uferanlieger  nicht  gewinnen  konnte.  Der  Herzog  von  Sachsen- Gotha  ver- 
anlaßte  im  Jahre  1659  einige  Probefahrten  auf  dieser  oberen  Strecke  von 
Themar  nach  Salzungen  und  Wannfried,  stieß  aber  auf  ähnliche  Schwierig- 
keiten. Unterhalb  Wannfried  entwickelte  sich  die  Schiffahrt  besser:  Die  An- 
fang des  17.  Jahrhunderts  an  den  Stauanlagen  eingerichteten  Schiffdurchlässe 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  55 

wurden  im  i8.  Jahrhundert  durch  Kammerschleusen  von  ziemlich  großen 
Abmessimgen  (34  bis  40  m  lang,  4,15  bis  4,25  m  breit)  ersetzt.  Die  Schleuse 
bei  Allendorf  wurde  z.  B.  im  Jahre  1739  gebaut. 

(Im  Jahre  1850  wollte  man  die  Schiffahrtanls^en  der  Werra  verbessern, 
konnte  aber  die  Zustimmung  Hannovers  nicht  erlangen.  1877  ist  dann  end- 
lich in  Münden  (an  Stelle  des  7,3  m  weiten  »Hohls«  im  Wehr)  eine  Schleuse 
gebaut  worden.     Aber  das  kam  zu  spät:    die  Schiffahrt   war  verschwunden.) 

Die  Fulda  soll  der  Landgraf  Moritz  etwa  um  1600  von  Kassel  aufwärts  bis  Hersfeld 
durch  Anlage  von  6  Schiffdurchlässen  schiffbar  gemacht  haben.  Im  18.  Jahrhundert  sind  diese 
durch  Kammerschleusen  (25  bis  35  m  lang  und  3,8  bk  4,6  m  breit)  ersetzt  worden,  von  denen 
die  5  unteren  noch  vorhanden  sind.  Der  Landgraf  Karl  von  Hessen  hatte  Anfangs  des  18.  Jahr- 
hunderts große  Wasserstraßen-Pläne:  um  das  hinderliche  Stapelrecht  von  Münden  zu  umgehen, 
wollte  er  eine  künstliche  Wasserstraße  von  Karlshafen  bis  Kassel  bauen  (1717),  die  zunächst 
von  der  Weser  durch  die  noch  vorhandene  Schleuse  zum  Hafenbecken  von  Karlshafen  anstieg, 
von  dort  der  aufgestauten  Diemel  bis  zur  Esse-Mündung  folgen  und  dann  als  Kanal  durch  das 
Esse-  und  Ahnetal  nach  Kassel  geführt  werden  sollte.  Von  der  niemals  fertig  gewordenen 
Wasserstraße  sind  jetzt  noch  einige  Reste  vorhanden.  Dieser  Landgraf  soll  auch  die  Absicht 
gehabt  haben,  von  der  Fulda  einerseits  einen  Kanal  durch  die  Schwalm  zur  Lahn  und  andrer- 
seits einen  solchen  zur  mittleren  Werra  anzulegen.    Doch  diese  Pläne  wurden  nicht  verwirklicht. 

In  Münden  blühte  Schiffahrt  und  Handel  am  Ende  des  17.  und  im 
18.  Jahrhundert  außerordentlich,  namentlich  am  Ende  des  letzteren  während 
der  Kontinentalsperre.  Da  ging  der  Rheinhandel  zum  großen  Teil  auf  die 
Weser  über,  indem  Nürnberg,  Augsburg  und  Frankfurt  a.  M.  über  Münden 
verfrachteten.  Bemerkenswert  für  den  lebhaften  Handel  in  Münden  ist  es,  daß 
selbst  die  Sackträger  dort  eine  Gilde  bildeten,  die  1738  bestätigt  wurde.  Die 
Mündener  Schiffergilde  hatte  allein  das  Recht,  die  Fulda  bis  Kassel  zu  be- 
fahren, während  sie  auf  der  Werra  mit  den  hessischen  Schiffern  gleich  be- 
rechtigt war. 

Das  Stau  von  Hameln  war  ein  großes  Schiffahrthindernis,  zumal  dort 
bis  etwa  1634  nur  eine  Wehrlücke  (»Fiehre«)  bestand.  Dann  wurde  das  Wehr 
neugebaut  und  an  der  Stadtseite  ein  Schiffdurchlaß  (Freiflut- Schleuse)  an- 
gelegt. Trotz  der  für  die  Bergfahrt  der  Schiffe  angebrachten  Winde  war  die 
Durchfahrt  gefährlich  und  auch  eine  Vergrößerung  der  Weserschiffe  war  da- 
durch unmöglich  gemacht.  Die  Hamelner  waren  mit  dem  Zustande  zufrieden, 
weU  sie  beim  Leichten  und  Umladen  verdienten,  und  wollten  keine  Schleuse, 
trotz  des  Drängens  von  Bremen  und  Münden.  Zugunsten  der  letzteren  Stadt 
ließ  die  hannoversche  Regierung  in  den  Jahren  1732/33  eine  Kammerschleuse 
erbauen.    Sie  wurde  49,6  m  lang  und  5,85  m  breit  aus  Stein  hergestellt. 

Im  übrigen  bestanden  im  Fahrwasser  der  Weser  die  alten  Mängel: 
Fisch  wehre,  Baumstämme  und  Klippen.  Von  wesentlichen  Verbesserungen 
während  dieses  Zeitraums  ist  außer  zwei  Durchstichen,  von  denen  je  einer  von 
Preußen  und  Hannover  im  18.  Jahrhundert  ausgeführt  wurde,  nichts  bekannt. 
Die  notdürftige  Freihaltung  des  Fahrwassers  war  Sache  der  Schiffergilden  in 
Münden  und  Vlotho,  die  dafür  zur  Erhebung  von  »Mastengeld«  befugt  waren. 
Die  Vlothoer  Güde  besorgte  den  Verkehr  von  Hameln  bis  Bremen. 


56  Abschnitt  IL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Auf  den  Nebenflüssen,  namentlich  auf  der  Aller,  entwickelte  sich  die  Schiffahrt  gut  bis 
Celle,  wo  sich  die  unterste  Stauanlage  befand.  Im  18.  Jahrhundert  machte  man  den  Versuch, 
den  Fluß  weiter  hinauf  bis  Gifhom  schiffbar  zu  machen  und  baute  1747  bei  Dieckhorst  eine 
Schleuse.     Die  Arbeiten  wurden  aber  1773  aufgegeben. 

Auf  der  Leine  unterhalb  Hannover  war  die  Schif&hrt  unbedeutend.  1749  wurde  neben 
dem  Mühlenwehr  bei  Neustadt  a.  R.  eine  Schleuse  von  47,4  m  Länge  und  5,2  m  Breite   erbaut. 

Der  im  Mittelalter  ziemlich  lebhafte  Verhehr  auf  der  Oker  bis  Braunschweig  ging  schon 
im  15.  Jahrhundert  zurück  und  die  Versuche,  die  Schiffahrt  zu  heben,  schlugen  fehl. 

Die  Größe  der  Schiffe  im  Wesergebiet  war  im  Ober-  und  Unterlauf 
verschieden,  besonders  vor  Erbauung  der  Hamehier  Schleuse.  Auf  der  oberen 
Fulda  und  der  oberen  Werra  verkehrten  nur  Schiffe  von  10  bis  12  t  Trag- 
fähigkeit (etwa  18  m  lang  und  1,7  m  breit).  Auf  der  unteren  Werra  und 
Fulda  sollen  im  18.  Jahrhundert  die  Schiffe  (bis  27  m  lang  und  3,5  m  breit) 
bereits  30  bis  40  t  Tragfähigkeit  besessen  haben.  Auf  der  Weser  unter- 
schied man  Böcke  von  60  bis  80  t  Tragfähigkeit  (35  bis  36  m  lang  und 
2,5  bis  2,8  m  breit),  Hinterhänge  von  40  bis  50  t  Tragfähigkeit  (32  bis  33  m 
lang  und  1,8  bis  2,2  m  breit)  und  Bullen  von  etwa  20  t  Tragfähigkeit  (18  bis 
20  m  lang  und  1,2  bis  1,5  m  breit).  Ein  Bock,  ein  Hinterhang  und  ein  Bulle 
bildeten  zusammen  einen  »Mast«  und  wurden  zusammen  befördert,  wobei  die 
beiden  letztgenannten  Schiffe  oft  nur  leer  als  Leichterschiffe  mitgefiihrt  wur- 
den. Nach  dem  Bau  der  Hamelner  Schleuse  wurden  die  Schiffe  größer;  doch 
liegen  genaue  Mitteilungen  darüber  nicht  vor.  Im  Jahre  1790  sollen  auf  der 
Weser  76  Böcke,  84  Anhänge  und  etwa  20  Bullen  im  Gebrauch  gewesen 
sein;  außerdem  noch  64  Bullen  als  besondere  Leichterschiffe. 

Die  Fortbewegung  geschah  zu  Berg  ausschließlich  durch  Treideln. 
Ein  Mast  wurde  von  Bremen  bis  Hameln  durch  40  bis  70  Menschen  ge- 
zogen, von  Hameln  bis  Münden  dagegen  durch  Pferde.  Es  wäre  gut  aus- 
führbar gewesen,  auch  unterhalb  Hameln  mit  Pferden  zu  treideln;  aber  die 
hannoversche  Regierung  widersetzte  sich  diesem  Unternehmen,  um  den  Ufer- 
anwohnern nicht  ihre  Einnahmen  zu  entziehen.  Erst  im  Jahre  1814  gab  sie 
den  Wünschen  der  Schiffer  nach  und  erlaubte  die  Pferdetreidelei  gegen  Er- 
legung eines  »Triftgeldes«. 

So  litt  die  Schiffahrt  an  der  Weser  unter  vielen  Abgaben  und  Lasten. 
Außer  den  22  Zollstätten  zwischen  Bremen  und  Münden  war  z.  B.  noch  das 
Kommandantengeld  und  Geleitsgeld  für  die  militärische  Begleitung  zu  bezahlen. 

Im  Jahre  1724  wurde  eine  Reihe  fahrt  auf  der  Weser  zwischen  Münden 
und  Bremen  vereinbart;  sie  wurde  aber  bald  wieder  aufgehoben,  besonders 
weil  die  verschiedenen  Staaten  sich  nicht  darüber  einigen  konnten. 

Am  Rhein  wurde  naturgemäß  die  Schiffahrt  durch  die  Erfindung  der 
Kammerschleuse  nicht  berührt;  aber  der  gleichzeitig  eintretende  Umschwung 
des  Welthandels  (S.  31)  gab  Holland  ein  bedeutendes  Übergewicht  über  die 
anderen  Rheinuferstaaten,  da  vom  16.  Jahrhundert  an  die  meisten  wertvollen 
Waren  aus  den  überseeischen  Ländern  bergwärts  befördert  wurden.  All- 
mählich beherrschten  die  holländischen  Häfen  den  ganzen  Rheinhandel,  zumal 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  57 

nachdem  durch  den  westfälischen  Frieden  (1648)  die  Scheide  für  die  Schiff- 
fahrt gesperrt  worden  war.  Zu  den  drückenden  Rheinzöllen  traten  damals 
noch  die  von  Holland  eingeführten  Durchgangszölle,  Köln,  Mainz  und  Straß- 
burg hielten  an  ihrem  Stapelrecht  fest,  was  immer  wieder  zu  Streitigkeiten 
Veranlassung  gab.  Ebenso  war  es  mit  den  Schifferzünften.  Am  Ende  des 
dreißigjährigen  Krieges  lagen  die  Verhältnisse  so,  daß  die  Baseler  abwärts 
bis  Straßburg  und  zuweilen  noch  weiter  fuhren,  während  sie  aufwärts  nur  mit 
Erlaubnis  der  Straßburger  Zunft  Waren  befördern  durften.  Die  Straßburger 
hingegen  fuhren  abwärts  bis  Mainz,  Frankfurt  und  zuweilen  bis  Köln  und 
aufwärts  bis  Basel,  während  sie  bei  der  Fahrt  von  Basel  abwärts  nur  berech- 
tigt waren,  Wallfahrer  (aus  Kloster  Einsiedeln  in  der  Schweiz)  nach  Frankfurt 
zu  befördern.  Die  Mainzer  Schiffer  befuhren  den  Rhein  bis  Köln  und  den 
Main  bis  Würzburg').     Doch   diese  Bestimmungen  änderten  sich  zeitweilig. 

Straßburg  führte  1650  für  den  Güterverkehr  mit  Mainz  bestimmte  Fracht- 
sätze und  eine  Rangschiffahrt  (»Umgang«)  ein,  die  im  Jahre  1752  neu 
geordnet  wurde,  aber  nicht  den  Beifall  der  Kaufleute  fand,  weil  sie  nicht 
mehr  die  Schiffe  nach  Belieben  auswählen  konnten.  Im  Jahre  1738  bemühte 
man  sich  auch  zwischen  Mainz  und  Köln  eine  Rangschiffahrt  einzurichten; 
doch  kam  diese  nicht  zustande. 

Bemerkenswert  ist,  daß  im  Jahre  1782  ein  regelmäßiger  Güterverkehr 
zwischen  Straßburg  und  Mainz  in  der  Weise  betrieben  wurde,  daß  an  jedem 
zehnten  Tage  ein  Güterschiff  abgefertigt  wurde. 

Als  im  Jahre  1794  das  ganze  linke  Rheinufer  mit  Köln  an  Frankreich 
fiel,  trat  fiir  die  Schiffahrt  ein  großer,  im  allgemeinen  günstiger,  Umschwung 
ein,  indem  neue  fortschrittliche  Gesetze  zur  Einführung  kamen.  So  waren 
z.  B.  durch  das  französische  Gesetz  von  1791  über  die  Gewerbefreiheit  alle 
Zünfte  u.  dgl.  aufgehoben  worden.  Allerdings  duldete  die  Regierung  am 
Rhein  zunächst  die  bestehenden  Schifferzünfte:  es  entstand  ihnen  aber  all- 
mählich eüi  merklicher  Wettbewerb  durch  viele  neu  auftretende  Schiffer  aus 
anderen  Rheinuferorten.  Auch  das  Stapelrecht  von  Mainz  und  Köln  blieb 
zunächst  unbehindert  und  wurde  sogar  1798  von  der  Regierung  bestätigt  — 
zum  großen  Kummer  von  Frankfurt  und  Düsseldorf,  In  demselben  Jahre 
wurden  in  Frankreich  und  auch  in  Köln,  Straßburg,  Krefeld  und  Aachen  die 
Handelskammern  eingerichtet. 

Sehr  gestört  wurde  die  Schiffahrt  durch  den  Umstand,  daß  in  diesem  Jahre 
die  französische  Grenze  in  den  Talweg  des  Rheins  gelegt  wurde  und  der  Ver- 
kehr von  Ufer  zu  Ufer  stets  über  die  Zollgrenze  ging.  Die  strenge  Bewachung 
der  Grenze,  die  peinliche  Durchsuchung  der  Schiffe  und  die  hohen  Einfuhrzölle 
vertrieben  die  Schiffahrt  vom  Strome  und  die  Landstraßen  am  rechten  Ufer 
wurden  um  so  belebter.  Um  die  Verhältnisse  zu  bessern,  bewilligte  Napoleon 
später  (1804)  den  Städten  Köln  und  Mainz  die  Einrichtung  von  Freihäfen. 


i)  Lop  er,  Die  Rheinschiffahrt  Straßburgs  in  früherer  Zeit.   StraT^burg  1877. 


58  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Die  französische  Regierung  war  bestrebt,  die  Schiffahrtverhältnisse  gründ- 
lich zu  verbessern  und  nach  dem  Reichsdeputationshauptschluß  von  1803 
kam  es  im  Jahre  1804  zu  dem  segensreichen  Oktroivertrage  zwischen 
Frankreich  und  Deutschland.  Zunächst  handelte  es  sich  dabei  um  die  Rege- 
lung der  Flußzölle,  worüber  im  nächsten  Abschnitt^)  gesprochen  werden  soll. 
Außerdem  wurde  eine  Reihe  von  Verwaltungs-  und  Polizeivorschriften  für  die 
Rheinschiffahrt  vereinbart,  die  fast  alle  für  die  spätere  Zeit  von  großer  Be- 
deutung geblieben  sind  *). 

Da  der  Rhein  hinfort  in  Beziehung  auf  Handel  und  Schiffahrt  ein  zwischen  Frankreich 
und  Deutschland  gemeinschaftlicher  Fluß  sein  sollte,  so  wurde  die  Verfügungsgewalt  über  die 
Wasserstraße  den  Uferstaaten  entzogen  und  einer  neutralen  Behörde  übertragen,  die  in 
Mainz  ihren  Sitz  hatte  und  aus  einem  Direktor  und  vier  Inspektoren  bestand.  Diese  General- 
verwaltung war  zugleich  Gerichtsbehörde  zur  raschen  Erledigung  aller  vorkommenden  Streitig- 
keiten. Der  Direktor  und  die  Inspektoren  leiteten  die  Abgabenerhebung,  deren  Beamte  sämtlich 
ihnen  unterstellt  waren,  sorgten  für  guten  Zustand  des  Fahrwassers  und  der  Leinpfade  und  be- 
aufsichtigten den  gesamten  Schififahrtbetrieb.  Dadurch  wurde  der  Einfluß  der  kleinen  Ufer- 
staaten ganz  beseitigt. 

Bei  den  Verhandlungen  über  das  Stapelrecht  wurde  von  dessen  Verteidigern  angeführt, 
daß  nicht  alle  Strecken  des  Stromes  aus  technischen  Gründen  von  denselben  Schiffen  und  den- 
selben Schiffern  befahren  werden  könnten,  auch  müßten  viele  Waren,  die  die  lange  Reise  nicht 
aushielten,  zuweilen  >nachgesehen,  gelüftet  oder  umgepackt  werden«;  darum  sei  es  g^ut,  wenn 
in  Mainz  und  Köln  die  Fahrt  unterbrochen  würde.  Trotz  dieser  unhaltbaren  Gründe  wurde 
das  Stapel-  und  Niederlagsrecht  der  beiden  Städte  nicht  ganz  aufgehoben,  sondern  in  ein  Um- 
laderecht verändert,  vielleicht,  weil  man  dadurch  eine  zuverlässigere  Erhebung  der  Fluß-  und 
Einfuhrzölle  zu  erreichen  hoffte.  Der  Umladezwang,  der  Übrigens  für  Mainz  mit  Bezug  auf 
Frankfurt  wesentlich  eingeschränkt  wurde,  erstreckte  sich  lediglich  auf  die  sogenannte  große 
Schiffahrt  mit  eigentlichen  Handelsgütern.  Der  Ortsverkehr,  die  Marktschiffe  und  der  Verkehr 
mit  losen,  minderwertigen  Massengütern  wurde  ausgeschlossen. 

An  Stelle  der  alten  Zünfte  wurden  in  den  > Stationsstädten«  Köln  und  Mainz,  Schiffer- 
gilden oder  Schiffervereine  eingeführt,  die  sich  vor  allem  darin  unterschieden,  daß  Schiffer 
aus  allen  Rheinorten  und  von  beiden  Ufern  aufgenommen  wurden,  und  daß  diese  Gilden  nur  für 
die  große  Schiffahrt,  die  >von  einem  Teile  des  Rheinstroms  zum  andern  durch  Vorbeifahren  an 
Mainz  und  Köln  statt  hat«,  Vorrechte  erhielten,  während  die  Kleinschiffahrt  dabei  nicht  be- 
teiligt, sondern  freigegeben  wurde.  Diese  Schiffer  brauchten  nur  einen  Erlaubnisschein  ihrer 
Landesregierung.  Beibehalten  wurde  für  die  Gilden  die  alte  Ladeordnung  nach  der  Rangreihe, 
die,  besonders  hinsichtlich  der  Beladung  und  Abfahrt  der  einzelnen  Schiffe  von  den  Beamten 
der  Oktroiverwaltung  beaufsichtigt  wurde.  Diese  Beamten  prüften  auch  die  in  die  Gilde  aufzu- 
nehmenden Schiffmeister  nach  den  vereinbarten  Vorschriften.  Die  neuen  Gilden  mußten  Unter- 
stützungskassen für  die  Schiffer  einrichten. 

Die  ersten  Gildelisten  wurden  im  Jahre  1808  aufgestellt.  Dabei  wurden  die  Schiffer 
für  direkte  Fahrten  zwischen  den  Stationsstädten  und  den  Endpunkten  der  Schiffahrt  am  Ober- 
rhein und  in  Holland,  bei  denen  unterwegs  nicht  ein-  oder  ausgeladen  werden  durfte,  und  die 
Schiffer  für  Zwischenfahrten  unterschieden,  die  von  diesen  Orten  nach  Zwischenhäfen  gingen. 
Von  den  ersteren  wurden  in  Mainz  104  und  in  Köln  114,  von  den  letzteren  70  und  40  aufge- 
nommen und  eingetragen.  Dazu  kamen  noch  51  Jachtenschiffer.  (Darunter  waren  auch  einige 
Holländer.)  Nach  Abschluß  der  ersten  Listen  sollte  die  Zahl  der  Mitglieder  ohne  Genehmigung 
des  Generaldirektors  nicht  vermehrt  werden.  Die  ausgebildeten  Lehrlinge  wurden  zu  »angehen- 
den Schiffmei Stern«  ernannt  und  mußten  warten,  bis  eine  Lücke  eintrat.  Tatsächlich  wurde  die 
Mitgliedschaft  später  erblich  und  die  Zahl  der  Mitglieder  allmählich  kleiner. 


i)  Die  Binnenschiffahrt  auf  dem  Wiener  Kongreß  von  181 5. 

2)  Eckardt,    Rheinschiffahrt  im   19.  Jahrhundert,    Leipzig    1900,    und    Gothein,    Ge- 
schichtliche Entwickelung  der  Rh  ein  Schiffahrt  im  19.  Jahrhundert,  Leipzig  1903. 


3«  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  DampfschifT.  59 

Nach  Ockhart^)  fuhren  im  Jahre  1813  auf  dem  Rhein,  einschließlich  der  nach  Köln  kom- 
menden holländischen  Schiffer,  im  ganzen  689  Schiffer.  Abzüglich  der  328  Gilden-  und  51  Jacht- 
schiffer blieben  somit  310  Kleinschiffer  übrig.  Hierzu  traten  (1810  bis  18 13)  von  den  Neben- 
flüssen 629  Schiffer,  die  mit  Ausnahme  der  Frankfurter  auf  dem  Rhein  zu  fahren  nicht  berechtigt 
waren.  Dies  führte  zu  vielen  Klagen,  so  daß  diesen  Schiffern  schließlich  doch  die  Rheinschiff- 
fahrt erlaubt  wurde. 

Die  Festsetzung  der  Frachtsätze  für  die  Stationstädte  erfolgte  von  6  zu  6  Monaten 
durch  die  Oktroiverwaltung  nach  Anhörung  der  Handelskammern  zu  Köln,  Mainz,  Straßbnrg  und 
der  Magistrate  zu  Düsseldorf,  Frankfurt  und  Mannheim.  Von  der  Notwendigkeit  der  behörd- 
lichen Regelung  war  man  damals  allgemein  überzeugt,  damit  die  Schiffer  im  Wettbewerb  nicht 
verhungerten  und  die  Kaufleute  bei  dem  Behandeln  der  Frachten  nicht  ihre  Zeit  vertrödelten. 
Bemerkenswert  ist,  daß  die  Haftpflicht  des  Schiffers  für  die  Ladung  ausdrücklich  in  die  Ver- 
ordnungen für  die  Gilden  aufgenommen  wurde. 

Als  im  Jahre  18 10  Holland  mit  Frankreich  vereinigt  wurde,  übertrug 
man  den  Oktroivertrag  auch  auf  die  holländische  Rheinstrecke.  Das  dauerte 
aber  nur  bis  181 3. 

Die  Personenbeförderung  hat  sich  in  diesem  Zeitalter  im  Rheingebiet 
sehr  entwickelt.  Zwischen  Mainz  und  Frankfurt  verkehrten  schon  im  Mittel- 
alter (S.  24)  regelmäßige  Marktschiffe.  Am  Ende  des  15.  und  im  16.  Jahr- 
hundert dehnte  sich  dieser  Verkehr  bis  Basel  und  Köln,  Trier  und  Würzburg 
aus  und  erreichte  im  18.  Jahrhundert  seinen  Höhepunkt. 

Die  Fahrt  von  Basel  bis  Straßbnrg  dauerte  etwa  einen  langen  Tag,  von  Straßburg  bis 
Mainz  3,  von  Mainz  bis  Köln  2  bis  3  Tage.  Es  wurde  stets  dabei  getreidelt  und  zwar  rhein- 
aufwMrts  bis  Speyer  mit  Pferden,  oberhalb  Speyer  mit  Menschen.  Die  Dauer  der  Bergfahrten 
war  schwankend:  von  Köln  nach  Mainz  3  bis  4  Tage,  von  Mainz  nach  Straßburg  8  bis  10  Tage, 
unter  Umständen  aber  viel  länger.  Zwischen  Mainz  und  Köln  verkehrten  die  Marktschifife  für 
Personen-  und  Güterbeförderung  (auch  >Wasserdiligenzen<  genannt)  seit  dem  17.  Jahrhundert 
täglich.  Der  für  Berg-  und  Talfahrt  gleiche  Fahrpreis  für  eine  Person  betrug  gegen  Ende  des 
18.  Jahrhunderts  von  Mainz  bis  Koblenz  4,5  bis  4,8  Mark,  bis  Köln  9  bis  9,6  Mark.  Wenn 
jemand  eine  besondere  Jacht  for  sich  allein  haben  wollte,  mußte  er  für  die  Strecke  von  Mainz 
bis  Koblenz  115  oder  154  Mark,  bis  Köln  173  oder  230  Mark  bezahlen,  jenachdem  die  Jacht 
mit  einem  oder  mit  zwei  Pferden  bespannt  wurde.  Zur  französischen  Zeit  wurde  namentlich 
die  Wasserpost  Mainz-Köln  gepflegt  und  von  der  Oktroiverwaltung  streng  geregelt  und  be- 
aufsichtigt. Während  der  Freiheitskriege  wurden  die  Jachten  und  Marktschiffe  zur  Beför- 
derung von  Soldaten  sehr  in  Anspruch  genommen.  Selbst  nach  der  Einführung  der  Dampf- 
schiffahrt haben  die  Marktschiffe  noch  lange  bestanden,  etwa  bis  1860. 

Im  Fahrwasser  des  Rheins  war  die  gefahrlichste  Stelle  die  Felsen- 
strecke von  Bingen  bis  St.  Goar.  Wenngleich  schon  zur  Zeit  Heinrichs  IV. 
1056  bis  II 06)  der  Mainzer  Bischof  Siegfried  einige  Verbesserungen  im 
Binger  Loch  vorgenommen  haben  soll  und  am  Anfang  des  17.  Jahrhunderts 
das  Frankfurter  Handlungshaus  Stockum  größere  Felsensprengungen  veran- 
laOte,  so  blieb  es  doch  im  allgemeinen  bis  zum  Jahre  1830  bei  niedrigen 
Wasserständen  nötig,  die  Waren  dort  aus  den  Schiffen  auszuladen  und  auf 
dieser  Strecke  über  Land  zu  befördern.  Bis  zur  Mitte  des  17.  Jahrhunderts 
gingen   die    oberrheinischen  Schiffe   in  der  Regel  überhaupt  nur  bis  Bingen. 

Auch  am  übrigen  Rhein  ist  bis  zum  1 8.  Jahrhundert  über  besondere  Strom- 
bauten nichts  bekannt  geworden.     Für  die  notdürftigste  Räumung  des  Fahr- 


i)  Der  Rhein  nach  der  Länge  seines  Laufs  und   der  Beschaffenheit  seines  Strombetts  mit 
Beziehung  auf   dessen  Schiffahrtsverhältnisse  betrachtet.     Mainz  1816. 


60  Abschnitt  n.     Geschlcbtlicfaer  Rückblick  bis  187a. 

Wassers  sorgten  die  Schifferzünfte  und  einzelne  große  Städte  legten  am  Ufer 
zuweilen  Schutzbauten  an,  wie  es  von  Köln  aus  dem  Jahre  1550  berichtet 
wird.  Man  muQ  daran  erinnern,  daß  die  damaligen  kleinen  Schiffe  nur  ge- 
ringe Fahrwassertiefen  brauchten.  Am  Niederrhein  soll  der  groOe  KurfUrst 
von  Brandenbui^  1677  einen  Durchstich  au^efiihrt  haben,  um  der  großen 
Verwilderung  des  Stromes  zu  begegnen. 

Von  besonderer  Wichtigkeit  war  damals  der  Leinpfad  (S.  25)  und  die 
Klagen  der  Schiffer  über  dessen  mangelhaften  Zustand  hörten  niemals  auf. 
Im  Jahre  1717  beschlossen  die  vier  rheinischen  Kurfürsten  auf  der  Zollkon- 
ferenz zu  Bacharach,  die  Leinpfade  künftig  aus  den  Mitteln  der  ZoUeinkünfle 
in  Ordnung  zu  halten.     Aber   es  scheint   nicht  viel  gemacht  zu  sein;   denn 


Abb.  6.    Niederrheimsches  Schuf  vaa  1531. 

die  Klagen  hörten  nicht  auf  und  noch  am  Anfang  des  19.  Jahrhunderts  waren 
die  Leinpfade  am  Oberrhein  so  mangelhaft,  daß  von  Schröck  (Leopoldshafen) 
oder  Neuburg  aufwärts  mit  Menschen  getreidelt  werden  mußte.  Für  Frank- 
reich war  schon  1669  eine  aligemeine  Verordnung  über  die  Freihaltimg  und 
Duldui^  der  Leinpfade  erlassen,  die  im  Jahre  1754  ausdrücklich  auf  das  seit 
1681  französisch  gewordene  Elsaß  und  Straßbui^  übertragen  wurde. 

Als  Preußen  am  Niederrhein  größeren  Besitz  erworben  hatte,  begann 
es  auch  mit  Stromverbesserungen.  Friedrich  der  Große  richtete  1764  dort 
eine  Wasserbauverwaltung  ein  und  ließ  bei  Rees  (1784)  und  bei  Wesel  (1788) 
große  Durchstiche  herstellen.  Außerdem  wurden  mehrere  Sperrdämme,  Ufer- 
schutzbauten und  im  Jahre  1781  die  ersten  senkrechten  Buhnen  (Kribben) 
gebaut,  die  früher  mit  dem  Kopf  stromabwärts  gerichtet  worden  waren.    Im 


3.  Von  der  Kammericlileuse  bU  zum  Darapfschiß'.  31 

Jahre  1 794  hörten  diese  Bauten  mit  der  franzosischen  Herrschaft  auf  und  die 
Werke  verfielen  mangels  genügender  Unterhaltung.  Nach  Einführung  des 
Oktroivertrages  [1805)  sollte  ein  Teil  der  Zolleinnahmen  zur  Verbesserung 
des  Fahrwassers  und  der  Leinpfade  verwendet  werden;  doch  ist  nicht  be- 
kannt, ob  und  welche  Arbeiten  ausgeführt  worden  sind. 

Die  Rheinschiffe  haben  sich  während  dieses  Zeitraums  am  Ober-  und 
Niederrhein  in  verschiedener  Weise  entwickelt,  weil  die  Binger  Sperre,  das 
Stapelrecht  und  das  Zunftwesen  einen  durchgehenden  Verkehr  im  allgemeinen 
nicht  zuließen.  Die  mitgeteilten  beiden  Abbildungen  (6  und  7)  stammen  aus 
Köln  aus  dem  Jahre  1531  und  zeigen  ein  oberrheinisches  und  ein  nieder- 
rheinisches  Schiff. 

In  den  Jahren  1619  und  1645  ordnete  der  Rat  von  StraÜbui^  an,  daß  die 
SchifTe  36  m  lai^j,  3,3  m  breit  und  1,6  m  hoch  gebaut  werden  und  nicht  mehr 


Abb.  7.     ObeirheiDisches  Schiff  von  1531. 

als  40  t  laden  sollten.  Seit  1667  baute  man  aber  in  StraDburg  schon  gröflere 
SchifTe,  die  um  i  m  langer  und  0,3  m  breiter  waren.  Diese  wurden  Rheinberger 
genannt,  waren  mehr  nach  holländischer  Art  aus  Eichenholz  gebaut  und  wurden 
nicht  mehr  nach  einer  Talfahrt  verkauft.  Bemerkenswert  ist,  daß  die  fertigen 
Schiffe  vor  der  ersten  Fahrt  durch  besonders  angestellte  Schiffbeschauer  auf 
ihre  Tüchtigkeit  untersucht,  dann  verzollt  und  gezeichnet  wurden.  Die  wach- 
sende Größe  der  Schiffe  fand  aber  auch  am  Rhein  [wie  in  Ostdeutschland}  nicht 
den  Beifall  der  Kaufleute,  weil  sie  zu  lai^e  in  Ladung  lagen.  Bei  der  oben 
erwähnten  Zollkonferenz  zu  Bacharach  wurde  deshalb  17 17  beschlossen,  daß 
ein-,  zwei-  und  vierspännige  Schiffe 
höchstens     24       28       •  33  m  lang, 

.  2         2,5    »  3,1  m  breit  sein 

und         •  25       50       >  100 1  Tragfähigkeit 

haben  sollten. 


62  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Aber  gegen  Ende  des  18.  Jahrhunderts  nahm  die  Größe  der  Schiffe 
dennoch  zu,  so  daß  oberhalb  Mannheim  ausnahmsweise  Schiffe  bis  zu  120  t, 
zwischen  Mainz  und  Köln  solche  von  150  t  und  unterhalb  Köln  von  200  bis 
250  t,  ausnahmsweise  bis  300  t  Tragfähigkeit  verkehrten.  Diese  Schiffe  auf 
dem  Niederrhein  hießen  »Ackens«  oder  »Bönder«  und  waren  ebenso  kräftig 
gebaut  und  ausgerüstet  wie  die  schweren  holländischen  Schiffe,  die  »Samou- 
reusen«,  welche  bei  gutem  Wasserstande  selbst  bis  500  t  trugen  und  bis  Köln 
verkehrten.     Die  offenen  Ruhrkohlennachen  hatten  etwa  150  t  Tragfähigkeit. 

Im  Jahre  181 9  wurden  bei  815  RheinschifTem  zusammen  1043  Fahrzeuge  gezählt,  von 
denen  mehr  als  die  Hälfte  am  Mittelrhein  beheimatet  waren.  Dazu  kamen  auf  den  Nebenflüssen 
802  Schiffer  mit  zusammen  1438  Fahrzeugen,  so  daß  im  Rheingebiet  rund  2500  Schiffe  vor- 
handen waren,  von  denen  die  Mehrzahl  jedoch  nur  eine  Tragfähigkeit  bis  zu  15  t  hatte.  Die 
Bemannung  der  großen  Schiffe  auf  dem  Mittel-  und  Niederrhein  bestand  durchschnittlich  aus 
5  Leuten  ohne  den  Steuermann;  die  oberrheinischen  Schiffe  von  mehr  als  60  t  Tragfähigkeit 
wurden  aber  mit  3  Steuerleuten  und  8  Knechten  besetzt:  i  Steuermann  am  Hinterruder,  2  Steuer- 
leute am  Bugruder  und  die  Knechte  an  den  Riemen  der  Bordseiten  (vgl.  Abb.  7,  wo  noch  eine 
stärkere  Bemannung  erkennbar  ist).  Nach  1805  wurde  der  Zustand,  die  Ausrüstung  und  Be- 
mannung der  Schiffe  von  Beamten  der  Oktroiverwaltung  untersucht. 

Die  Fortbewegung  der  Schiffe  war  dieselbe  wie  im  Mittelalter:  Tal- 
wärts trieb  man  mit  dem  Strom  und  segelte.  Aufwärts  nahm  man  in  der 
Regel  Pferde  zum  treideln,  die  man  überall,  oft  zu  bestimmten  staatlichen 
Tarifen,  erhalten  konnte.  Ende  des  18.  Jahrhunderts  kostete  z.  B.  ein  Zieh- 
pferd von  Köln  bis  Mainz  25  bis  30  Mark,  bei  hohen  Preisen  auch  35  bis 
50  Mark,  wobei  aber  der  Schiffer  Pferd  und  Pferdeknecht  beköstigen  mußte. 

Die  >Leinenreiter  oder  Halfterer«  waren  in  Zünften  vereinigt  und  lebten 
oft  in  Streit  mit  den  Schiffern,  die  sehr  abhängig  von  ihnen  waren.  Am 
Oberrhein,  oberhalb  Schröck  oder  Ottenheim,  mußte  nach  wie  vor  mit  Men- 
schen getreidelt  werden.  Dort  wurden  die  Schiffe  bei  der  Bergfahrt  auch  in 
der  Regel  geleichtert. 

Die  Bergfahrt  eines  Lastschiffes  dauerte  von  Mainz  bis  Straßburg  20 
bis  34  Tage,  von  Rotterdam  bis  Köln  (oft  mit  20  bis  30  Pferden)  bei  günsti- 
gem Winde  mindestens  14  Tage,  oft  aber  40  und  mehr  Tage.  Nach  Ein- 
fuhrung der  Oktroiverwaltung  wurden  für  die  regelmäßigen  Rangladungen  in 
der  Zeit  von  Mitte  März  bis  Mitte  November  gestattet: 

von  Holland  nach  Köln  zu  Berg  14  Tage,  zu  Tal  10  Tage, 
von  Köln  nach  Mainz  zu  Berg  8  Tage,  zu  Tal  4  bis  5  Tage, 
von  Mainz  bis  Straßburg  zu  Berg  14  bis  20  Tage,  zu  Tal  6  bis  8  Tage. 
Man   fuhr  damals  aber  meistens  schneller  und  erreichte  von  Amsterdam  in 
10  bis    12  Tagen  Köln  und  von  da  in  6  Tagen  Mainz').     Im  Winter  und 
bei  schlechtem  Wetter  oder  Fahrwasser  dauerten  die  Reisen  länger. 

Der  Verkehr  auf  dem  Rhein  ging  mit  den  Stürmen  der  französischen 
Revolution  zurück  und  war  in  der  Zeit  von  1793  bis  1797  ganz  gering.  Nach 
kurzem  Wiedererwachen  kam  die  Kontinentalsperre,  die  den  Handel  so  ver- 


i)  Nach  Eckert  und  Ockhart  a.  a.  O. 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  63 

minderte,  daß  z.  B.  in  Köln  in  den  Jahren  von  1807  bis  18 13  die  Zufuhr 
von  unten  von  49632  t  auf  29073  t  und  die  Abfuhr  nach  unten  von  85  766  t 
auf  38490  t  zurückging.  In  Straßburg  ging  die  Zufuhr  von  unten  von  4306  t 
auf  876  t  zurück;  dagegen  nahm  die  Talschiffahrt  auf  dem  Oberrhein  infolge 
des  lebhaften  Binnenhandels  auf  der  Linie  von  Straßburg  nach  Frankfurt  a.  M. 
während  dieser  Zeit  erheblich  zu').  Die  Einnahmen  aus  den  im  Jahre  18 13 
noch  bestehenden  1 2  RheinzoUämtem  betrugen  nur  ein  Fünftel  von  den  Ein- 
nahmen im  Jahre  1807. 

Auch  einige  kleinere  Kanalbauten  sind  im  Rheingebiet  zu  erwähnen.  Im  Jahre  1626 
machte  man  den  Versuch,  den  Rhein  mit  der  Maas  bei  Venlo  durch  einen  Kanal  zu  verbinden. 
Diese  niemals  fertig  gestellte  und  bald  verfallene  Wasserstraße  ging  von  Rheinberg  aus,  führte 
bei  Geldern  und  Walbeck  vorbei  und  endete  bei  Arben,  etwa  10  km  unterhalb  Venlo.  Auch 
wird  von  einer  ähnlichen  Verbindung  berichtet,  die  von  Grimlinghausen  bei  Neuß  nach  Venlo 
fuhren  sollte. 

Unter  der  Regierung  des  Großen  Kurfürsten  wurde  zur  Verbindung  der  Stadt  Kleve  mit 
dem  Rhein  der  etwa  10  km  lange  Spoykanal  unter  Benutzung  alter  Flußarme  hergestellt. 
(Er  geriet  später  in  Verfall  und  wurde  1847  wieder  ausgebaut  und  mit  einer  Schleuse  für 
kleine  Schiffe  fahrbar  gemacht.  Im  Jahre  1909  ist  der  Kanal  für  große  Rheinschiffe  herge- 
richtet und  mit  einer  entsprechenden  großen  Schleuse  versehen  worden.) 

Im  Jahre  1778  wurde  auf  dem  linken  Ufer  des  Oberrheins  der  Frankenthaler  Kanal 
gebaut,  der  die  betriebsreiche  Stadt  Frankenthal  in  der  Pfalz  mit  dem  Rhein  verbindet.  Dieser 
4,5  km  lange,  2  m  tiefe  Kanal  ist  nur  fUr  kleine  Schiffe  fahrbar  und  hat  jetzt  nur  eine  Schleuse 
von  47  m  Länge  und   5,2  m  Breite.     (Im  Jahre  1868  betrug  der  gesamte  Kanalverkehr  9100  t.) 

Auf  dem  Neckar  muß  schon  im  frühen  Mittelalter  eine  einträgliche  Schiffahrt  betrieben 
worden  sein;  denn  im  Jahre  830  werden  bereits  die  Flußzölle  bei  Ladenburg  und  Wimpfen 
und  im  Jahre  iioo  eine  >Schiffslände<  in  Heilbronn  erwähnt^].  Diese  freie  Reichsstadt  besaß 
seit  1333  das  Stapelrecht  und  andere  Rechte  am  Strome,  den  sie  durch  Mühlenwehre  verbaut 
hatte,  und  bildete  vom  Rhein  her  den  Endpunkt  der  Schiffahrt.  Die  Grafen  von  Württemberg 
strebten  seit  der  Mitte  des  15.  Jahrhunderts  dahin,  den  Strom  oberhalb  der  Stadt,  mindestens 
bis  Kannstadt  und  Berg  (bei  Stuttgart)  schiffbar  zu  machen.  Im  Jahre  1553  erteilte  Kaiser 
Karl  V.  die  Genehmigung  dazu;  aber  der  Widerstand  der  Heilbronner  und  die  vielen  Mühlen- 
wehre und  anderen  Hindemisse,  die  sich  in  dieser  Stoms trecke  befanden,  ließen  den  Plan 
erst  im  Jahre  17 13  gelingen.  Der  anfange  recht  lebhafte  Verkehr  bis  Kannstadt  ließ  jedoch 
bald  nach. 

Der  untere  Lauf  von  Heilbronn  bis  Mannheim  war  gleichfalls  für  die  Schiffahrt  sehr  un- 
bequem; denn  abgesehen  von  einzelnen  Stellen  mit  sehr  starkem  Gefälle,  behinderten  Felsbänke, 
starke  Krümmungen  u.  dgl.,  sowie  besonders  die  Mühle  bei  Wimpfen  die  Fahrt. 

Der  Schiffahrtbetrieb  lag  in  den  Händen  der  Neckartaler  Schiffs bruderschaft.  Dies 
war  ei^ie  Vereinigung  der  Schifferzünfte  aus  allen  Orten  am  Strome,  deren  Satzungen  schon  aus 
dem  Jahre  1605  bekannt  sind  3).  Die  unter  Aufsicht  der  Regierung  der  Kurpfalz  stehende 
Bruderschaft  sorgte  auch  notdürftig  für  einen  brauchbaren  Zustand  des  Fahrwassers  und  des 
Leinpfades.  Sie  setzte  sich  aus  den  > Schiffsleuten«  oder  »Rangschiffern«  und  den  »Hümplem« 
zusammen.  Die  ersten  hatten  mehr  Rechte  und  größere  Schiffe,  die  am  Ende  des  18.  Jahr- 
hunderts bis  etwa  50  t  Tragfähigkeit  hatten,  während  die  »Humpelnachen«  nur  10  bis  15  t 
tragen  konnten  und  zu  den  g^roßen  Fahrten  bis  Mainz  und  Frankfurt  mit  Kaufmannsgütem  in 
der  Regel  nicht  zugelassen  wurden.  Der  Schiffsmann  durfte  ein  Hauptschiff,  ein  Leichtschiff 
und  einen  Anker-  oder  Sprengnachen  führen,  der  Hümpler  zwei  Humpel-  und  einen  Anker- 
nachen. Außerdem  gab  es  »Nachenführer«  mit  kleinen  ein-  und  zweibordigen  Nachen,  die 
noch  weniger  Rechte  hatten  und  mit  der  Bruderschaft  oft  im  Streite  lagen. 

1)  Vgl.  Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt  191 1,  S.  155. 

2)  Pfaff,  Geschichte  der  Neckarschiffahrt  in  Württemberg  bis  zum  Anfange  des  19.  Jahr- 
hunderts, Wtirttembergisches  Jahrbuch  von  1859,  II.  Heft. 

3)  Hei  man,  Die  Neckarschiffer.    Heidelberg  1907. 


64  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Im  Jahre  17 12  wurden  von  der  pfälzischen  Regierung  Marktschiffe  eingeführt,  die 
zunächst  von  Heilbronn  bis  Heidelberg  und  später  über  Mannheim  und  Mainz  bis  Frankfurt 
verkehrten.  Solche  Marktschiffe  wurden  auch  oberhalb  Heilbronn  bis  Ludwigsburg  (1714)  und 
bis  Kannstadt  (17 16)  eingerichtet.  Unterhalb  Heilbronn  führte  das  zu  vielen  Klagen  und  Be- 
schwerden der  Bruderschaft. 

Die  Fortbewegung  der  Schiffe  erfolgte  bergwärts  von  Mannheim  in  der  Regel  durch 
Pferdetreidelei,  durch  die  Schifisreiter  oder  Halfreiter.  Die  Rittlöhne  wurden  ebenso  wie  die 
Frachtsätze  von  der  Regierung  festgesetzt.  Damit  femer  die  Beladung  der  Schilfe  nicht  zu 
lange  dauern  sollte,  wurde  zum  Vorteil  der  Kaufleute  auch  das  Höchstgewicht  der  Ladung 
vorgeschrieben,  am  Anfange  des  18.  Jahrhunderts  zu  75  t,  später  zu  90  t,  und  Überschreitungen 
wurden  streng  bestraft.  (Im  Jahre  1823  wurden  am  Neckar  231  Schiffer  mit  255  Schiffen 
gezählt.) 

Der  Verkehr  mit  dem  Main  und  dem  Niederrhein  wurde  durch  das  Stapelrecht  von  Mainz 
sehr  erschwert,  bis  im  Jahre  1749  in  Mainz  ein  Vergleich  zustande  kam,  der  den  Neckarschiffem 
das  Recht  zur  Befahrung  diesei  Wasserstraßen  gab,  während  sie  auf  dem  Neckar  allein  berechtigt 
blieben.  Auf  der  Stromstrecke  oberhalb  Heilbronn  blühte  die  Schiffahrt  wieder  auf,  als  die  Pfalz 
mit  Baiem  im  Jahre  1778  unter  dem  Herzog  Karl  Theoder  vereinigt  wurde  und  dieser  mit 
Wtlrttemberg  einen  Vertrag  schloß,  um  die  Handelstraßen  des  Rheins  und  der  Donau  durch  den 
Neckar  zu  verbinden.  Die  Württembergische  Regierung  baute  mit  beträchtlichem  Aufwände  den 
Strom  von  Heilbronn  bis  Kannstadt  so  aus,  daß  Schiffe  von  20  t  Tragfähigkeit  fahren  konnten, 
und  es  entwickelte  sich  auf  diese  Webe  ein  recht  lebhafter  Handelsverkehr  zwischen  dem  Rhein, 
Frankfurt  und  Kannstadt.  Es  sollen  bex|^ärts  in  Kannstadt  im  Jahre  1787  etwa  4950  t  Güter 
angekommen  sein.  Der  Verkehr  nahm  aber  bald  wieder  ab,  weil  der  Handel,  namentlich  nach 
Österreich,  andere  Wege  durch  die  Weser,  die  Elbe  und  über  Land  wählte.  Die  Wasserstraße 
des  Neckars  war  filr  einen  bedeutenden  Durchgangverkehr  nicht  genügend,  zumal  in  Heilbronn 
alle  Waren  umgeladen  werden  mußten.  (Dort  bestand  nur  für  den  Floßverkehr  eine  im  Jahre  1476 
erbaute  Floßgasse.)     Auch  verursachte  die  Mainwasserstraße  einen  empfindlichen  Wettbewerb. 

Der  Main  war  in  seinem  unteren  Laufe  als  Zugangsweg  fUr  Frankfurt  seit  den  ältesten 
Zeiten  von  Schiffen  belebt  und  schon  im  Mittelalter  verkehrten  zwischen  dieser  Stadt  und  Mainz 
regelmäßig  Marktschiffe  (S.  24).  Doch  litt  der  Handel  von  Frankfurt  sehr  unter  dem  Stapelrecht  von 
Mainz,  das  nur  während  der  Frankfurter  Messe  außer  Übung  war  und  im  übrigen  zu  viel  Streitigkeiten 
Veranlassung  gab.  Der  Mainstrom  bildete  die  große  Handelstraße  von  den  niederländbchen 
Häfen  nach  Baiem,  Böhmen  und  Österreich.  Die  Schiffahrt  war  lebhaft,  aber  durch  Zölle  und 
das  schlechte  Fahrwasser  behindert.  Schon  oben  (S.  18)  war  erwähnt,  daß  im  Jahre  1157  die 
meisten  Zölle  vom  Kaiser  aufgehoben  wurden.  Dennoch  bestanden  am  Ende  des  18.  Jahrhunderts 
allein  auf  der  Strecke  unterhalb  Bamberg  31  Zollstätten.  Für  das  Fahrwasser  geschah  nichts 
und  die  Müller  verbauten  an  vielen  Stellen  nach  Belieben  den  Strom  durch  regellose  Wehre, 
in  denen  nur  etwa  10  m  weite,  durch  bewegliche  Holztafeln  geschlossene  Lücken  (Wehrlöcher) 
gelassen  wurden.  Die  Wehre  hatten  Gefälle  bis  zu  i  m  und  waren  von  der  Schiffahrt  schwer 
zu  überwinden.  Bei  Haßfurt  z.  B.  mußte  man  zu  diesem  Zwecke  einem  von  7  Pferden  gezogenen 
Schiffe  noch  einen  Vorspann  von  13  Paar  Ochsen  und  60  bis  70  Menschen  geben.  Den  Müllern 
mußten  für  das  Durchlassen  hohe  Abgaben  bezahlt  werden.  Besondere  Schiffdurchlässe,  waren 
nicht  überall  vorhanden ;  nur  bei  Würzbuig  bestand  ein  enger  und  sehr  gekrümmter  Umgehungs- 
kanal, in  dem  (vielleicht  im  17.  Jahrhundert)  eine  Schleuse  von  46,7  m  Länge  und  6,4  m 
Breite  erbaut  wurde.  Bei  Kitzingen  war  ein  6,3  m  weiter  Schiffdurchlaß  vorhanden.  Außer 
den  festen  Mühlen  befanden  sich  auf  dem  Strome  noch  viele  hinderliche  Schiffmühlen,  die  zum 
Teil  ihren  Standort  wechselten.  Abgesehen  von  den  Mühlen  war  der  Strom  sehr  verwildert  und 
an  einzelnen  Stellen  (z.  6.  bei  der  Mündung  in  den  Rhein)  oft  so  versandet,  daß  in  trockenen 
Jahren  die  Schiffe  schon  bei  einem  Tiefgange  von  0,3  m  sitzen  blieben. 

Der  Schiffahrtbetrieb  war  in  den  Händen  der  Zünfte,  von  denen  die  zu  Würzburg 
und  Bamberg  besondere  Bedeutung  hatten.  Es  bestanden  zwischen  einzelnen  Orten  auch  Markt- 
schiff- und  Reihefahrten.  Die  größte  Tragfähigkeit  der  Lastschiffe  (meist  »Scheiche«  genannt) 
war  im  15.  Jahrhundert  30  t,  am  Ende  des  18.  Jahrhunderts  60  t.  Ein  Schiff  der  letzteren  Art 
(eine  »Frankensau«)  war  etwa  37  m  lang,  5,6  m  breit  und  hatte  einen  größten  Tiefgang  von 
etwa  1,1  m,  leer  einen  solchen  von  0,35  m.  Die  Schiffe  waren  in  der  Kimm  stark  abgemndet, 
ähnlich  wie  noch  heute,  und  gut  gebaut.  Die  Schiffbauer  am  Main,  namentlich  von  Lohr,  hatten 
einen  guten  Ruf    sie  wurden  z.  B.  1770  nach  Wien  und  Prag  bemfen,  um  Schiffe  für  die  Donau 


.  3>  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  65 

imd  die  Moldau  zu  bauen.  Über  die  Treidelkosten  wird  mitgeteilt,  daß  am  Ende  des  i8.  Jahr- 
hunderts für  ein  Pferd  von  Mainz  bis  Würzburg  30  Mark  und  bis  Bamberg  45  Mark  gezahlt 
wurden  (ohne  Futter  und  Beköstigung  der  Reiter)  ^).  (Im  Jahre  1823  wurden  am  Main  285  Schiffer 
mit  zusammen  656  Schiffen  gezählt.) 

Im  18.  Jahrhundert  nahm  der  Durchgangsverkehr  vom  Rhein  nach  Baiem,  Böhmen  und 
Österreich  allmählich  ab,  weil  die  Weser  und  namentlich  die  Elbe  mit  dem  Rhein  in  erfolg- 
reichen Wettbewerb  trat.     Der  Wettbewerb  mit  der  Neckarwasserstraße  war  bereits  erwähnt. 

Am  Anfang  des  19.  Jahrhunderts  entwickelte  sich  während  der  Kontinentalsperre  (1807  bis 
18 13)  auf  dem  Main  vorübergehend  wieder  ein  lebhafterer  Verkehr  (S.  55  u.  63). 

Die  Ruhr  kam  zum  Teil  frühzeitig  in  preußischen  Besitz  und  die  Schiffahrt  wurde  wegen 
des  (zuerst  13 17  in  einer  Essener  Urkimde  erwähnten)  Kohlenbergbaues  nach  Kräften  gefördert. 
Infolge  der  Versperrung  der  Wasserstraße  durch  Fischwehre  im  Mittelalter  (S.  23)  hatte  sich 
nur  auf  der  unteren  Strecke  von  Mühlheim-Broich  bis  zum  Rhein  ein  Kohlenverkehr  in  kleinen 
Schiffen  entwickeln  können,  von  dem  im  Jahre  1599  berichtet  wird.  Der  Große  Kurfürst 
Friedrich  Wilhelm  bemühte  sich  im  Jahre  1660  um  die  Verbesserung  der  Wasserstraße  und 
ebenso  wurde  unter  König  Friedrich  Wilhelm  I.  diese  Angelegenheit  verfolgt,  auch  wegen 
der  staatlichen  Saline  Unna;  aber  die  übrigen  Uferstaaten  machten  Schwierigkeiten.  Dasselbe 
wird  aus  dem  Jahre  1737  berichtet,  als  man  von  Hattingen  aus  mit  der  Kohlenverschifiung 
Versuche  machte*).  Unter  Friedrich  dem  Großen  wurden  im  Jahre  1764  die  Verhandlungen 
wieder  aufgenommen  und  man  beschloß,  die  Kohlen  von  der  Ruhr  über  Land  nach  Dorsten  zu 
.schaffen  und  auf  der  Lippe  zum  Rhein  zu  befördern.  Da  der  Bau  der  Landstraße  zu  teuer 
wurde,  mußte  dieser  Weg  aufgegeben  werden.  Weitere  Verhandlungen  von  1770  bis  1772 
führten  schließlich  dazu,  daß  die  anderen  Uferstaaten  die  Erlaubnis  zur  Schiffahrt  erteilten; 
diese  war  aber  durch  die  vielen  Wehre  (Schlachten)  sehr  behindert,  da  die  Kohlen  an  ihnen 
10  bis  15  Male  umgeladen  werden  mußten.  Im  Jahre  1774  wurde  die  Schiffahrt  für  frei  erklärt 
und  der  große  König  ordnete  den  Bau  von  Kammerschleusen  an:  16  Schleusen,  davon  7  aus 
Stein  gebaut,  38  bis  45  m  lang  und  5,65  m  breit,  waren  bis  zum  Jahre  1780  fertig  und  sofort 
begann  von  Witten  abwärts  eine  lebhafte  Schiffahrt.  Die  Baukosten  wurden  von  der  Königl. 
Kohlenniederlagskasse  getragen,  die  aus  der  im  Jahre  1766  eingerichteten  Königl.  Märkischen 
Bergkasse  entstanden  war.  Nach  Fertigstellung  der  Bauten  wurde  daraus  die  Ruhrschiffahrts- 
kasse gegründet,  der  auch  die  Schleusengebühren  zugingen  und  die  ihren  Sitz  in  Ruhrort  3]  hatte. 
(Im  Jahre  1823  wurden  an  der  Ruhr  87  Schiffer  mit  zusammen  225  Schiffen  gezählt) 

Donaugebiet. 

Auf  der  deutschen  Donau  ging  im  16,  Jahrhundert  die  Schiffahrt  zu- 
rück, weil  der  Welthandel  andere  Wege  gefunden  hatte  und  die  untere  Donau 
in  den  Händen  der  Türken  war.  Aber  es  blieb  zwischen  Ulm  und  Wien  noch 
immer  eine  zeitweise  lebhafte  Schiffahrt  bestehen.  Namentlich  war  der  Ver- 
kehr mit  Salz  aus  dem  Salzkammergut  talwärts  wie  bergwärts  bedeutend.  Die 
vielen  Flußzölle  waren  auch  auf  der  Donau  hinderlich  und  drückend. 

In  den  wichtigen  Handelstädten  am  Strome  gab  es  »Schiffmeister«,  die 
in  Gilden  vereinigt  waren  und  die  Schiffahrt  betrieben.     Besonders  gut  ent- 


i)  Köb erlin,  Der  Obermain  als  Handelsstraße  im  späten  Mittelalter.  Erlangen  und 
Leipzig  1899.     Schanz,  Die  Mainschiffahrt  im  19.  Jahrhundert.     Bamberg  1894. 

2)  Ottmann,  Die  Duisbui^-Ruhrorter  Häfen.  Zur  Vollendung  der  Hafenerweiterungen.  1908. 

3)  Ruhr  ort  wird  schon  1379  erwähnt  und  soll  1437  befestigt  worden  sein.  Im  Jahre 
17 15  wurde  die  erste  kleine  Hafenbucht  ausgebaut.  Duisburg  soll  schon  aus  dem  3.  Jahr- 
hundert stammen  und  hieß  früher  Deusoburg.  Es  lag  ursprünglich  am  Rhein  und  die  Duis- 
burger Schiffer  waren  schon  im  12.  Jahrhundert  überall  am  Strome  bekannt.  Im  Jahre  1270 
veränderte  der  Rhein  sein  Bett  und  der  Ort  wurde  vom  Strome  abgeschnitten.  Doch  litt  sein 
Handel  nicht  darunter.  In  den  Jahren  1828  bis  1831  bauten  die  Duisburger  (auf  Aktien)  einen 
Schiffahrtkanal  zum  Rhein,  1840  bis  1844  einen  solchen  zur  Ruhr.  Diese  Kanäle  waren  die 
Anfänge  des  heutigen  Hafens. 

Teubert,  Binnenschiffahrt.  c 


66  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

wickelte  sich  die  Personenbeförderung.  Wöchentlich  verkehrten  »Ordinari- 
schiife«  zwischen  Wien,  Linz,  Passau,  Regensburg  bis  Ulm.  Die  Fahrt  ab- 
wärts von  Regensburg  bis  Wien  dauerte  etwa  6  Tage. 

Für  das  Fahrwasser  geschah  bis  zur  Mitte  des  18.  Jahrhunderts  wenig. 
Zu  erwähnen  ist,  daD  bei  Wien  um  1614  größere  Uferschutzbauten  ausgeführt 
und  der  Donaukanal  im  Jahre  1 700  bis  Nußdorf  vorgeschoben  wurde.  Unter 
der  ICaiserin  Maria  Theresia  wurde  im  Jahre  1750  eine  »Navigationsdirektion« 
errichtet,  die  für  die  Hebung  der  Schiffahrt  sorgen  sollte.  Es  wurde  ver- 
sucht, die  Stromenge  des  Strudens,  die  ebenso  hinderlich  war  wie  am 
Rhein  das  Binger  Loch,  zu  verbessern;  doch  hatten  die  1778  bis  1791  aus- 
geführten umfangreichen  Felssprengungen  keinen  Erfolg. 

In  der  baierischen  Stromstrecke  wurden  seit  1790  einige  Durchstiche 
angelegt,  von  denen  die  3  in  den  Jahren  1806  bis  1814  zwischen  Lauingen 
und  Dillingen  ausgeführten  unter  dem  Namen  »Karolinenkanal«  besonders 
bekannt  geworden  sind.  Aber  diese  Arbeiten  geschahen  nicht  zur  Erleich- 
terung der  Schiffahrt,  sondern  zum  Schutz  der  anliegenden  Orte  und  Län- 
dereien. Infolge  der  Verkürzung  des  Flußlaufs  ist  das  Gefälle  merklich  ver- 
stärkt worden. 

Die  Schiffe  wurden  als  Schachteln,  Plätten,  Gamsen  und  Zillen  be- 
zeichnet und  oft  nach  dem  Ort  ihrer  Herkunft  benannt,  wie  z.  B.  die  Ulmer 
Schachteln,  die  Kehlheimer  Plätten  und  die  Trauner  Salzzillen.  Vielfach 
dienten  sie  nur  zu  einer  Talfahrt;  stärker  gebaute  Schiffe  wurden  aber  auch 
zur  Bergfahrt  (Gegenfahrt)  benutzt.  Alle  wurden  aus  weichem  Holz  mit 
flachem  Boden  gebaut  und  durch  ein,  zwei  oder  zuweilen  auch  4  Steuer- 
ruder (Stoper)  gelenkt,  die  als  lange  Streichruder  angeordnet  waren. 

Die  Größe  der  Schiffe  hat  auch  auf  der  Donau  allmählich  während  dieses 
Zeitraums  zugenommen.  Am  Anfang  des  19.  Jahrhunderts  waren  oberhalb 
Wiens  die  Hohenauer-  oder  Klobzillen  die  größten  Donauschiffe.  Bei  einer 
Länge  bis  zu  44  m  und  einer  Breite  bis  zu  10  m  konnten  sie  140  bis  170  t 
tragen.  Die  Ulmer  Schachteln  waren  bis  30  m  lang  und  7  m  breit,  die  Kehl- 
heimer Plätten  bis  28  m  lang  und  5,2  m  breit.  Die  Gamsen  waren  klein  und 
trugen  höchstens  50  t,  die  Salzzillen  gewöhnlich  nur  20  bis  30  t. 

Die  Fortbewegung  wurde  bei  der  Talfahrt  oft  durch  Rudern  unter- 
stützt, während  bei  der  Bergfahrt  mit  Pferden  (am  Struden  mit  Beihilfe  von 
Ochsen)  getreidelt  wurde. 

In  den  Jahren  1797  bis  1804  'wurde  von  Wien  aus  in  südlicher  Richtung  bis  zur  ungari- 
schen Grenze  der  Wiener-Neustädter  Schiffahrtkanal  auf  Staatskosten  gebaut,  den  man 
später  bis  Krain  fortzuführen  dachte.  Der  etwa  67  km  lange  und  1,26  m  tiefe  Kanal  stieg  104  m 
an,  die  durch  52  Kammerschleusen  von  24  m  Länge  und  2,5  m  Breite  überwunden  wurden.  Die 
Speisung  erfolgte  durch  die  Leitha  und  den  Kehrbach.  Im  Jahre  1823  wurde  der  Kanal  ver- 
pachtet; doch  nahm  der  Verkehr  seit  der  Eröffnung  der  Eisenbahn  (1841}  ab  und  die  in  der 
Stadt  Wien  gelegene  Strecke  wurde  etwa  im  Jahre  1850  aufgegeben,  um  Platz  für  die  Verbindungs- 
bahn zu  gewinnen.  Im  Jahre  1869  wurde  der  Kanal  an  die  »erste  österreichische  Schiffalut- 
kanal- Aktiengesellschaft«  verkauft.  Der  Güterverkehr  betrug  1871  zusammen  116  000  t,  die  durch 
4525  Schiffe  befördert  wurden.     Heute  ist  der  Kanal  ganz  bedeutungslos. 


3*  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  67 

Auf  der  Ungarischen  Donau  entwickelte  sich  mit  dem  Verfall  der  Tür- 
kenherrschaft wieder  eine  lebhafte  Schiffahrt,  besonders  seit  den  Siegen  des 
Prinzen  Eugen  von  Savoyen  und  dem  darauf  folgenden  Friedenschluß  von 
Passarpwitz  im  Jahre  1718.  Vorher  hatten  die  zwischen  Österreich  und  der 
Türkei  abgeschlossenen  Verträge  von  161 6  und  1699  (Frieden  von  Karlowitz) 
zwar  die  Handelsfreiheit  auf  der  Donau,  Theiß  und  Maros  ausgesprochen,  aber 
die  Wirkung  war  nicht  bedeutend  und  auch  die  im  Jahre  1671  gegründete 
>Levantinische  Handelskompagnie«  scheint  keine  großen  Erfolge  erreicht 
zu  haben.  Später  bildete  sich  Szegedin  als  wichtiger  Handelsplatz  heraus, 
besonders  für  den  Salzverkehr  (aus  Maramar  und  Siebenbürgen.)  Die  Freiheit 
der  Schiffahrt  wurde  im  Frieden  zu  Belgrad  1738  und  im  Handels  vertrage  von 
1784  wieder  ausgesprochen.  Die  Schiffahrt  litt  aber  unter  den  Zöllen  und 
den  türkischen  Belästigungen.  Kaiser  Josef  U.  nahm  sich  ihrer  besonders  an 
und  suchte  durch  Verleihung  von  Begünstigungen  und  Vorrechten  einen  Durch- 
gangsverkehr zum  Schwarzen  Meer  und  zum  Orient  ins  Leben  zu  rufen.  Die 
Schwierigkeiten  der  Schiffahrt,  namentlich  bei  der  Bergfahrt,  und  die  Hinder- 
nisse im  Fahrwasser  waren  aber  zu  groß.  Im  Jahre  1794  wurde  die  > privile- 
giert ungarische  Schiffahrtsgesellschaft«  gegründet,  die  einerseits  den  Ver- 
kehr zum  Schwarzen  Meere  und  andererseits  durch  die  Save  und  Kulpa  sowie 
auf  einer  von  ihr  gebauten  Eunststraße  von  Karolyvaros  nach  Fiume  den  Ver- 
kehr zum  Adriatischen  Meere  pflegte.  Ferner  baute  diese  Gesellschaft  in  der 
Zeit  von  1795  bis  1801  den  Franzenskanal,  der  die  Theiß  mit  der  Donau 
verbindet  und  den  Weg  von  Szegedin  nach  Budapest  erheblich  verkürzt'). 
Die  Aktionäre  hatten  von  1802  bis  1825  gute  Einnahmen,  aber  der  Kanal 
erfüllte  seinen  Zweck  nicht,  weil  er  von  vornherein  unzweckmäßig  angelegt 
war  imd  mangelhaft  unterhalten  wurde.  Der  Verkehr  ging  sehr  zurück  und 
die  Gesellschaft  bot  im  Jahre  1827  den  Kanal  dem  Staate  ohne  Entgeld  an. 
Nach  vielen  Verhandlungen  übernahm  dieser  ihn  im  Jahre  1842. 

Der  jetzt  118  km  lange  Franzenskanal  zweigte  ursprünglich  bei  Földvar  aus  der  Theiß 
ab  und  mündete  bei  Monostorszeg  in  die  Donau.  In  den  Jahren  1850  bis  1854  wurde  die  Donau- 
einmündung mittels  der  Franz-Josef-Schleuse  nach  Bezdan,  gegenüber  von  Battina,  verlegt.  Im 
Jahre  1 870  gründete  General  Türr  eine  Aktiengesellschaft,  die  mit  Staatshilfe  den  Kanal  um-  und 
ausbaute.  Von  Bezdan  wurde  auf  dem  linken  Donauufer  ein  44,4  km  langer  Speisekanal  strom- 
aufwärts bis  Baja  geführt  imd  außerdem  wurde  von  Sztapar  (etwa  in  der  Mitte  des  alten  Franzens- 
kanals) ein  neuer  Kanal  von  68,3  km  Länge  in  südöstlicher  Richtung  zur  Donau  bei  Neusatz 
(Ujwidek)  gebaut,  der  Franz-Josef- Kanal  genannt  wurde  und  Auch  zur  Bewässerung  diente. 
Im  Jahre  1875  waren  diese  Arbeiten  fertig.  Später  (1895  bis  1898]  wurde  auch  die  Theißein- 
mündung des  alten  Kanals  weiter  stromauf  nach  O-Becze  verlegt  imd  dort  eine  große  Koppel- 
schleuse mit  Winterhafen  ausgeführt.  Im  Haupt-  und  Speisekanal  befinden  sich  7  Schleusen  von 
mindestens  56  m  Länge  und  8,4  m  Breite,  im  Franz- Josef-Kanal  4  Schleusen  von  mindestens 
42,6  m  Länge  und  9,3  m  Breite.  Die  Sohlenbreite  der  Kanäle  soll  16  m,  die  Wassertiefe  2  m 
betragen. 

Der  jetzt  ganz  unbedeutende,  xi4km  lange  Begakanal,  ist  schon  zu  Zeiten  des  Königs 
Karl  ni.,  also  lange  vor  dem  Franzenskanal  erbaut.  Er  führt  von  Temesvar  zur  Bega  bei  Kiek, 
die  von  dort  bis  zur  Mündung  in  die  Theiß  bei  Titel  schiffbar  ist 


x)  V.  Gonda,  Die  Ungarische  Schiffahrt.     Budapest  1899. 


68  Abschnitt  ü.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Die  auf  der  ungarischen  Donau,  auf  der  Save  und  der  Theiß  verkehrenden 
Schiffe  hatten  damals  eine  Länge  bis  47  m,  eine  Breite  bis  6,5  m  und  eine 
Tragfähigkeit  bis  350  t.  Die  besseren  waren  gedeckt  und  aus  Eichenholz 
gebaut. 

Die  Fortbewegung  bergwärts  geschah  durch  Segeln  und  Treideln.  Die 
Arbeit  war  mühsam  und  kostspielig.  Zum  Ziehen  von  zwei  zusammenge- 
koppelten mittelgroßen  Schiffen  sollen  9  Schiffer,  2  Fuhrleute  (die  voranritten 
und  den  besten  Weg  für  den  Treidelzug  suchten),  38  Treiber  und  38  Pferde 
nötig  gewesen  sein.  Eine  Fahrt  von  Budapest  nach  Wien  dauerte  20  bis 
25  Tage.  Auch  die  Talfahrt  war  schwierig  und  wurde  oft  durch  Ruderer 
unterstützt.  Zur  Steuerung  der  großen  Schiffe  wurden  hinten  und  vorn  je 
2  lange  Streichruder  benutzt. 

Die  Warpschiffahrt,  wie  sie  oben  bei  der  Elbe  (S.  54)  beschrieben  worden 
ist,  scheint  bei  der  Fahrt  zu  Berg  damals  noch  nicht  üblich  gewesen  zu  sein. 
Denn  es  wird  berichtet,  daß  erst  im  Jahre  18 12  ein  Schiffahrt-Unternehmer 
in  Budapest  dies  Verfahren  als  eine  neue  Erfindung  anpries,  ohne  einen  Erfolg 
erreicht  zu  haben. 
Frankreich. 

Die  Erfindung  der  Kammerschleuse  soll  im  Jahre  151 5  durch  Lionardo 
da  Vinci  in  Frankreich  bekannt  geworden  sein.  Es  wurden  darauf  im  Jahre  1528 
Kammerschleusen  im  Ourcq  (Nebenfluß  der  Marne),  im  Jahre  1538  in  der  Vilaine 
(Bretagne)  und  bald  darnach  im  Lot,  zum  Teil  an  Stelle  der  alten  Stauschleusen 
erbaut.  Man  ging  später  dazu  über,  die  neue  Erfindung  zur  Anlage  von 
Scheitelkanälen  zu  benutzen  und  durch  diese  künstlichen  Wasserstraßen 
wurde  bis  zum  Ende  des  18.  Jahrhunderts  die  Verbindung  der  vier  haupt- 
sächlichsten Stromgebiete  Frankreichs,  der  Seine,  Loire,  Rhone  und  Garonne, 
miteinander  erreicht,  so  daß  man  von  Paris  auf  Binnenwasserstraßen  nach  Nantes, 
Lyon  und  sogar  nach  Bordeaux  gelangen  konnte. 

Die  Anregung  zu  dem  großen  Kanalnetz  ging  von  den  Ministem  Sully 
und  Colbert  aus.  Auch  der  General  Vauban  hat  sich  viel  mit  Kanalentwürfen 
beschäftigt  und  besonders  eine  Verbindung  der  Mosel  mit  der  Maas  über  Toul 
empfohlen.  Bahnbrechend  war  der  Kanal  von  Briare,  der  die  Seine  durch 
den  Nebenfluß  Loing  mit  der  Loire  in  Verbindung  brachte.  Er  wurde  im 
Jahre  1604  unter  Heinrich  IV.  unter  Aufwendung  von  6000  Mann  Soldaten 
begonnen,  (also  etwa  gleichzeitig  mit  dem  ersten  Finowkanal,  der  aber  viel 
früher  fertig  wurde  [S.  42]),  war  59  (jetzt  58J  km  lang  und  mit  43  (jetzt  39) 
Schleusen  von  33  m  Länge,  5,2  m  Breite  und  1,3  m  Wassertiefe  versehen. 
Der  Bau  wurde  nach  dem  Tode  des  Königs  unterbrochen  und  erst  in  den 
Jahren  1638  bis  1642  unter  Richelieu  zu  Ende  geführt,  nachdem  zwei  Pri- 
vatleute mit  ihm  »belehnt«  worden  waren.  In  ähnlicher  Weise,  allerdings 
mit  großer  Staatsunterstützung,  ging  man  mit  dem  Bau  des  Südkanals 
(canal  du  midi  oder  »von  Languedoc«  oder  »der  beiden  Meere«  genannt) 
vor,   der  bereits  von  Franz  I.  beabsichtigt  war  und  in  den  Jahren   1666  bis 


3.  Von  der  KammerscUeuse  bis  zum  Dampfschifif. 


69 


1684  ausgeführt  wurde.  Er  geht  von  dem  Küstensee  Thau  bei  Cette  aus 
und  fuhrt  zur  Garonne  bei  Toulouse,  ist  240  km  lang  und  mit  99  (jetzt  65) 
Schleusen  von  29,25  m  Länge  und  5,5  m  Breite  versehen.  Im  Jahre  1679 
wurde  der  73,5  km  lange  Kanal  von  Orleans  (beendet  erst  1792)  genehmigt, 
der  von  der  Loire  zum  Nebenfluß  der  Seine,  Loing,  an  der  Mündung  des 
Briarekanals  fuhrt,  und  bald  darauf  noch  einige  kleinere  Kanäle,  so  daß  im 
Jahre  1700  schon  678  km  Kanäle  in  Frankreich  bestanden. 


Belgiödhe  and  JfordfrBnzööi3d)e 


•  Sdnffbare  Flösse         ^f^, 
Canäle 


o 


Im  i8.  Jahrhundert  wurde  unter  Ludwig  XV.  der  18  km  lange  Kanal  von 
Neufossd  bei  St.  Omer  (nahe  der  belgischen  Grenze)  fertig  gestellt.  17 19 
wurde  neben  kleineren  Kanälen  der  50  km  lange  Seitenkanal  des  Loing  bis 
zur  Seine  und  1732  der  Kanal  von  St.  Quentin  bis  Chauny  genehmigt. 
Dieser  letztere  (1738  eröffnet)  ist  der  südliche  Teil  der  wichtigen  Wasserstraße 
zum  nördlichen  Kohlengebiet,  die  die  Seine  durch  Oise  und  Somme  mit  der 
Scheide  in  Verbindung  bringt.  In  ganzer  Ausdehnung  (von  Chauny  bis  Cam- 
brai  93  km  lang  mit  35  Schleusen)  ist  sie  erst  im  Jahre  18 10  vollendet  worden. 


70  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Diese  großen  Bauten,  die  bedeutende  technische  Schwierigkeiten,  Tunnel 
u.  dgl.  boten,  wurden  durch  das  hervorragende  Korps  der  Ingenieure  ent- 
worfen und  geleitet,  die  auf  der  im  Jahre  1747  nach  dem  Vorschlage  von 
Perronet  gegründeten  »Ecole  des  ponts  et  chausseesc  vorgebildet  waren. 

Unter  der  Regierung  Ludwigs  XVI  beschloß  (im  Jahre  1783)  der  Landtag 
von  Burgund  den  Bau  von  drei  wichtigen  Kanälen.  Dies  waren:  der  Mittel- 
kanal (canal  du  centre),  der  die  Loire  mit  der  Saone  verbindet,  121  km  lang 
ist  und  82  (jetzt  69)  Schleusen  besitzt,  der  Kanal  von  Burgund,  der  die 
Seine  diu-ch  die  Yonne  mit  der  Saone  verbindet,  242  km  lang  ist  und  191 
(jetzt  189)  Schleusen  besitzt,  und  der  Rhone-Rhein-Kanal,  der  318  km 
lang  ist,  162  Schleusen  besitzt  und  die  Saone  mit  der  111  bei  Straßburg  ver- 
bindet^). Der  Grundstein  für  alle  drei  Kanäle  wurde  1784  gelegt.  Der  erste 
wurde  1792,  der  zweite  1832  und  der  dritte  1834  eröffnet.  Die  staatlichen 
Umwälzungen  und  die  Kriege  verzögerten  die  Fertigstellung.  Im  Jahre  1784 
wurde  auch  der  Kanal  von  Nivernais  vom  Staate  begonnen,  der  eine 
zweite  Verbindung  der  Seine  durch  die  Yonne  mit  der  Loire  bildet,  1 74  km 
lang  ist  und  115  Schleusen  hat;  er  wurde  1793  vollendet  Napoleon  I.  wandte 
den  Wasserstraßen  große  Aufmerksamkeit  zu  und  suchte  zunächst  eine  Reihe 
von  Seestädten  mit  ihrem  Hinterlande  in  bessere  Verbindung  zu  bringen.  In 
der  Bretagfne  wurde  der  Kanal  von  Blavet  (60  km,  28  Schleusen)  zum  Hafen 
Lorient  und  der  lUe-Rance-Kanal  (85  km,  48  Schleusen)  zum  Hafen  St.  Malo 
begonnen.  Der  Kanal  von  Marans  [22  km)  wurde  nach  La  Rochelle  und 
der  Kanal  von  Arles  (47  km,  4  Schleusen)  von  der  unteren  Rhone  nach  Bouc 
geführt.  An  anderen  Kanalbauten  wurde  begonnen:  der  24  km  lange  Kanal 
von  Mons  nach  Conde  an  der  Scheide  (25  km,  7  Schleusen),  der  einen  Teil 
der  wichtigen  Verbindung  mit  Belgien  bildet,  und  1807  der  Kanal  von  Berry 
im  Gebiet  der  Loire,  261  km  lang  mit  114  (jetzt  97)  Schleusen.  Außerdem 
wurde  von  ihm  der  Stadt  Paris  im  Jahre  1802  die  Genehmigung  zu  den  zu- 
sammen 120  km  langen  Kanälen  von  Ourcq,  St.  Denis  und  St.  Martin 
erteilt,  die  teils  zur  Wasserversorgung,  teils  zur  Abkürzung  der  Seinefahrt 
innerhalb  der  Hauptstadt  dienen.  Sie  stehen  noch  heute  im  Eigentum 
der  Stadt. 

Während  in  Brandenburg  und  Preußen  alle  Kanäle  vom  Staate  gebaut 
und  unterhalten  wurden,  sind  die  meisten  französischen  Kanäle  vor  der  Re- 
volution von  privaten  Unternehmern  hergestellt  worden,  zum  Teil  auch  von 


i)  Seit  1871  gehören  von  dem  Rhone-Rhein-Kanal  nur  186  km  mit  75  Schleusen  zu 
Frankreich.  Der  seitdem  zu  Deutschland  gehörende  132  km  lange  Teil  des  Kanals  über- 
schreitet die  französische  Grenze  nahe  bei  Altmünsterol  und  erhebt  sich  mit  2  Schleusen  zu 
der  2,9  km  langen  Scheitelhaltung,  die  347  m  über  dem  Meere  liegt.  Mit  41  Schleusen  steigt 
er  herab  in  das  111  tal  und  nach  Mühlhausen,  wo  er  den  zur  Speisung  dienenden  Kanal  von 
Hüningen  auhiimmt.  Auf  der  95  km  langen  Strecke  bis  Straßburg  folgen  noch  44  Schleusen, 
die  eine  Länge  von  38,5  und  eine  Breite  von  5,3  m  haben.  Die  Schleusen  oberhalb  Mühl- 
hausen und  in  Frankreich  bis  Deluz  (unterhalb  Besangen)  sind  nur  30  m  lang.  Die  Wassertiefe 
des  Kanals  beträgt  jetzt  unterhalb  Mühlhausen  2  m  und  oberhalb  1,6  m. 


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3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zmn  DampfschifiT.  71 

den  Provinzialständen  mit  Staatsunterstützung.  Die  wenigen  vom  Staate 
gebauten  Kanäle  wurden  nach  Fertigstellung  als  Lehen  an  Mitglieder  des 
königlichen  Hauses  oder  andere  Personen  vergeben,  die  ebenso  wie  alle 
anderen  Kanalbesitzer  das  Recht  der  Abgabenerhebung  hatten.  Die  Revolu- 
tion räumte  mit  diesen  Zuständen  im  Jahre  1790  auf  und  erklärte  alle  den 
Provinzialständen  gehörigen  und  auch  die  meisten  im  Privatbesitz  befindlichen 
Kanäle,  zusammen  etwa  1000  km,  für  Staatseigentum.  Nur  135  km  Kanäle, 
darunter  der  von  Briare,  blieben  davon  frei.  Die  Kanäle  blieben  aber  nicht 
lange  im  Staatsbesitz;  Napoleon  verkaufte  vielmehr  bald  darauf  eine  Zahl 
wichtiger  Wasserstraßen  an  Unternehmer  und  verlieh,  wie  schon  bemerkt, 
auch  der  Stadt  Paris  neue  Baugenehmigungen.  Im  Jahre  18 14  standen 
640  km  staatlichen  Kanälen  573  km  nichtstaatliche  gegenüber. 

Bei  der  Entwicklung  der  französischen  Wasserstraßen  in  diesem  Zeitalter 
ist  bemerkenswert,  daß  die  bedeutenden  Geldaufwendungen  von  Staat,  Ge- 
meinden, Genossenschaften  und  einzelnen  Personen  ausschließlich  für  den 
Bau  von  Kanälen  gemacht  wurden  und  für  die  Verbesserung  der  natür- 
lichen Wasserstraßen  fast  nichts  geschah.  Auch  der  künstliche  Aufstau 
und  die  Geradelegung  (Kanalisierung)  der  kleinen  wasserarmen  Flüsse  wurde, 
abgesehen  von  den  schon  im  Mittelalter  unternommenen  Bauten,  nicht  weiter 
verfolgt.  Es  war  zur  Regel  geworden,  den  nach  Tiefe,  Breite  und  Wasser- 
mei^e  für  die  beabsichtigte  Schiffahrt  nicht  mehr  genügenden  Fluß  zu  ver- 
lassen und  die  Wasserstraße  in  einem  Seitenkanal  fortzuführen,  der  oft  in 
einen  Scheitelkanal  überging.  Die  Flüsse  dienten  in  ihrem  oberen  Laufe 
also  nur  zur  Speisung  der  Kanäle.  Am  Anfang  des  18.  Jahrhunderts  hatte 
man  versucht,  unter  Heranziehung  der  Beteiligten  (SchifTei^enossenschaften 
und  Uferstädte)  einige  Ströme,  z.  B.  Loire,  Eure,  Ciain  zu  verbessern,  aber 
keinen  Erfolg  gehabt.  So  kam  es,  daß  die  französischen  Flüsse  sehr  ver- 
wilderten und  immer  wieder  neue  Seitenkanäle  notwendig  wurden. 
Niederlande. 

Daß  die  Kammerschleusen  im  heutigen  Holland  schon  frühzeitig  Ver- 
wendung gefunden  haben,  ist  bekannt;  doch  fehlen  genaue  Berichte  darüber, 
weil  die  größte  Zahl  der  dort  zur  Binnenschiffahrt  benutzten  Kanäle  ursprüng- 
lich zur  Entwässerung  dienten  und  in  diesem  Zeitalter  durchw^  von  Ge- 
meinden, Provinzen  .und  Wassergenossenschaften  hergestellt  wurden..  Einer 
der  ältesten  Kanäle  ist  z.  B.  das  Damster-Diep,  das  im  Jahre  1598  gebaut 
wiu-de,  um  Groningen  mit  dem  Seehafen  Delfzijl  zu  verbinden.  (Später  wurde 
mit  gleichen  Endpunkten  der  nur  28  km  lange  Emskanal  gebaut,  auf  den 
der  größte  Teil  des  Verkehrs  übergegangen  ist.)  Die  Stadt  Groningen  be- 
gann im  Jahre  1635  ^^ch  mit  dem  Bau  der  ersten  Torfkanäle.  Die  Rhein- 
wasserstraße wurde  in  den  Jahren  1701  bis  1706  durch  den  Pannerden- 
schen  Kanal  verbessert,  der  eine  Geradelegung  des  Niederrheins  bei  der 
Abzweigung  der  Waal  darstellt.  Aus  späterer  Zeit  ist  von  Kanälen  noch  die 
Dedemsvaart  zwischen  Hasselt  am  Zwart-Water  und  Gramsbergen  an  der 


72  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Vechte  zu  erwähnen,  die  im  Jahre  1809  gebaut  wurde,  und  der  Kanal  von 
ZwoUe  nach  Almelo. 

Im  heutigen  Belgien  ist  der  Willebroeckkanal  von  Brüssel  zum 
Rüpel  die  älteste  künstliche  BinnenschiffahrtstraOe.  Ursprünglich  wurde  die 
Senne  zur  Schiffahrt  aufwärts  bis  Brüssel  benutzt;  dieser  kleine  Fluß  genügte 
aber  im  15.  Jahrhundert  nicht  mehr  und  es  wurde  deshalb  vom  Kaiser  im 
Jahre  1477  der  Stadt  Brüssel  ein  Zoll  bewilligt,  der  die  Mittel  zur  Herstellung 
eines  Seitenkanals  geben  sollte.  Da  das  Unternehmen  auf  Schwierigkeiten 
bei  der  Stadt  Mecheln  stieß,  wurde  ein  anderer  Entwurf  aufgestellt,  nach 
dem  der  Kanal  von  Brüssel  nach  Willebroeck  führte.  Dieser  Bau  wurde 
mit  4  Kammerschleusen  in  den  Jahren  153 1  bis  1561  fertig  gestellt.  Der 
Kanal  war  8  bis  10  m  breit  und  1,9  bis  2,2  m  tief.  In  der  Zeit  von  1829 
bis  1835  wurde  er  erweitert  und  schließlich  1896  an  eine  Gesellschaft  ab- 
getreten, die  ihn  in  großen  Abmessungen  zu  einem  Seekanal  umgebaut  hat 

Der  Stadt  Gent  wurde  von  Kaiser  KarlV.  im  Jahre  1547  die  Erlaubnis 
erteilt,  einen  alten  Mündungsarm  der  Lys  zu  erweitern  imd  eine  Schleuse  zur 
Verbindung  mit  der  westlichen  Scheidemündung  anzulegen.  Das  war  der  An- 
fang zu  dem  heutigen  Kanal  von  Gent  nach  Terneuzen.  Nach  dem  west- 
fälischen Frieden  hörte  aber  die  Schiffahrt  auf  der  Scheide  auf  und  erst  im 
Jahre  1823  ordnete  Wilhelm  I.  von  Oranien  den  Bau  des  jetzigen  Kanals  mit 
großem  Querschnitt  an.  Der  südliche  Teil  gehört  zu  Belgien,  der  nördliche 
zu  Holland.  In  neuester  Zeit  ist  er  zu  einem  großen  Seekanal  umgebaut 
worden. 

England. 

Künstliche  Wasserstraßen  und  Kammerschleusen  kamen  in  England  ver- 
hältnismäßig spät  zur  Ausführung.  Es  ist  beachtenswert,  daß  diese  Arbeiten 
trotz  der  großen  Begfünstigung  der  Binnenschiffahrt  seitens  der  Regierung 
(S.  30)  niemals  auf  Staatskosten  bewirkt  wurden.  Es  wurde  vielmehr  den 
Unternehmern  (Herzöge,  Grafen,  Gemeinden  oder  Gesellschaften)  jedesmal 
durch  ein  Gesetz  die  Genehmigung  unter  Festsetzung  der  Tarife  u.  dgl. 
erteilt.  Das  erste  Unternehmen  war  die  Schiffbarmachung  des  Medway- 
flusses,  die  im  Jahre  1664  vom  Parlament  genehmigt  wurde.  Im  Jahre 
1669  folgte  die  Genehmigung  der  Aire-  und  Cal  der  Schiffahrt  und  dann 
noch  anderer  Flußbauten.  Der  erste  Kanal  wurde  erst  etwa  100  Jahre 
später  in  den  Jahren  1759  bis  1765  vom  Herzog  von  Bridgewater  zur 
Verbindung  seiner  Kohlengruben  in  Worsley  mit  der  Stadt  Manchester 
erbaut.  (Die  Verwendung  der  Steinkohlen  zur  Eisengewinnung  hat  etwa 
um  die  Mitte  des  17.  Jahrhunderts  begonnen.)  Der  Erfolg  des  ersten 
Kanals  war  so  bedeutend,  daß  die  Kohlenpreise  sofort  um  40  v.  H.  fielen 
und  der  Kanal  schon  im  zweiten  Jahre  etwa  20  v.  H.  Zinsen  einbrachte. 
Im  Jahre  1762  erhielt  dieser  Herzog  die  Genehmigung  zu  dem  Kanal  von 
Manchester  nach  Liverpool.  Während  der  erste  Kanal  nur  eine  einzige 
Haltung    hatte,    verlief   der    zweite    Kanal    gleichfalls    ohne    Schleusen    bis 


3»  Von  der  Kammerschleuse  bb  zum  DampfschifT« 


73 


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74  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Runcorn,  wo  er  mit  10  Kammerschleusen  etwa  25  m  tief  zum  MerseyfluO 
hinabstieg.  Die  großen  Erfolge  dieser  beiden  Kanäle  ermunterten  zu  wei- 
teren Unternehmungen  und  es  wurden  bis  zum  Jahre  1800  noch  75  an- 
dere Wasserstraßen  genehmigt,  die  sich  fast  über  das  ganze  Land  aus- 
breiteten. Im  Jahre  1790  war  London  mit  Bristol,  HuU  und  Liverpool  durch 
Wasserstraßen  verbunden. 

Auch  in  Irland  wurde  im  Jahre  1770  eine  große  Kanalgesellschaft 
genehmigt;  doch  hat  die  Regierung  diese  durch  niedrig  verzinsliche  Darlehen 
und  Kapitalzuschüsse  wiederholt  unterstützt. 

Die  Abmessungen  der  damals  gebauten  Wasserstraßen  waren  sehr  ver- 
schieden und  daher  auch  die  Tragfähigkeit  der  Schiffe,  die  nur  selten  50  t 
überschritt. 

Im  Anfang  des  19.  Jahrhunderts  entwickelte  sich  auf  den  englischen 
Wasserstraßen  ein  lebhafter  Personenverkehr.  Leichte  Boote  von  10  bis 
15  t  Tragfähigkeit,  mit  etwa  80  Reisenden  besetzt,  erreichten  auf  den  Ka- 
nälen (z.  B.  von  London  nach  Birmingham),  von  Pferden  getreidelt,  Geschwin- 
digkeiten von  4  bis  6  km  in  der  Stunde,  zuweilen  aber  noch  viel  größere. 
Es  wird  z.  B.  von  dem  Paisleykanal,  auf  dem  im  Jahre  1833  an  einzelnen 
Tagen  bis  zu  1000  Personen  befördert  sein  sollen,  berichtet,  dass  die  Boote 
Geschwindigkeiten  von  mehr  als  15  km  hatten.  Aber  sowohl  die  Pferde  wie 
namentlich  die  Kanalufer  sollen  dabei  sehr  gelitten  haben. 
Rußland. 

Peter  der  Große  (1682  bis  1725)  hat  sich  zuerst  um  die  Verbesserung 
der  Wasserstraßen  und  die  Herstellung  neuer  künstlicher  Verbindungen  be- 
müht. Zuerst  ging  sein  Bestreben  dahin,  das  Wolgagebiet  mit  dem  Don 
und  mit  dem  Schwarzen  Meer  in  Verbindung  zu  setzen.  Er  ließ  die  schon 
im  16.  Jahrhundert  von  dem  türkischen  Sultan  Selim  angefangenen  Arbei- 
ten zu  einem  Kanal  zwischen  der  Uovla,  einem  Nebenfluß  des  Don,  und 
der  Kamychenka,  einem  Nebenflüßchen  der  Wolga  (nahe  bei  Kamychin), 
zunächst  fortführen.  Das  Unternehmen  wurde  jedoch  durch  den  Krieg  mit 
Schweden  im  Jahre  1701  unterbrochen.  Peter  ließ  bald  darauf  mit  einer 
neuen,  günstiger  liegenden  Kanalverbindung  zu  gleichem  Zweck  beginnen, 
und  zwar  mit  dem  Ivanovskykanal,  der  die  Quelle  des  Don  mit  dem 
Flusse  Chat,  einem  Nebenflusse  der  Upa,  und  der  Oka  (nahe  bei  der  Stadt 
Tula,  südlich  von  Moskau)  verbinden  sollte.  Es  wird  berichtet,  daß  bis  zum 
Jahre  1707  schon  mehr  als  20  Schleusen  in  dieser  Strecke  fertig  gewesen 
sind,  daß  die  Arbeiten  aber  eingestellt  wurden,  weil  das  Asowsche  Meer  im 
Jahre  171 1  an  die  Türken  abgetreten  werden  mußte.  Nach  der  Gründung 
von  Petersburg  erkannte  der  Kaiser  es  als  wichtiger,  die  Wolga  mit  der  Newa 
zu  verbinden  und  begann  im  Jahre  1704  mit  der  Verbindung  der  Flüsse 
Twertza  (Nebenfluß  der  Wolga  nahe  bei  Twer,  745  km  oberhalb  Rybinsk) 
und  Tsna  (Nebenfluß  der  Msta)  sowie  der  Msta  mit  dem  in  den  Ladogasee 
mündenden  Wolkhowflusse.    Diese,  etwa  50  km  künstliche  Kanäle  enthaltende 


3-  VoD  der  Kammerschleiue  bis  lum  Dampfschiff.  75 

Wasserverbindung  trägt  heute  den  Namen  Wischnij-Wolotschek-System. 
Es  wurde  dadurch  von  Astrachan  bis  Petersbui^  eine  3932  km  lange  Binnen- 
wasserstraDe  eröffnet.  Die  Geldmittel  zu  diesem  Bau  waren  zum  größten  Teil 
von  einem  Privatmann  beigegeben,  dem  dafür  gewisse  Vorrechte  und  die 
Abgabenerbebung  bewilligt  wurden. 

Da  der  neue  Wasserweg  durch  die  Stromschnellen  in  der  Msta  bei  Boro- 
witsch  sehr  behindert  wurde,  suchte  Peter  nach  neuen,  besseren  Verbindungs- 
linien. Das  war  zunächst  die  Verbindung  des  Ladogasees  durch  den  Sias 
und  die  Tikhwinka  mit  der  Mologa,  die  oberhalb  von  Rybinsk  in  die  Wolga 
einmündet.  Diese  erst  in  der  zweiten  Hälfte  des  18.  Jahrhunderts  hergestellte 
WasserstraÜe   mit  dem  Namen  Tikhwinskisystem   ist  von  Petersbui^  bis 


Abb.  8.    WasaeTstraßeD  des  Mariensystems  zniscbeo  Newa  und  Wolga. 

Rybinsk  jetzt  927  km  lang,  wovon  44.2  km  zum  Flußgebiet  der  Newa,  477  km 
zu  dem  der  Wolga  und  8  km  zur  Scheitclhaltung  gehören.  Es  sind  etwa 
24 1  km  davon  künstlich  mit  62  Schleusen  angebaut.  Die  Abmessungen  sind 
klein,  so  dass  nur  SchifTe  von  25  m  Länge,  4,27  m  Breite  und  1,08  m  Tief- 
gang verkehren  können. 

Peter  der  Große  ließ  im  Jahre  1711  auch  den  Entwurf  zu  einer  dritten 
Verbindung  zwischen  dem  Ladogasee  und  der  Wolga  aufstellen,  die  noch 
weiter  nordöstlich  gelegen,  aber  heute  die  bedeutendste  und  wichtigste  ist. 
Sie  wurde  im  Jahre  1810  eröffnet  und  bekam  nach  der  Gemahlin  des  Kai- 
sers Paul  I.  den  Namen  Mariensystem.  In  ihrem  heutigen  Zustande  ist 
sie  in  Abb.  8  dargestellt'). 

I)  Gerhardt,  Zentralblatt  der  Banverwaltung  1908. 


76  Abschnitt  n.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

In  dem  Aufstieg  von  Petersburg  folgen  auf  die  Newa  die  Seitenkanäle  des  Ladogasees, 
der  Fluß  Swir,  der  Seitenkanal  des  Onegasees  und  der  Fluß  Witegra,  der  im  unteren  Laufe  offen, 
im  oberen  aufgestaut  ist.  Die  Seitenkanäle  des  Ladogasees  sind  erst  später  hergestellt  worden, 
und  zwar  doppelt.  Der  574  km  lange  Aufstieg  tiberwindet  jetzt  ohne  Schleusen  35  m  Gefölle 
bis  zur  ersten  Schleuse  im  aufgestauten  Witegraflusse,  von  da  bis  zur  Scheitelhaltung  85,8  m  Ge- 
fälle durch  29  Schleusen.  Die  Scheitelhaltung  zur  Durchbrechung  der  Byt-Gora  am  Kovjasee  ist 
ein  künstlicher  Kanal  von  8,5  km  Länge.  Den  im  ganzen  551  km  langen  Abstieg  zur  Wolga 
bilden  der  im  oberen  Laufe  aufgestaute  und  im  unteren  Laufe  offene  Kovjafluß,  der  Kanal  Bielo- 
zersk  um  den  Weißen  See  herum  und  der  im  oberen  Laufe  aufgestaute  und  im  unteren  Laufe 
offene  Cheksnafluß,  der  bei  Rybinsk  in  die  Wolga  mündet.  Von  den  42,1  m  Gefälle  des  Abstiegs 
werden  21,7  m  durch  7  Schleusen  und  der  Rest  durch  freies  Gefälle  überwimden.  Die  Wasser- 
spiegelbreite der  Kanäle  beträgt  jetzt  25,6  m  mit  Ausnahme  einiger  Strecken  der  Scheitelhal- 
tung mit  23,5  m  und  21,3  m  Breite.  Die  Wassertiefe  ist  1,94  m,  in  den  Kanälen  und  aufge- 
stauten Flußstrecken  2,13  m.  Die  Schleusen  haben  eine  nutzbare  Länge  von  82,03  m  imd  eine 
Breite  von  10,67  m  bei  2,13  m  Tiefe.  In  der  aufgestauten  Cheksna  sind  die  Schleusen  339,24  m 
lang  und  12,8  m  breit.  Die  auf  der  Wasserstraße  verkehrenden  Schiffe  haben  bei  74,67  m  Länge, 
9,6  m  Breite  und  1,7  m  Tauchtiefe  eine  Tragfähigkeit  von  810  t.  Die  Dauer  einer  Reise  von 
Rybinsk  (wo  oft  aus  den  größeren  Wolgaschiffen  eine  Umladung  erfolgt)  bis  Petersburg  dauert 
jetzt  mindestens  16,  gewöhnlich  30  Tage,  wobei  auf  dem  Wolgaabstieg  meistens  mit  Dampfern 
geschleppt  und  auf  dem  Newaabstieg  oft  getreidelt  wird.  Es  werden  vorwiegend  Getreide, 
Erze,  Eisen  und  Naphtha  befördert 

An  der  oberen  Wolga  hat  sich  besonders  "Rybinsk  im  Anfang  des 
19.  Jahrhunderts  als  bedeutender  Handels-  und  Umschlagplatz  ausgebildet. 
Der  Strom  bildete  die  Hauptverkehrstraße  Rußlands  und  war  von  vielen 
großen  Schiffen  belebt,  obwohl  des  langen  Winters  wegen  die  Schiffahrt 
nur  6  bis  7  Monate  lang  betrieben  werden  kann.  Die  Fortbewegung 
der  Schiffe  geschah  wie  in  Deutschland  durch  Strömung,  Segeln  und  Trei- 
deln; außerdem  war  besonders  die  schon  oben  bei  der  Elbe  (S.  54)  beschrie- 
bene Warpschiffahrt  bei  der  Bergfahrt  üblich.  Das  an  einem  Anker  ober- 
halb im  Strom  befestigte  Zugseil  wurde  aber  auf  dem  Schiffe  gewöhnlich  um 
ein  Göpelwerk  gelegt,  das  durch  Pferde  angetrieben  wurde.  Selbst  nach  der 
Einfuhrung  der  Dampfschiffahrt  auf  der  Wolga  (etwa  im  Jahre  1843)  wurde 
diese  Einrichtung  noch  lange  mit  der  Abänderung  beibehalten,  daß  an  die 
Stelle  des  Pferdegöpels  eine  Dampfwinde  trat. 

Das  Beresinasystem  verbindet  die  Oulla,  einen  Nebenfluß  der  Dtlna  mit  der  Beresina, 
einem  Nebenfluß  des  Dnjepr,  also  die  Ostsee  mit  dem  Schwarzen  Meer.  Die  künstlich  aus- 
gebaute Wasserstraße  von  der  Einmündung  der  Oulla  in  die  Düna  bis  zur  Beresina  ist  162  km 
lang.  Im  Abstieg  zur  Düna  liegen  11,  in  dem  zur  Beresina  3  Schleusen,  deren  geringste  Länge 
42  m  und  deren  Breite  9,2  m  beträgt.  Die  Länge  der  künstlichen  Kanäle  ist  etwa  20  km.  Die 
Scheitelhaltung  liegt  164,3  "*  über  der  Ostsee.  Wegen  Wassermangels  und  geringer  Tiefe  wird 
der  Kanal  nur  zur  Flößerei  benutzt. 

Das  Oginskisystcm  verbindet  gleichfalls  durch  den  Dnjepr  und  den  Memelstrom  (Njemen) 
das  Schwarze  Meer  mit  der  Ostsee.  Die  Schüfahrtstraße  geht  vom  Dnjepr  durch  dessen  Neben- 
flüsse Fripet,  Pina  und  Jasiolda.  Von  der  in  2  Stufen  aufgestauten  oberen  Jasiolda  führt  der 
55  km  lange  Oginskikanal  zu  der  Szczara,  einem  Nebenflusse  des  Njemen  (Memelstrom).  Die 
Szczara  ist  in  ihrem  Oberlauf  durch  10  Stauschleusen  (Nadelwehre)  aufgestaut.  Der  Oginskikanal 
hat  10  Schleusen  von  42,7  m  Länge  und  5,3  m  Breite.  Die  Scheitelhaltung  im  Wygonowskisee 
liegt  154  m  über  der  Ostsee.  Die  Wassertiefe  im  Kanal  ist  0,9  m  und  in  der  kanalisierten 
Szczara  0,6  m. 

Der  Kanal  wurde  im  Jahre  1 768  von  dem  polnischen  Wojwoden,  General  Og^inski  begonnen 
und  von  der  russischen  Regierung  in  der  Zeit  von  1799  bis  1804  fertig  gestellt.  Schon  im 
Jahre  1802  sollen  flach  gebaute  Schifie  vom  Dnjepr  nach  Königsberg  gekommen  sein.     Trotz 


3.  Von  der  Kammerschleuse  bis  zum  Dampfschiff.  77 

der  1846  ausgeführten  Verbesserungen  hat  der  Kanal  für  den  Schiffahrtverkehr  jetzt  keine 
Bedeutung.  (In  den  Jahren  1889  bis  1894  sollen  durchschnittlich  jährlich  von  dem  Kanal  zimi 
Dnjeprgebiet  131  Schiffe,  nach  dem  Njemengebiet  aber  nur  18  Schiffe  von  12  bis  13  m  Länge, 
3,6  m  Breite,  0,6  m  Tiefgang  und  etwa  5  t  Tragfähigkeit  gefahren  sein.) 

Der  Bug-Dnjepr-Kanal  verbindet  den  Dnjepr  durch  den  Bug,  einen  Nebenfluß  der  Weich- 
sei  mit  der  Ostsee.  Die  Wasserstraße  folgt  vom  Dnjepr  ebenso  wie  die  vorbeschriebene  zunächst  dem 
Pripet  und  der  Pina.  Während  die  Straße  zum  Njemen  nördlich  durch  die  Jasiolda  führt,  verfolgt 
diese  Straße  zur  Weichsel  in  westlicher  Richtung  die  Pina  weiter  aufwärts  bis  Pinsk,  wo  mittels 
einer  47  m  langen  Schleuse  der  79  km  lange  Königskanal  erreicht  wird.  Er  wurde  im  Jahre 
1786  unter  dem  polnischen  Könige  Stanislaus  August  angelegt  und  in  der  Zeit  von  1839  bis 
1843  wesentlich  verbessert.  Er  mündet  in  den  Muchawjec,  einen  bei  Brest- Litowsk  in  den 
Bug  einmündenden  Nebenfluß.  Bei  hohen  Wasserständen  besteht  außer  der  genannten  Schleuse 
in  der  ganzen  Wasserstraße  keine  künstliche  Staustufe.  Bei  niedrigen  Wasserständen  werden 
aber  Stauschleusen  (als  Nadelwehre  gebaut)  aufgerichtet,  von  denen  sich  auf  dem  Östlichen  Abstieg 
unterhalb  Pinsk  7  und  auf  dem  westlichen  14  befinden.  Die  Scheitelhaltung  liegt  X40  m  über 
der  Ostsee.  Der  Kanal  ist  für  Schiffe  von  40  m  Länge,  6  m  Breite  und  1,2  m  Tiefgang  einge- 
richtet: die  Sohlenbreite  soll  10,6  m,  die  Wassertiefe  2  m  betragen.  Auf  mehr  als  i  m  Tiefe 
kann  in  der  ganzen  Wasserstraße  aber  nicht  gerechnet  werden.  Es  verkehren  auch  nur  kleine 
Schiffe  in  geringer  Zahl.  (In  der  Zeit  von  1890  bis  1894  sollen  durchschnittlich  in  der  Richtung 
zur  Weichsel  etwa  90  Schiffe,  in  der  Richtung  zum  Dnjepr  nur  1 5  Schiffe  den  Kanal  durchfahren 
haben.) 

Der  Augustowskikanal  verbindet  die  Weichsel  mit  dem  Memelstrom  (Njemen).  Die 
Wasserstraße  geht  von  der  Weichsel  durch  die  Nebenflüsse  Bug,  Narew  und  Bjebrza  (Bobr)  zu 
dem  71,5  km  langen  Kanal,  der  in  die  Czarna-Hancza,  einen  Nebenfluß  des  Njemen  einmündet. 
Die  9,3  km  lange  Scheitelhaltung  liegt  126  m  über  der  Ostsee.  Auf  dem  östlichen  Abstieg  zum 
Njemen  befinden  sich  ii  Kammerschleusen,  auf  der  westlichen  zur  Weichsel  2.  Alle  Schleusen 
sind  in  Stein  gebaut  und  haben  47,6  m  Länge  und  6,4  m  Breite.  Die  Sohlenbreite  des  Kanals 
beträgt  11,5  m,  die  Wassertiefe  1,43  m.  Der  Schiffverkehr  ist  sehr  gering.  Außer  den  wenigen 
Berlinken  (ähnlich  den  Oderschiffen)  von  43  m  Länge,  4,9  bis  5,2  m  Breite  und  1,2  m  Tiefgang 
verkehren  meistens  nur  kleinere  Schiffe  von  40  bis  70  t  Ladung.  Der  Kanal  ist  in  den  Jahren 
von  1825  bis  1837  gebaut  worden.  (In  der  Zeit  von  1890  bis  1894  haben  den  Kanal  in  jeder 
Richtimg  26  Schiffe  befahren.) 

In  Finnland  bestand  auf  den  vielen  natürlichen  Wasserstraßen  seit  alters- 
her  eine  lebhafte  Schiffahrt,  die  aber  wegen  der  geringen  Wassertiefen,  bis 
höchstens  0,9  m,  gewöhnlich  nur  mit  kleinen  Schiffen  von  etwa  1 5  m  Länge, 
1,5  m  Breite,  0,8  m  Tauchtiefe  und  4  t  Tragfähigkeit  ausgeübt  werden  konnte. 
In  dem  südlichen,  besonders  entwickelten  Teile  des  Landes  hatte  man  früh- 
zeitig das  Bedürfnis  nach  leistungsfähigeren  Wasserstraßen,  namentlich  um 
die  große  Seenkette  mit  dem  finnischen  Meerbusen  zu  verbinden.  Am 
Ende  des  1 6.  Jahrhunderts  soll  ein  schwedischer  General  Pontus  de  la  Gardie 
von  dem  südlichsten  See,  Saimasee,  nach  der  Stadt  Wiborg  einen  Kanal  an- 
gelegt haben,  dessen  Spuren  als  »Pontusgraben«  noch  heute  vorhanden  sind. 
Doch  erst  im  Jahre  1826  wurde  ernstlich  angefangen,  daraus  eine  leistungs- 
fähige Straße  herzustellen,  und  der  Sa'imakanal  ist  schließlich  im  Jahre  1856 
eröffnet  worden.  Er  ist  59,3  km  lang  und  das  Gefälle  von  75,9  m  wird  durch 
28  Schleusen  von  35,6  m  Länge,  7,42  m  Breite  und  2,67  m  Wassertiefe  über- 
wunden. Die  jetzt  auf  diesem  Kanal  verkehrenden  Schiffe,  die  auch  für  die 
Küstenschiffahrt  geeignet  sind,  haben  31,2  m  Länge,  7,1  m  Breite  und  2,5  m 
Tauchtiefe.  (Es  wird  vorwiegend  Holz  befördert.  Im  Jahre  1906  wurde  der 
Kanal  von  6689  Schiffen  durchfahren.) 


78  Abschnitt  IL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Schweden. 

Die  Bestrebungen,  die  vielen  Gewässer  des  Landes  mit  einander  zu 
verbinden,  reichen  bis  ins  16.  Jahrhundert  zurück  und  der  erste  mit  Kam- 
merschleusen ausgerüstete  Kanal  soll  in  den  Jahren  1596  bis  163g  bei  Tors- 
hälla  erbaut  sein,  um  Eskilstuna  und  den  Hjelmarsee  mit  dem  Mälarsee 
zu  verbinden.  Auch  der  Plan  zur  Verbindung  des  Wenern-  und  des  Wettem- 
sees  einerseits  mit  Gothenburg  und  der  Nordsee  und  andererseits  mit  Stock- 
holm und  der  Ostsee  soll  schon  aus  dem  Jahre  1516  stammen.  Die  TroU- 
hättaschleusen  wurden  1718  begonnen.  Die  berühmte  Schleuse  von  Pol- 
hem  wurde  später  zerstört  und  die  Fertigstellung  der  ganzen  großen  Wasser- 
straße, von  der  80  km  auf  den  TroUhättakanal  und  188  km  auf  den  Göta- 
kanal  entfallen,  erfolgte  erst  im  Jahre  1844.  Die  74  Kammerschleusen  sind 
35,64  m  lang  und  7,13  m  breit  und  die  Wasserstraße  hat  jetzt  die  bedeutende 
Tiefe  von  etwa  3  m.  Schon  diese  Abmessungen  weisen  darauf  hin,  daß  die 
Binnenschiffahrt  nicht  so  betrieben  wird  wie  in  anderen  Ländern:  Schwachge- 
baute, Nachgehende  Schiffe  können  auf  den  großen  Seen  nicht  verkehren;  sie 
müssen  vielmehr  kräftig  gebaut,  tiefgehend  und  seetüchtig  sein.  Die  künst- 
lichen Wasserstraßen  Schwedens  sind  daher  eigentlich  als  Seekanäle  und  die  auf 
ihnen  verkehrenden  Fahrzeuge  richtiger  als  Küstenschiffe  zu  bezeichnen.  Alle 
schwedischen  Kanäle  sind  von  Gesellschaften  mit  Staatsbeihilfe  gebaut  worden. 
Spanien. 

Auch  in  diesem  Lande  entwickelte  sich  die  Binnenschiffahrt  besonders  auf 
dem  Ebro  und  dem  Guadalquivir  so  gut,  daß  man  unter  der  Regierung  Kaiser 
Karl  V.  die  Absicht  hatte,  Schiffahrtkanäle  wie  in  anderen  Ländern  zu  erbauen. 
Erst  im  18.  Jahrhundert  wurde  das  verwirklicht.  Man  begann  1753  den  Kanal 
von  Kastilien,  von  AUar  nach  Serron,  der  im  Jahre  1835  bis  Valladolid  fort- 
gesetzt wurde.  Im  Jahre  1849  baute  man  von  ihm  aus  eine  Seitenstrecke  nach 
Rio  Secco.  Der  ganze  Kanal  ist  209  km  lang,  hat  5,8  m  Sohlenbreite,  1,9  m 
Wassertiefe  und  49  Schleusen.    Die  Schiffe  haben  eine  Tragfähigkeit  von  34,5  t. 

Der  Kanal  von  Arragonien  ist  in  der  Zeit  von  1770  bis  1790  als  Seiten- 
kanal des  Ebro  von  Tudela  nach  Saragossa  ausgeführt  worden.  Er  ist  102  km 
lang  .und  2  m  tief.     Die  Schiffe  haben  etwa  100  t  Tragfähigkeit. 

Der  erste  Kanal  wird  von  einer  Gesellschaft  betrieben  und  nebenbei  zum 
Mühlenantrieb  benutzt,  während  der  andere  auf  Staatskosten  hergestellt  ist 
und  außerdem  zur  Bewässerung  dient. 

4.  Die  Binnenschiffahrt  auf  dem  Wiener  Kongreß  von  1815 

und  die  Schiffahrtsakten. 

Unter  den  vielen  wichtigen  Beschlüssen  des  Wiener  Kongresses  sind  die 
Bestimmungen  über  die  staatsrechtlichen  und  öffentlich  rechtlichen  Verhältnisse 
der  sogenannten  internationalen  Ströme,  die  mehrere  Staaten  durchfließen  und 
vom  Meere  aus  schiffbar  sind,   für  die  Binnenschiffahrt  in  Deutschland- und 


4.  Der  Wiener  Kongreß  von  1815.  79 

Mitteleuropa  von  besonderer  Bedeutung.  Man  kann  die  Artikel  108  bis  117 
der  Kongreßakte  mit  Recht  als  die  Verfassungsurkunde  des  internationalen 
Flußschißahrtrechts  bezeichnen*).  Der  Artikel  109  betrifft  die  Freiheit  der 
Schiffahrt:  Die  Schiffahrt  auf  dem  ganzen  Laufe  der  Flüsse,  die  mehrere  Staaten 
durchfließen  oder  zwischen  ihnen  die  Grenze  bilden,  soll  von  dem  Punkte, 
wo  der  Fluß  schiffbar  wird,  bis  zur  Mündung  vollkommen  frei  sein  und  darf 
»in  bezug  auf  den  Handel«  Niemandem  untersagt  werden.  Dieser  Satz  ist 
dem  Artikel  5  des  ersten  Pariser  Friedens  vom  30.  Mai  1814  entnommen,  der 
sich  nur  auf  den  Rhein  bezieht.  Dort  ist  aber  die  Einschränkung  »in  bezug 
auf  den  Handel«  nicht  gemacht  und  zwischen  dem  Recht  der  Ufer-  und  Nicht- 
uferstaaten nicht  unterschieden  worden.  In  Wien  sollte  ein  solcher  Unterschied 
gemacht  werden,  was  durch  die  Erklärung  der  Schiffahrtkommission  des  Kon- 
gresses ausdrücklich  bestätigt  wird.  Über  diese  Frage  ist  seitdem  viel  ge- 
stritten worden  und  die  Ansichten  der  Staatsrechtslehrer  gehen  auseinander. 
Auch  ist  von  ihnen  untersucht  worden,  ob  nicht  die  nationalen  Flüsse  hin- 
sichtlich der  freien  Schiffahrt  den  internationalen  (und  dem  offenen  Meere] 
gleich  zu  stellen  wären.  Der  Kongfreß  hat  hierüber  keine  Entscheidung  ge- 
troffen. Die  später  auf  Grund  der  Kongreßbeschlüsse  vereinbarten  »Schiffahrts- 
akten« für  die  einzelnen  deutschen  Ströme  beschrankten  im  allgemeinen  die 
freie  Schiffahrt  auf  die  beteiligten  Uferstaaten.  Dagegen  ist  z.  B.  bei  der 
Scheide,  beim  Po  und  beim  Pruth  die  vollständige  Freiheit  festgesetzt  worden. 

Artikel  114  bestimmt,  daß  alle  Stapel-  und  Umschlagrechte  aufgehoben 
werden  sollen,  so  weit  sie  nicht  für  die  Schiffahrt  nützlich  und  notwendig  sind. 
Artikel  115  beschäftigt  sich  mit  den  Schiffahrtabgaben  (Flußzöllen).  Dabei 
wird  auf  die  Zustände  am  Rhein  Bezug  genommen.  Es  wurde  beschlossen, 
daß  diese  Abgaben  von  dem  sonstigen  Zollwesen  der  Uferstaaten  getrennt 
zu  behandeln  seien,  und  daß  sie  künftig  nicht  höher  sein  dürften  wie  bisher, 
vielmehr  »zur  Ermunterung  der  Schiffahrt«  möglichst  herabgesetzt  werden 
sollten.  Eine  Änderung  der  Tarife  dürfe  in  Zukunft  nur  mit  Übereinstimmung 
der  Uferstaaten  erfolgen. 

Durch  Artikel  1 13  wird  den  Uferstaaten  die  Verpflichtung  zur  Unterhaltung 
der  Leinpfade  und  zur  Ausführung  aller  anderen  nötigen  Arbeiten  zur  Frei- 
haltung des  Fahrwassers  auferlegt. 

Artikel  110  ordnet  an,  daß  die  schiffahrtpolizeilichen  Vorschriften  ein- 
heitlich für  den  ganzen  Strom  erlassen  werden  sollen,  auch  in  betreff  der  Ab- 
gabenerhebung. 

Artikel  108  verlangt,  daß  die  Uferstaaten  alle  auf  die  Schiffahrt  bezüg- 
lichen Angelegenheiten  gemeinschaftlich  ordnen. 

Diese  neun  Artikel  der  Kongreßakte  beziehen  sich  auf  alle  Ströme,  die 
mehrere  Länder  durchfließen.  Außerdem  wurden  fiir  den  Rhein  besondere 
Grundsätze  aufgestellt  und  der  Akte  beigefügt. 


i)  Holtzcndorf,  Rumäniens  Uferrechte  an  der  Donau.    Leipzig  1883. 


80  Abschnitt  ü.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Abweichead  von  dem  Oktroivertrage  (S.  58)  wurde  an  Stelle  des  General- 
direktors als  Vermittelungsbehörde  zwischen  den  Uferstaaten  und  als  oberstes 
Gericht  für  alle  Schiffahrtangclegenheiten  die  Zentralkommission  einge- 
setzt: Jeder  Uferstaat  entsendet  dazu  einen  bevollmächtigten  Vertreter,  alle 
Vertreter  sind  gleichberechtigt.  Der  Vorsitzende  wird  durch  das  Los  be- 
stimmt. Die  einfache  Mehrheit  der  Stimmen  entscheidet.  Die  Beschlüsse  sind 
für  den  einzelnen  Staat  nur  so  weit  bindend,  als  er  seine  Zustimmung  dazu 
erteilt.  Die  Kommission  und  die  von  ihr  zu  ernennenden  Inspektoren  (i  Ober- 
inspektor und  2  Unterinspektoren)  üben  nur  Aufsichtsbefugnisse  aus.  Der 
Vollzug  wird  ohne  Einschränkung  den  Uferstaaten  überlassen.  Bei  diesen 
Bestimmungen  lag  die  Absicht  vor,  einerseits  alle  Staaten  ohne  Unterschied 
der  Macht  und  der  Uferlänge  gleich  zu  behandeln  und  andrerseits  die  Hoheits- 
rechte der  einzelnen  Uferstaaten  möglichst  zu  schonen.  Hätte  man  die  Macht 
und  die  Länge  der  Uferstrecken  der  Staaten  berücksichtigt,  so  wäre  die  Kom- 
mission vielleicht  ein  politisches  Werkzeug  der  größeren  Staaten  geworden. 
Indem  man  aber  jeden  Grund  des  Mißtrauens  zwischen  den  Uferstaaten  be- 
seitigte, sicherte  man  der  Kommission  eine  erfolgreiche  Wirksamkeit. 

Hinsichtlich  der  Rheinzölle  wurden  im  allgemeinen  die  Bestimmungen 
des  Oktroi  Vertrags  von  1804  beibehalten.  Schon  bei  den  Vorverhandlungen  zu 
diesem  in  Rastatt  (1798)  hatte  Frankreich  die  vollständige  Abschaffung  der  Zölle 
angeregt,  aber  bei  den  deutschen  Staaten  Widerspruch  gefunden.  Durch  den 
Deputationshauptschluß  von  1803  wurden  alle  (32)  bestehenden  Zölle  aufge- 
hoben und  an  deren  Stelle  eine  Oktroigebühr  eingeführt.  Die  Einzelheiten 
sind  im  folgenden  Jahre  durch  den  Oktroivertrag  geregelt  worden:  Es  wurden 
12  Erhebungsämter  eingerichtet,  auf  jedem  Ufer  6.  Nach  dem  für  die  einzelnen 
Stromstrecken  von  Straßburg  bis  zur  holländischen  Grenze  berechneten  Tarif 
sollten  von  den  Waren  je  Zentner  nicht  mehr  als  ungefähr  2  Francs  bergwärts 
und  1,33  Francs  talwärts  (je  Tonne  also  38,4  Mark  und  25,6  Mark)  erhoben 
werden,  und  zwar  nach  dem  Gewicht  der  Ladung. 

Dies  waren  gegen  die  früheren  Zustände  sehr  bedeutende  Erleiphterungen  für  die  SchifT- 
fahrt,  besonders  auch  der  feste  Tarif,  weil  bis  dahin  die  >Zollrollen<  der  einzelnen  Zollstätten 
geheimgehalten  wurden  und  die  Schiffer  im  allgemeinen  am  besten  fortkamen,  wenn  sie  sich  mit 
den  Zollbeamten  gütlich  über   die  Höhe   der  Abgaben  und   die  vielen  Nebengebühren  einigten. 

Der  volle  Satz  wurde  aber  nur  von  der  ersten  Güterklasse  (besonders 
Kolonialwaren  und  Fabrikerzeugnisse)  erhoben;  die  zweite  Klasse  (besonders 
Getreide,  Salz,  Gußeisen)  zahlte  nur  ein  Viertel  und  die  dritte  Klasse  (besonders 
Kohlen,  Brennholz,  Baustoffe)  nur  ein  Zwanzigstel  davon.  Die  geringwertigen 
Waren  (z.  B.  Erde,  Steine,  Dung  und  Milch,  Eier,  Gemüse)  zahlten  nur  die 
doppelte  Schiffsgebühr  (Rekognition).  Diese  Abgabe  wurde  neben  dem  Oktroi 
von  allen  beladenen  Fahrzeugen  über  2,5  t  Tragfähigkeit  erhoben  und  betrug 
0,10  Francs  bis  15  Francs  (0,08  bis  12  Mark).  Der  höchste  Satz  trat  für  Schiffe 
von  125  t  (später  von  250  t)  Tragfähigkeit  ein.  Um  diese  Abgabenerhebung 
durchzufuhren,  wurde  die  Eichung  aller  Schiffe  angeordnet.     Die  einheit- 


4.  Der  Wiener  Kongreß  von  1815.  81 

liehen  Vorschriften  der  Oktroiverwaltung  von  1806  über  die  Eichung  sind 
später  nach  Beschluß  der  Zentralkommission  von-  181 8  fortgeführt  worden. 
Von  den  Einnahmen  der  Rheinzölle  sollte  die  Hälfte  auf  Verbesserungen 
des  Fahrwassers  und  der  Leinpfade  verwendet  und  der  Rest  an  die  beteiligten 
Staaten  verteilt  werden. 

Der  Wiener  Kongreß*)  änderte  diese  Einrichtungen  (im  Sinne  der 
Kleinstaaterei)  und  übertrug  den  Uferstaaten  die  Erhebung  der  nach  dem 
gleichen  Tarif  zu  erhebenden  Zölle  nach  Maßgabe  der  Uferlängen.  Alle  an- 
deren Vorschriften  wurden  aufrecht  erhalten. 

Bei  den  Beratungen  über  die  Stapel-  und  Umladerechte  kam  es  zu 
harten  Kämpfen,  da  sich  Köln  und  Düsseldorf,  Mainz  und  Frankfurt  sowie  Heil- 
bronn und  Mannheim  feindlich  gegenüber  standen:  Schließlich  siegten  doch 
die  freiheitlichen  Anschauungen  und  man  beschloß  einmütig  ihre  Abschaffung. 
Ebenso  wurden  alle  Monopole   und  die  Vorrechte  der  Gilden  aufgehoben. 

Über  die  Nebenflüsse  des  Rheins,  Neckar,  Main,  Mosel,  Maas  und 
Scheide  wurden  besondere  Verhandlungen  geführt.  Auf  diesen  Strömen 
sollte  gleichfalls  Verkehrsfreiheit  herrschen,  Stapelrecht,  Umschlagzwang  und 
andere  Vorrechte  sollten  aufgehoben  und  die  neuen  Zollsätze  nach  dem  Muster 
des  Rheinoktrois  festgesetzt  werden,  jedoch  nicht  höher  als  sie  am  Anfang 
des  Jahrhunderts  gewesen  waren. 

Es  lag  in  Wien  die  Absicht  vor,  für  alle  internationalen  Ströme  ähnliche 
Grundsätze  festzustellen,  aus  Mangel  an  Zeit  wurde  aber  davon  abgesehen. 
Die  Mächte  gaben  vielmehr  nur  die  ausdrückliche  und  verbindliche  Erklärung 
ab,  daß  sie  die  für  den  Rhein  allgemein  festgesetzten  Grundsätze  bei  den  von 
ihnen  künftig  abzuschließenden  Staatsverträgen  zugrunde  legen  würden. 

Es  wurde  beschlossen,  daß  sechs  Monate  nach  Schluß  des  Kongresses 
für  jeden  Strom  Bevollmächtigte  der  Uferstaaten  zusammentreten  sollten,  um 
die  erforderlichen  Verträge  zu  vereinbaren.  Es  hat  aber  lange  Zeit  gedauert, 
bis  namentlich  für  die  großen  deutschen  Ströme  die  betreffenden  Schiff- 
fahrtsakten zum  Abschluß  kamen.  Vor  allem  machten  die  Fragen  über 
die  Höhe  der  Abgaben  die  Verständigung  lange  Zeit  unmöglich. 

Es  wurden  vereinbart:  die  Elbeakte  182 1,  die  Weserakte  1823,  die  Rheinakte  1831,  die 
Douroakte  1835,  ^^^  Scheideakte  1839  und  1842,  die  Emsakte  1843,  die  Poakte  1849  und  die 
Pruthakte  1866.  Dazu  traten  noch  die  Verträge  zwischen  Preußen,  Österreich  und  Rußland 
über  die  Schiffahrt  auf  den  gemeinsamen  Flüssen  (Weichsel,  Memel  [Niemen],  Warthe  usw.)  von 
1815  und  1818. 

Für  den  Rhein  trat  in  Mainz  die  Zentralkommission  bereits  181 5  zu- 
sammen und  übernahm  181 7  vorläufig  die  Leitung  der  bestehenden  Oktroi- 
verwaltung, soweit  nicht  bereits  die  Zollerhebung  an  die  Behörden  der  ein- 
zelnen Uferstaaten  abgegeben  war.  Bis  zum  Abschluß  einer  Rheinschiifahrts- 
akte  wurde  eine  »provisorische  Verwaltungskommission  fiir  die  Rheinschiffahrt« 
eingerichtet     Die  Durchführung  der  in  Wien   aufgestellten  Grundsätze  stieß 

i)  Vgl.  Eckert  und  Gothein  a.  a.  O. 
Teubert,  Binnenschiffahrt.  6 


82  Absclinitt  n.     GeschicbÜicher  Rückblick  bis  1870. 

namentlich  hinsichtlich  der  Aufhebung  des  Umschlagzwanges  in  Mainz  und 
Köln  und  der  damit  verbundenen  Gilden  auf  Schwierigkeiten.  Holland 
wollte  die  vorläufigen  Einrichtungen  auf  Grund  des  alten  Oktroivertrags 
nicht  anerkennen,  bevor  nicht  eine  endgültige  Schiffahrtsakte  vereinbart  und 
vollzogen  wäre,  sondern  führte  im  Gegenteil  sehr  hohe  Durchfuhrzölle  (etwa 
3  V.  H.  des  Wertes  der  Güter)  ein,  erhöhte  seine  Wasserzölle  und  verbot  die 
Durchfuhr  einiger  wichtiger  Waren  (z.  B.  Gewürze,  Thee  und  Salz)  überhaupt 
(18 16),  so  daß  der  deutsche  Rheinhandel  sehr  gedrückt  und  geschädigt  wurde. 
Die  allgemeine  Entrüstung  war  ohne  Wirkung,  weü  diese  Zölle  bei  den  Be- 
schlüssen des  Wiener  Kongresses  ausdrücklich  unberücksichtigt  geblieben 
waren.  Köln  imd  seine  Handelskanuner  erstrebten  auf  Grund  der  Kongreß- 
akte freie  Schiffahrt  auf  dem  Rhein  bis  ins  Meer  und  verlangten  als  Ent- 
schädigung für  ihr  Umschlagrecht  die  Anerkennung  der  Stadt  als  Seehafen. 

So  blieben  die  Umschlagrechte  und  die  Gilden  in  Köln  imd  Mainz  vor- 
läufig bestehen,  mehr  zum  Schaden  des  deutschen  als  des  holländischen  Han- 
dels, und  die  Verhandlungen  zwischen  Preußen  und  Holland  sowie  im  Schöße 
der  Zentralkonmiission  zogen  sich  jahrelang  hin.  Unterdessen  entstanden  neue 
Handelswege  mit  Umgehung  Hollands  über  Hamburg,  Bremen  und  Havre  und 
schon  1 8 1 8  wurde  eine  Abnahme  des  Rheinverkehrs  festgestellt.  Schließlich 
sah  sich  Holland  veranlaßt,  im  Jahre  1822  sein  Zollgesetz  zu  mildern  und 
1829  den  Vorschlag  der  preußischen  Regierung  anzunehmen,  die  an  Stelle  der 
Durchfuhrzölle  eine  feste  Abgabe  nach  Gewicht  in  der  Form  eines  Tonnen- 
geldes, ähnlich  dem  Sundzoll,  zubilligen  wollte.  Als  die  belgische  Revolution 
ausbrach,  die  den  niederländischen  Staat  wieder  in  zwei  Hälften  zerlegte,  wurde 
der  Vertrag  zwischen  Preußen  und  Holland  unterzeichnet  und  im  März  1831 
von  der  Zentralkommission  genehmigt,  wodurch  die  erste  Rheinschiff- 
fahrtsakte  endlich  zum  Abschluß  gelangte. 

Die  in  Wien  aufgestellten  Grundsätze  kamen  in  vollem  Umfang  zur 
Einfuhrung:  die  Freiheit  des  Stromes,  einschließlich  Waal  und  Leck,  bis  ins 
Meer  für  alle  Rheinschiffe,  die  Aufhebung  aller  Stapel-,  Umschlag-  und  an- 
derer Vorrechte  der  Gilden,  Oktroi-  nebst  Schiffsgebühr  und  außerdem  für 
Holland  an  Stelle  der  hohen  Durchfuhrzölle  eine  feste  Abgabe  (droit  fixe)  von 
13  ^4  Centimes  je  Zentner  (2,06  Mark  je  t)  bergwärts  und  9  Centimes  je  Zentner 
(1,44  Mark  je  t)  talwärts,  die  für  viele  Waren  aber  bedeutend  ermäßigt  wurden. 
Auch  andere  Zollerleichterungen  wurden  von  Holland  zugestanden. 

In  einem  besonderen  Titel  (V)  wurde  festgesetzt,  daß  hinfort  die  Fracht- 
sätze lediglich  auf  der  freiwUligen  Übereinkunft  des  Schiffers  und  des  Ver- 
senders beruhen:  Der  letztere  ist  berechtigt,  den  Schiffer  auszuwählen,  der 
erstere  die  angebotene  Ladung  abzulehnen.  Rangfahrten  dürfen  einge- 
richtet werden,  bleiben  aber  für  die  nicht  daran  Beteiligten  unverbindlich. 
Zwei  oder  mehrere  Handelstädte  können  mit  einer  beliebigen  Anzahl  Schiffer 
Verträge  schließen,  die  Frachtsätze,  die  Zeit  der  Abfahrt  und  der  Ankunft 
sowie  andere  Bedingungen  vereinbaren,  um   den  Kaufleuten  billige  Frachten 


4.  Der  Wiener  Kongreß  von  1815.  83 

und  den  Schilfern  schnelle  Rückfahrt  zu  sichern;  doch  steht  es  an  diesen 
Orten  jedem  Kaufmann  und  jedem  Schiffer  frei,  ob  er  sich  dabei  beteiligen 
will  oder  nicht.  Femer  wurde  bestimmt,  daß  jedem  Schiffer,  der  seine 
Befähigung  vor  der  Behörde  seines  Landes  nachweist,  die  Befugnis  zur  Aus- 
übung der  Rheinschiffahrt  durch  ein  Patent  erteilt  werden  soll  und  daß  die 
Schiffe  auf  ihre  Tauglichkeit  untersucht  werden  müssen. 

Die  Uferstaaten  verpflichteten  sich,  an  ihren  Ufern  Freihäfen  anzu- 
legen, für  die  Instandhaltung  der  Leinpfade  zu  sorgen  und  die  nötigen  Maß- 
regeln zu  ergreifen,  daß  die  Schiffahrt  nicht  durch  Hindemisse  im  Fahr- 
wasser gehemmt  würde.  In  mangelhaften  Stromstrecken  mit  veränderlichem 
Fahrwasser  soUte  dieses  durch  Baaken  bezeichnet  werden. 

Zur  dauernden  Aufsicht  über  die  Schiffahrt  wurden  ein  Oberaufseher  und 
vier  Aufseher  bestellt,  die  auch  die  laufenden  Geschäfte  der  Zentralkommission 
führten.  Wichtig  war  die  Einführung  der  Rheinschiffahrtgerichte  und 
die  Einsetzung  der  Zentralkommission  als  Berufungstelle  in  Straf-  und 
Zivilsachen,  indem  es  jedem  freigestellt  wurde,  entweder  bei  ihr  oder  bei  dem 
Obergerichte  des  betreffenden  Uferstaats  die  Berufung  anzubringen. 

Nach  den  Vorschriften  des  Wiener  Kongresses  und  der  Schiffahrtsakte 
waren  die  Uferstaaten  nur  berechtigt,  die  Zölle  in  der  festgesetzten  Höhe 
zu  erheben,  aber  nicht  dazu  verpflichtet.  Es  kam  bald  dahin,  daß  einzelne 
Staaten,  namentlich  Preußen  mit  8  Erhebungsämtera,  zur  Begünstigung  ihrer 
Rheinstädte  die  Zollsätze  teilweise  erniedrigten  oder  gar  nicht  erhoben,  so 
daß  schließlich  ein  Wettbewerb,  gewissermaßen  ein  Zollkrieg,  zwischen  den 
einzelnen  Uferstaaten  entstand.  Auch  die  Einwirkung  der  Dampfschiffe  und 
der  Eisenbahnen  drängten  auf  Ermäßigung  der  Zölle.  Die  größeren  Staaten 
waren  allgemein  dazu  geneigt;  aber  die  kleineren,  namentlich  Nassau  und 
Hessen,  leisteten  Widerstand,  weil  sie  die  Einnahmen  nicht  entbehren  zu 
können  glaubten.  Holland,  gedrängt  durch  den  empfindlichen  Wettbewerb 
von  Antwerpen  und  durch  die  Eisenbahn  von  Köln  dorthin  (1843  vollendet), 
war  der  erste  Staat,  der  im  Jahre  1842  die  vollständige  Aufhebung  der  Zölle 
beantragte,  aber  bei  der  preußischen  Regierung  damals  kein  Entgegenkommen 
fand,  weil  diese  weitere  Handelsvorteile  von  Holland  erwartete.  Als  nach  den 
Ereignissen  von  1848  die  Rheinzölle  von  der  Zentralkommission  erheblich 
herabgesetzt  worden  waren,  änderte  Holland  seine  bisherige  Handelspolitik 
vollständig,  hob  1850  alle  Durchfuhr-  und  anderen  Wasserzölle  auf  und 
ermäßigte  seine  Einfuhrzölle  erheblich.  In  dem  mit  Preußen  für  den  Zoll- 
verein geschlossenen  Handekvertrag  von  1851  wurden  diese  Bestimmungen 
festgelegt.  (Dieser  Handelsvertrag  besteht  noch  heute  zu  Recht.)  Die  deut- 
schen Uferstaaten  ermäßigten  gleichfalls  immer  mehr  die  Zollsätze,  mit  Aus- 
nahme von  Nassau,  bis  der  Krieg  von  1866  und  der  darauffolgende  Friedens- 
schluß allen  Rheinzöllen  ein  Ende  machte').     (In  den  Jahren  1865  und  1866 


i)  Vgl.  Eckert  und  Gothein  a.  a.  O. 

6* 


84  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1S70. 

betrug  der  ganze  Rheinzoll  von  der  holländischen  Grenze  bis  Mannheim  nur 
noch  2,27  Mark  je  Tonne.) 

In  der  »Revidierten  Rheinschiffahrtsakte«  von  1868  sind  die  frei- 
heitlichen Grundsätze  der  älteren  Akte  sämtlich  beibehalten  und  zum  Teil 
erweitert  worden.  Es  wird  die  völlige  Freiheit  der  Schiffahrt  auf  dem 
Rhein  und  seinen  Mündungen  von  Basel  bis  ins  offene  Meer  für  Schiffe  aller 
Völker  festgestellt,  sofern  sie  den  Vertrs^sbestimmungen  und  den  Polizei- 
vorschriften Genüge  leisten.  Waal  und  Leck  werden  als  zum  Rhein  gehörig 
betrachtet.  Die  zur  »Rheinschiffahrt  gehörigen  Schiffe»,  die  zur  Führung  der 
Flagge  eines  der  Rheinuferstaaten  berechtigt  sind,  dürfen  jeden  beliebigen 
Weg  durch  Holland  nach  dem  Meere  oder  nach  Belgien  einschlagen. 

»Abgaben,  die  sich  lediglich  auf  die  Tatsache  der  Beschiffung  gründen, 
dürfen  auf  dem  Rhein,  seinen  Nebenflüssen  und  seinen  Armen  im  niederlän- 
dischen Delta  weder  von  irgendwelchen  Schiffen  oder  deren  Ladungen,  noch 
von  den  Flößen  erhoben  werden.  Die  Erhebung  von  Gebühren  ist  künftig- 
hin nur  für  Benutzung  künstlicher  Wasserstraßen  oder  Anlagen,  wie  Schleusen 
u.  dgl.  gestattet.« 

Außer  den  genaueren  Bestimmungen  über  den  Befähigungsnachweis 
der  Schiffer  und  deren  Patente  ist  zu  erwähnen,  daß  der  früher  eingesetzte 
Oberaufseher  fortfiel  und  dafür  vereinbart  wurde,  daß  von  Zeit  zu  Zeit  ge- 
meinschaftliche Befahrungen  des  Stromes  durch  die  Wasserbaubeamten 
der  Uferstaaten  vorgenommen  werden  sollten,  um  die  Beschaffenheit  des 
Stromes,  die  Wirkungen  der  zu  dessen  Verbesserung  getroffenen  Maßregeln 
und  die  etwa  eingetretenen  neuen  Hindernisse  zu  untersuchen  und  festzu- 
stellen.   Solche  Bereisungen  waren  schon  1849  ^^^  ^86i  ausgeführt  worden. 

Weder  die  Schiffahrtsakte  von  1831,  noch  die  von  1868  enthält  eine  ansdriickliche  Ver- 
pflichtung der  Uferstaaten  zum  Ausbau  des  Stromes  (für  eine  gewisse  Fahrwasserbreite  und 
Tiefe)  und  besonders  Holland  weigerte  sich  1868,  eine  solche  zu  Übernehmen.  Dagegen  be- 
steht eine  solche  Verpflichtung  nach  dem  oben  erwähnten,  zwischen  Holland  imd  Preußen  (zu- 
gleich für  den  Zollverein)  im  Jahre  1851  abgeschlossenen  Handels-  und  Schiffahrtvertrage.  Im 
Artikel  23  dieses  Vertrags  ist  vereinbart:  »Um  sobald  als  möglich  die  Hindemisse  zu  entfernen, 
welche  der  Zustand  der  Ströme,  insbesondere  zwischen  Köln  und  Dordrecht  und  Rotterdam, 
der  Schiffahrt  in  den  Weg  legt,  verpflichten  sich  beide  Regierungen  gegenseitig  .  .  .,  den  Lauf 
desselben  berichtigen  und  das  Fahrwasser  vertiefen  zu  lassen,  um,  soweit  es  durch  künstliche 
Arbeiten  geschehen  kann,  zu  allen  Jahreszeiten  eine  für  beladene  Fahrzeuge  hinreichende  Fahr- 
tiefe zu  sichern*). 

Die  Zentralkommission,  mit  dem  Sitz  in  Mannheim,  entA^'irft  auch  die 
Schiffahrtpolizeiordnungen,  die  darauf  von  den  einzelnen  Uferstaaten 
amtlich  erlassen  werden.  Sie  tritt  alljährlich  zusammen  und  besteht  jetzt  aus 
je  einem  Vertreter  von  Baden,  Elsaß-Lothringen,  Baiern,  Hessen,  Preußen 
und  Holland. 

Die  Schweiz  ist  daran  nicht  beteiligt.  Zwischen  ihr  und  Baden  sind  besondere  Ver- 
träge in  den  Jahren  1867  und  1879  abgeschlossen  worden.  Dabei  wurden  auch  die  letzten 
»Ausschlußrechte«  der  Schifferschaft  zu  Laufenburg  und  der  Rheingenossen  zwbchen  Säckingen 
und  Grenzach  aufgehoben. 

i)  Peters,  Schiffahrtsabgaben.     Leipzig  1906,  S.  303. 


1 


4.  Der  Wiener  Kongreß  von  1815.  85 

Die  Emsschiffahrtsakte,  die  zuerst  1815,  dann  1820  und  endgültig 
im  Jahre  1 843  zwischen  Preußen  und  Hannover  abgeschlossen  wurde,  ist  in- 
folge der  Ereignisse  von  1866  als  aufgehoben  anzusehen. 

Die  Weserschiffahrtsakte  wurde  zuerst  im  Jahre  1823  vereinbart, 
1857  durch  eine  Additionalakte  ergänzt  und  besteht  mit  einigen  im  Jahre  1861 
vorgenommenen  Änderungen  noch  heute  zu  Recht.  Bei  dem  ersten  Ver- 
trage wurden  alle  Stapel-,  Umlade-  und  Gildenrechte,  sowie  alle  Abgaben 
aufgehoben,  mit  denen  die  Schiffahrt  stark  belastet  war,  mit  Ausnahme  der 
Zölle.  Die  Zollstätten  (früher  22)  wurden  ebenso  wie  die  Höhe  der  Zölle 
wesentlich  vermindert.  Ihre  endgültige  Aufhebung  erfolgte  durch  Vertrj^e 
zwischen  den  Uferstaaten  im  Jahre  1856. 

Abweichend  von  der  Rheinakte  ist  zwar  die  Schiffahrt  auf  der  ganzen 
Weser  (vom  Zusammenfluß  der  Werra  und  Fulda  bis  ins  Meer)  in  bezug  auf 
den  Handel  frei;  doch  bleibt  die  Schiffahrt  von  einem  Uferstaat  zum  anderen 
(Kabotage)  ausschließlich  den  Untertanen  dieser  Staaten  vorbehalten.  Der 
Berähigungsnachweis  der  Schiffer  und  die  SchifTuntersuchung  ist  ähnlich  wie 
auf  dem  Rhein  vorgeschrieben.  Zur  Einrichtung  von  Reihefahrten  ist  die 
Genehmigung  der  betrefTenden  Staatsregierungen  erforderlich.  Die  Staaten  ver- 
pflichten sich  gegenseitig  für  einen  guten  Zustand  der  Leinpfade  und  für  die 
Beseitigung  von  Schiffahrthindernissen  zu  sorgen.  Der  Additionalakte  von 
1857  war  eine  Schiffahrtpolizeiordnung  für  den  Weserstrom  beigefügt. 

Alle  diese  Vereinbarungen  gelten  nur  für  den  Hauptstrom  und  nicht  für 
die  Quell-  und  Nebenflüsse. 

Um  eine  Elbschiffahrtsakte  zu  vereinbaren,  traten  1819  in  Dresden 
10  Bevollmächtigte  zusammen.  Man  konnte  sich  schwer  über  die  Zölle 
einigen,  namentlich  über  den  Brunshauser  oder  Stader  Zoll,  von  dem  Han- 
nover behauptete,  es  wäre  ein  Seezoll  und  von  den  Wiener  Beschlüssen  nicht 
betroffen.  1821  kam  die  Akte  zustande.  Die  Zahl  der  Zollstätten  wurde 
von  35  auf  14  herabgesetzt.  Nach  dem  Gewicht  der  Ladung  wurde  ein 
ElbzoU  in  6  Klassen  und  außerdem  von  dem  Schiffe  eine  Schiffsgebühr 
(Rekognition)  in  4  Klassen  erhoben,  ähnlich  wie  am  Rhein.  Stapel-,  Gilden- 
berechtigungen u.  dgl.  wurden  aufgehoben,  die  Freiheit  der  Schiffahrt  jedoch 
wie  bei  der  Weser  mit  der  »Kabotage«  beschränkt  und  außerdem  die  Schiff- 
fahrt innerhalb  der  Grenzen  eines  Uferstaats  von  den  Vereinbarungen  über- 
haupt ausgenommen.  Befähigungsnachweise  der  Schiffer  und  Untersuchung 
der  SchifTe  wurden  allgemein  eingeführt  und  Reihefahrten  wie  an  der  Weser 
von  der  Genehmigung  abhängig  gemacht.  Außerdem  wurden  die  üblichen 
Vereinbarungen  über  Verbesserung  der  Leinpfade  und  die  Beseitigung  von 
Hindernissen  im  Fahrwasser  ausgesprochen.  Zur  späteren  Fortsetzung  der  Be- 
ratungen sollten  von  Zeit  zu  Zeit  Revisionskommissionen  zusammentreten. 

Diese  tagten  1824  und  1828  und  beschäftigten  sich  vorwiegend  mit  den 
2^11en,  deren  Höhe  allgemein  als  sehr  drückend  empfunden  wurde.  Kleine 
Milderungen  genügten  nicht.    Erst  im  Jahre  1842  brachte  die  Kommission  in 


86  Abschnitt  IL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Dresden  eine  wirkliche  Verbesserung,  indem  sich  Hannover,  Dänemark  (fiir 
Lauenburg)  und  Mecklenburg  mit  Preußen  zu  einem  gemeinschaftlichen  Zoll- 
amte in  Wittenberge  vereinigten  und  die  Schifisgebühr  ganz  aufgehoben 
wurde.  (Der  Normalzoll  für  den  ganzen  Strom  wurde  je  Tonne  auf  34  Mark 
festgesetzt]  In  diesem  Jahre  fand  auch  die  erste  gemeinschaftliche  Befahrung 
des  Stromes  durch  die  Wasserbaubeamten  der  Uferstaaten  statt,  die  einheit- 
liche Grundsätze  für  die  künftige  technische  Behandlung  des  Stromes  auf- 
stellten. Sie  wurden  in  die  Additionalakte  von  1844  aufgenommen.  Hinsicht- 
lich der  Freiheit  der  Schiffahrt  enthält  die  neue  Akte  einige  Verbesserungen: 
»Die  Beförderung  von  Personen  und  Gütern  von  der  Nordsee  nach  jedem  Elb- 
uferplatze  und  von  jedem  Elbuferplatze  nach  der  Nordsee  steht  den  Schiffern 
aller  Nationen  zu.  J  Zum  Schiffahrtverkehr  zwischen  Eibuferplätzen  verschie- 
dener Staaten  sind  die  Fahrzeuge  sämtlicher  Uferstaaten  berechtigt.«  »Die 
Befugnis  zur  Beförderung  von  Personen  und  Gütern  von  einem  Elbuferplatze 
seines  Gebiets  nach  einem  anderen  Elbuferplatze  desselben  Gebiets  kann 
jeder  Staat  seinen  Untertanen  vorbehalten;  jedoch  dürfen  Schiffe  eines  Ufer- 
staats, wenn  sie  bei  Gelegenheit  g^röOerer,  vom  eigenen  Land  aus  oder  dahin 
zurückgehender  Fahrten  das  Gebiet  eines  anderen  Uferstaats  ganz  oder  teil- 
weise durchfahren,  in  der  Richtung  ihrer  Fahrt  auch  zwischen  den  Uferplätzen 
dieses  letzteren  Gebiets  Personen  und  Güter  befördern«  —  mit  Ausnahme 
auf  der  Unterelbe. 

Es  wurden  femer  ElbzoUgerichte  eingeführt,  die  auch  in  Strafsachen 
zuständig  sind. 

Dieser  Schiffahrtsakte,  die  noch  heute  zu  Recht  besteht,  wurde  eine  für 
die  ganze  Elbe  gültige  Schiffahrtpolizeiordnung  beigefugt. 

Weitere  Revisionskommissionen,  die  1850  bis  1854  und  1858  tagten, 
beschäftigten  sich  allein  mit  der  Herabsetzung  der  drückenden  Zölle,  hatten 
aber  wenig  Erfolg.  Österreich,  Preußen  und  Sachsen  waren  zu  einer  Herab- 
minderung bereit;  aber  die  anderen  Staaten,  namentlich  Hannover  sträubten 
sich  dagegen.  Im  Jahre  1863  erfolgte  eine  namhafte  Herabsetzung  des 
Zolls  auf  2,8  Mark  je  t,  und  dieser  Zoll  wurde  hinfort  nur  in  Wittenberge 
erhoben.  Von  den  Einkünften  entfiel  eine  Hälfte  auf  Oesterreich,  Sachsen, 
Preußen,  Anhalt  imd  Hamburg,  während  die  andere  unter  Hannover,  Mecklen- 
burg und  Dänemark  verteilt  wurde. 

Im  Jahre  1870  wurde  durch  den  norddeutschen  Reichstag  nach  Ab- 
schließung  eines  Staatsvertrags  mit  Österreich  endlich  der  Zoll  vom  i.  Juli 
an  aufgehoben.  Mecklenburg  wurde  durch  3000000  Mark  und  Anhalt  durch 
255000  Mark  abgefunden. 

Im  Jahre  1880  wurde  eine  neue  Schiffahrtsakte  zwischen  den  Uferstaaten 
vereinbart  und  dem  Deutschen  Reichstage  vorgelegt;  sie  kam  aber  nicht  zur 
Verabschiedung. 

Für  die  Donau  kam  es  zu  keiner  allgemein  als  rechtsgültig  anerkannten 
Schiffahrtsakte.     Im  Jahre   1851   schlössen  Österreich  und  Baiern  einen  Ver- 


4.  Der  Wiener  Kongreß  von  1815.  87 

trag,  durch  den  die  drückenden  Flußzölle  (in  Österreich  unter  der  Enns  be- 
standen z.  B.  77  Zollstätten)  fvir  alle  Güter,  die  aus  ihren  Staaten  kamen,  auf- 
gehoben wurden  und  in  dem  auch  die  Verpflichtung  enthalten  war,  den  Strom 
bis  nach  Ulm  in  stets  fahrbarem  Zustande  zu  erhalten.  Auf  Grund  dieses 
und  eines  zweiten  1855  geschlossenen  Vertrags  wollte  Österreich,  als  nach 
dem  Krimkriege  auf  dem  Pariser  Kongreß  von  1856  die  SchifTahrtangelegen- 
heiten  der  Donau  im  Sinne  der  Wiener  Kongreßakte  geregelt  werden  sollten, 
die  obere  Donau  von  den  Verhandlungen  ausschalten.  Aber  die  anderen 
Großmächte  waren  damit  nicht  einverstanden  und  es  wurden  zwei  Kommis- 
sionen eingesetzt :  Die  eine,  aus  Vertretern  der  Großmächte  zusammengesetzt, 
sollte  fiir  die  Ausführung  der  Verbesserungen  in  den  Donaumündungen  sorgen 
und  nur  einige  Jahre  lang  bestehen,  während  die  andere,  die  Uferstaaten- 
kommission, im  Sinne  der  Wiener  Kongreßakte  alle  Schiflahrtangelegenheiten 
des  ganzen  Stroms  einheitlich  dauernd  behandeln  und  später,  nach  Auflösung 
der  ersten  Kommission,  auch  die  Mündungen  überwachen  sollte').  Dabei 
wurde  für  die  Schiffahrt  die  Gleichberechtigung  aller  Völker  festgestellt.  Am 
Ende  des  Jahres  1856  trat  die  Uferstaatenkommission  zusammen,  beschloß 
die  Freiheit  des  Verkehrs,  hob  alle  Vorrechte  und  Durchgangzölle  auf  u.  dgl. 
Die  Freiheit  der  Schiffahrt  war  aber  keine  vollständige,  vielmehr  wieder  durch 
die  sogenannte  Kabotage  beschränkt,  d.  h.  der  Verkehr  von  Uferstaat  zu  Ufer- 
staat war  den  Nichtuferstaaten  verboten.  Diese  Vereinbarung  von  1857 
(»Donauschiffahrtsakte«  genannt)  wurde  von  den  Großmächten  bei  den  1858 
in  Paris  gepflogenen  Verhandlungen  nicht  anerkannt,  weil  sie  ihren  Beschlüssen 
von  1856  nicht  genügte,  während  Osterreich  den  übrigen  Großmächten  das 
Bestätigungsrecht  dieser  Akte  bestritt.  Die  Donauuferstaaten  gaben  schließ- 
lich in  gewissem  Grade  nach  und  unterzeichneten  1859  ui  Wien  eine  Ad- 
ditionalakte,  die  infolge  des  bald  beginnenden  Krieges  aber  nicht  von  den 
Mächten  anerkannt  worden  ist'). 

Auch  spätere  Verhandlungen  (z.  B.  1866)  fährten  zu  keiner  endgültigen 
Einigung.  Die  Uferstaatenkommission  ist  nicht  mehr  zusammengetreten  und 
auf  dem  Berliner  Kongreß  1878  gamicht  mehr  erwähnt  worden.  Dagegen 
sind  die  Befugnisse  der  europäischen  Donaukommission  fiir  die  Mündungen 
immer  wieder  (zuletzt  1883  in  London)  von  den  Großmächten  verlängert 
worden,  merkwürdigerweise  ohne  Hinzuziehung  von  Rumänien. 

An  dieser  Stelle  mag  noch  auf  die  großen  Vorteile  hingewiesen  werden, 
die  der  Binnenschiffahrt  durch  den  preußisch-deutschen  Zollverein  erwuchsen, 
der  am  i.  Januar  1834  mit  Beteiligung  von  zunächst  18  deutschen  Staaten 
ins  Leben   trat.     Außer   dem  Fortfall    der  meisten  Durchgangzölle  wurden 


1)  George  Radu,  Die Don&uschiffahrt  in  ihrer  völkerrechtlichen  Entwicklung.  Berlin  1909. 

2)  PeterSi  SchifTahrtsabgaben,  Leipzig  1906,  vertritt  auf  S.  329  die  Ansicht,  daß  die  Schiflf- 
fahrtsakte  von  1857  als  geltendes  Recht  anzusehen  ist,  da  sie  in  Österreich  und  Baiem  als  Gesetz 
veröffentlicht  worden  ist. 


88  Abschnitt  EL     Geschiehllicher  Rückblick  bis  1870. 

auch  die  Rhein-  und  Elbezölle  dadurch  insofern  gemildert,  als  die  am  Zoll- 
verein beteillgften  Staaten  sich  gegenseitig  die  FJußzölle  mehr  oder  minder 
erließen  oder  wieder  ersetzten. 

5.  Die  Binnenschiffahrt  von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs 
bis  zum  Jahre  1870. 

Wie  die  Kammerschleuse  die  Herstellung  künstlicher  Wasserstraßen  mög- 
lich machte,  so  gab  die  Dampfmaschine  zur  Fortbewegung  der  Schiffe  an 
Stelle  der  unzuverlässigen  Windkraft  und  der  schwachen  Muskelkraft  der 
Menschen  und  Tiere  eine  sichere,  ausreichende  Triebkraft.  Man  setzt  ge- 
wöhnlich die  Einführung  der  Dampfschiffahrt  in  das  Jahr  1807,  in  dem  am 
17.  August  Robert  Fuiton  mit  dem  Schiffe  »Oaremont«  (vom  Volke  »Narr- 
heit» genannt)  die  erste  erfolgreiche  Fahrt  auf  dem  Hudson  von  New-York 
nach  Albany  machte.  Aber  die  Erfindung  des  Dampfschiffs  und  der  Dampf- 
maschine hat  eine  mehr  als  hundert  Jahre  lange  Voi^eschichte, 


Abb.  9.     Jonathan  Hulls  Patent  auf  ein  Damp^chiff,  1736. 

Nachdem  von  Torieelü  die  Schwere  der  Luft  entdeckt  and  von  Otto  von  Guericte  im  Jahre  1654 
die  Luftpnmpe  erfunden  war,  bemilbte  man  sich  schon  am  Ende  des  17.  Jahrhunderts,  diese 
Natnrkraft  nutzbar  zu  machen.  Professor  Papin  in  Marburg  versuchte  um  1690,  eben  Kol- 
ben in  einem  senkrecht  stehenden  Zylinder  durch  den  äußeren  Luftdruck  nach  unten  zu  bewegen, 
indem  er  unter  dem  Kolben  durch  Abkühlung  (Kondensation)  von  Wasserdampf  eine  Luft- 
verddnnung  fVakuum]  erzeugte.  Die  Enähluag,  daß  er  im  Jahre  1707  bereits  mit  einem  Dampf- 
boot auf  der  Fulda  gefahren  sei,  beruht  nach  den  neuesten  Forschungen  auf  einem  Irrtom']. 
Das  Boot  wurde  vielmehr  durch  SchanfelrSder  bewegt,  die  mittels  Kurbeln  von  Menschen 
gedreht  wurden.  Solche  Versuche  sollen  schon  im  Jahre  1543  im  Hafen  von  Barcelona  von 
BUsco  de  Gary  gemacht  worden  sein.  Fapin  hatte  die  Absicht,  die  vorbeschriebene  Luftdruck- 
[atinosph arische) Maschine  spiter  inr  Drehung  der  Schaufelräder  zu  benutzen;  das  ist  ihm  aber 
nicht  gelungen.  Die  Luftdruckmaschinen  sind  dann  in  England  von  Savery  (169S)  weiter  aus- 
gebildet und  zuerst  von  Newcomens  im  Jahre  1713  mit  Erfolg  zur  Vl^asserhaltung  in  Bergwerken 

l)  Dr.  E.  Gerland,  Leibniti  und  Huygens  Briefwechsel  mit  Papin,  nebst  Biographie 
Fapins.     Berlin  iSSl. 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  89 

ausgeführt  worden.  Im  Jahre  1736  nahm  der  Engländer  Jonathan  Hulls  ein  Patent  auf  ein 
Schiff,  dessen  Schaufelrad  am  Hintersteven  durch  Zugseile  bewegt  werden  sollte,  die  von  zwei 
Luftdruckmaschinen  angetrieben  werden  sollten.  Mit  diesem  Kraftschiffe  wollte  er  Segelschiffe 
schleppen.  Die  mitgeteilte  Abb.  9  stammt  aus  dem  Britischen  Museum ').  Die  Versuche  miß- 
glückten vollständig  und  es  kam  wohl  nie  zur  Fertigstellung  des  Schiffs.  In  Amerika  sollen  in 
der  2^it  zwischen  1770  bis  1780  Oliver  Evans  imd  im  Jahre  1773  auch  Christophe  CoUes  ähn- 
liche Versuche  ohne  Erfolg  gemacht  haben. 

Erst  James  Watt,  der  von  1736  bis  1819  lebte,  ist  es  gelungen,  an 
Stelle  des  Luftdrucks  den  Dampfdruck  als  bewegende  Kraft  einzuftihren  und 
im  Jahre  1774  seine  erste  brauchbare  Dampfmaschine  »Beelzebube  zubauen. 
Im  Jahre  1778  führte  er  die  Expansion  ein  und  1782  baute  er  die  erste 
Dampfmaschine  mit  Drehbewegung*). 

In  dieser  Zeit  wurden  überall  Versuche  gemacht,  ein  brauchbares  Dampf- 
schiff zu  bauen:  in  England,  Schottland,  Frankreich  und  Amerika.  In  Eng- 
land war  die  Sache  erschwert,  weil  die  Patente  von  Watt  erst  1800  abliefen 
und  man  sich  darum  meistens  auf  die  Verwendung  von  Luftdruckmaschinen 
beschränkte.  Auch  in  Frankreich  mißglückten  die  von  Auxiron  1774  und 
von  Perier  1775  angestellten  Versuche.-  Besseren  Erfolg  hatte  der  Marquis 
de  Jouffroy  mit  seinen  Versuchen  auf  der  Saone  im  Jahre  1783  unter  Ver- 
wendung einer  Wattschen  Maschine. 

William  Symington  nahm  1787  auf  ein  mit  einer  Luftdruckmaschine 
angetriebenes  Schiff  ein  Patent  und  baute  mit  Patrick  Miller  ein  kleines 
Dampfschiff,  das  1788  fertig  wurde.  Es  schien  so  gut,  daß  sie  im  fol- 
genden Jahre  ein  größeres  ausführten  und  auf  dem  Forth-  and  Clyde-Kanal 
in  Betrieb  setzten,  der  wegen  seiner  ziemlich  großen  Abmessungen  von  17m 
Wasserspiegelbreite  und  2,1  m  Wassertiefe  dazu  besonders  geeignet  schien. 
Aber  es  bewährte  sich  nicht,  weil  die  Schaufeln  u.  dgl.  zerbrachen,  so  daß 
die  Versuche  der  hohen  Kosten  wegen  wieder  eingestellt  wurden.  Zu  gleicher 
Zeit  hatten  in  Amerika  John  Fitch  ziemlich  gute  Erfolge  auf  dem  Shuylkill- 
flusse  und  James  Rumsey  in  Philadelphia ;  aber  beide  Erfinder  starben  frühzeitig. 

Auf  dem  Bridgewaterkanal  (vgl.  S.  72)  bemühte  man  sich  lange  Zeit, 
um  ein  kleines  Dampfboot  zu  bauen,  das  die  Kohlenschiffe  schleppen  sollte. 
Im  Jahre  1799  wurde  das  erste  Boot  »Bonaparte«  in  Betrieb  gestellt,  wovon 
hier  eine  Abbildung  (10)  mitgeteilt  wird^). 

Ob  der  berühmte  Fulton  etwa  beim  Bau  dieses  Schiffes  mitgewirkt  hat, 
ist  zweifelhaft.  Es  hatte  einen  stehenden  Dampfzylinder  und  die  Übertragung 
auf  die  Radwelle  wurde  durch  Kegelräder  bewirkt.  Das  Boot  war  imstande, 
mehrere  Kohlenschiffe  nach  Manchester  zu  schleppen.  Aber  die  starke 
Wellenbewegung  beschädigte  sehr  die  Kanalufei*  und  außerdem  erzielte  man. 
nicht  die  gleiche  Geschwindigkeit  wie  beim  Treideln  mit  Pferden.  Das  Boot 
wurde  daher  abgebrochen  und  die  Dampfmaschine  anderweit  verwendet. 


i)  Bericht  von  Bailey  zum  4.  internationalen  Binnenschiffahrt-Kongreß  1890  in  Manchester. 

2)  Matschoß,  Conrad,  Die  Entwicklung  der  Dampfmaschine.    1908. 

3)  Aus  Bailey  a.  a.  O. 


90  Abschnitt  n.     Geschichtlicher  RdckbUck  bii  1S70. 

Im  Jahre  1800  bekam  Symington  den  Auftrag,  für  den  Forth-  and  Clyde- 
Kanal  einen  Schleppdampfer  zu  bauen,  der  unter  dem  Namen  > Charlotte 
Dundas*  im  Jahre  1802  seine  Probefahrt  machte  (Abb.  11).  Die  Dampf- 
maschine mit  liegendem  Zylinder  war  neben  dem  Kessel  angeordnet  und  die 
Pleuelstange  [Schubstange)  verband   unmittelbar   die  Kolbenstange  mit  der 


Abb.  10.     Dampfboot  Booiparte,  1799. 

Kurbel  der  Radwelle,  die  ein  im  Hinterschiff  eingebautes  Schaufelrad  mit 
8  Schaufeln  trug.  Diese  Einrichtung  zeigte  einen  wesentlichen  Fortschritt. 
Das  Schiß*  schleppte  2  Boote  in  6  Stunden  gegen  heftigen  Wind  auf  eine 
Entfernung  von  36,1  km:  Das  war  also  eine  gute  Leistung.  Aber  die  heftigen 
Wellen  beschädigten  die  Kanalufer  so  sehr,  daß  man  den  Betrieb  wieder 
aufgab. 


Abb.  II.     Dunpfboot  Charlotte  Dundas,  1800. 

Der  Herzog  von  Bridgewater  soll  trotzdem  in  Anbetracht  der  guten  Er- 
folge Symington  den  Auftrag  für  die  Herstellung  von  8  Dampfern  für  seinen 
Kanal  gegeben  haben.  Doch  starb  der  Herzog  1803  und  sein  Erbe  schloü 
sich  der  Meinung  der  Aktionäre  des  Forth-  and  Clyde-Kanals  an,  die  nichts 
mehr  von  Dampferbetrieb  wissen  wollten. 


$.  Von  d«t  ErfiDdang  des  Damp^chilTs  bb  1870.  91 

Alle  diese  Versuche  fuhrtea  also  nicht  dazu,  das  Dampfschiff  zu  dauern- 
dem Gebrauch  einzufuhren.  Das  gelang  erst  Robert  Fulton').  Dieser  war 
1765  in  Amerika  geboren,  kam  1786  nach  Bioland  und  ging  von  dort  nach 
Paris,  wo  er  sich  mit  Robert  Livingston  verband  und  ein  Dampfschiff  baute. 
Im  Jahre  1803  machten  sie  auf  der  Seine  eine  erfolgreiche  Fahrt  von  mehreren 
Stunden,  an  der  auch  Camot,  Parier  und  Mitglieder  der  französischen  Aka- 
demie teilnahmen.  Aber  die  kriegerischen  Zustände  verhinderten  die  weitere 
Entwicklung  dieses  Unternehmens.  Fulton  bestellte  darauf  in  England  bei 
Boulton  und  Watt  eine  große  Dampfmaschine  von  609  mm  Zylinderdurch- 
messer  und  1,22  m  Hub,  die  er  nach  New-York  verladen  ließ.  Er  begab  sich 
1806  mit  Livingston  selbst  dorthin  und  sie  bauten  das  Schiff  >Ctaremont<, 
40,5  m  lang,  5,48  m  breit  und  2,74  m  hoch.    Der  Tiefgang  des  Schißes  soll 


Abb.  13.    DunpfscbifT  ClaremoDt,  1S07. 

0,70  m,  die  Stärke  der  Maschine  20  »nominelle«  Pferdestärken  betragen  haben. 
Sie  war  mit  stehendem  Zylinder  angeordnet.  Vom  Querhaupt  gingen  2  Schub- 
stangen zu  2  wagerecht  liegenden  Winkelhebeln,  von  denen  wieder  2  Schub- 
stangen zu  den  Kurbeln  der  Räderwelle  führten.  Von  dieser  Welle  wurde 
durch  ein  Zahnrad-Vorgelege  ein  Schwungrad  zum  Ausgleich  betrieben  und 
auch  die  Luftpumpe.  Der  Kessel  hatte  Wasserröhren  und  war  wie  bei  orts- 
festen Maschinen  eingemauert').  Die  beiden  Seilenräder  von  4,57  m  Durch- 
messer, mit  je  8  Schaufeln,  tauchten  0,61  m  ein  und  sollen  in  der  Minute 
20  Umdrehungen  gemacht  haben.     Bei  der  ersten  Fahrt  im  Jahre  1807  (am 

l)  Mstachol^,  Hundert  Jnhre  Dunpfschiifahrt  Zeitschrift  des  Vereins  Deutscher  In- 
genienre  1907,  S.  lzS6. 

1)  Eingemaaeite  Dampfkessel  sollen  auf  einigen  Mississippidampfem  noch  im  Jahre  1876 
im  Betrieb  gewesen  sein.     Anfangs  baute  ma.n  sogar  gemauerte  Schornsteine  (Matschoß). 


92  Abschnitt  II.     GeschJchÜicher  Rückblick  bis  1870. 

17.  August]  wurde  die  240  km  lange  Entfernung  von  New-York  bis  Albany 
stromauf  in  32  Stunden  zurückgelegt.  Zur  hundertjährigen  Feier  dieses  Ereig- 
nisses wurde  im  Jahre  igo;  in  New-York  ein  groDes  Fest  veranstaltet.  Dazu 
war  eine  möglichst  genaue  Nachbildung  des  Claremont  gebaut  worden,  die 
aus  der  Abb.  1 2  deutlich  sein  wird.  Nach  dem  günstigen  Verlauf  der  Probe- 
fahrt machte  Claremont  seit  1808  regelmäßige  Fahrten  und  nach  5  Jahren 
waren  in  Amerika  schon  etwa  50  Dampfschiffe  dieser  Art  im  Betrieb,  Im 
Jahre  1819  ging  das  erste  Dampfschiff  »Savannah«  von  New-Yoik  nach  Liver- 
pool.    Es  war  25  Tage  unterwegs;  davon  18  Tage  lang  unter  Dampf. 

In  Europa  hatte  zuerst  im  Jahre  1812  der  Schotte  Henry  Bell  mit 
seinem  Dampfschiff  >Comet<  dauernden  Erfolg.  Er  besaß  an  der  Mündung 
des  Clyde  eine  Badeanstalt,  zu  der  er  seine  Gäste  von  Gla^ow  beförderte. 
Das  von  Wood  &  Robertson  dort  gebaute  Boot  war  nur  12  m  lang.  Es 
bewährte  sich  gut  und  seine  Maschinenanordnung  wurde  auf  lange  Zeit  [etwa 
bis  1840)  für  Europa  vorbildlich. 

Ähnlich  wie  bei  Fultons  ClaremoDt  giogea  von  dem  Querhaupt  des  stehenden  Zylinders 
beiderseits  Schabstangen  za  unten  liegenden  doppelannigen  Hebeln  (Balanciers),  die  die  Kurbel- 
welle —  meistens  mit  Sehwungrad  —  antrieben.  Die  vier  Schaufclrilder  wurden  von  der  Kurbel- 
welle durch  Zahnräder  bewegt  Die  Ma- 
schine stand  neben  dem  Kessel  [Abb,  I3). 
Diis  boot  faßte  etwa  ao  FahrgKste  nnd 
hatte  eine  Geschwindigkeit  von  8  km  je 
Stunde.  Die  Maschine  befindet  sich  im 
Londoner  Museum'). 

Im  Jahre  1815  sollen  in  Eng- 
land und  Schottland  schon  20 
Dampfschiffe  verkehrt  haben,  1823 
mehr  als  160  und  im  Jahre  1824 
allein  im  Gebiet  des  Clyde  35. 

Im  Jahre  1816  erschienen 
auf  dem   europäischen  Festlande 

~~"l^~i:  ~~ die  ersten  wahrscheinlich  in  Eng- 

Abb.  13.    Bella  Comet,  1813,  land   gebauten    Dampfschiffe:    in 

Paris  auf  der  Seine  ein  unbe- 
kannt gebliebenes  Schiff,  in  Köln  auf  dem  Rhein  wahrscheinlich  die  >D^ 
fiance<  (mit  etwa  34  Pferdestärken)  und  in  Hambui^  auf  der  Elbe  die 
>Lady  of  the  Lake«.  Über  das  große  Aufsehen,  das  durch  das  Erscheinen 
des  ersten  Dampfschiffs  auf  dem  Rhein  entstand,  berichtete  die  Köhiische 
Zeitung  ausführlich  am  13.  Juni  1816.  Das  Schiff  hatte  die  Strecke  von 
Rotterdam  bis  Köln  (etwa  310  km)  in  4  Tagen  zurückgelegt.     Die  von  den 

t)  Nach  dieser  Anordnung,  die  übrigens  auch  von  Watt  in  Soho  angen-endet  wurde,  baute 
noch  im  Jahre  1841  Cockerill  in  Sening  eine  Maschine  für  den  Rheindampfer  >Germ>niai.  Sie 
blieb  bis  :9o;  im  Gebrauch  und  kam  dann  in  das  Deutsche  Museum  in  München.  —  Spftter 
wurden  an  Stelle  der  doppelarmigen  Hebel  einarmige  angewendet  —  Matschoß,  Die  Entwick- 
lung der  Dampfmaschine.     Berlin  1908. 


$.  Von  der  Erfindnng  des  Dampfs chifTs  bis  iS7a  93 

englischen  Unternehmern  beabsichtigte  Wdterfahtt  bis  Frankfurt  wurde  aur- 
gegeben. Es  wird  berichtet,  dass  diese  von  der  preuDischen  Regierung  die 
Verleihut^  eines  Monopols  fiir  die  RheindampfschifTahrt  verlangt  hätten;  da 
ihnen  dies  nicht  gewährt  wurde,  kehrte  das  SchifT  wieder  zurück.  Der  in 
Hamburg  etwa  zu  gleicher  Zeit  eingetroffene  Dampfer  eröffnete  am  19.  Juni 
einen  regelmäßigen  Verkehr  zwischen  Hamburg  und  Kuxhaven;  da  sich  aber 
weder  genügend  Personen  noch  Güter  fanden,  um  dies  Unternehmen  ein- 
träglich zu  machen,  wurde  der  Dampfer  wieder  nach  dem  Forth  zurückgeführt. 
In  diesem  Jahre  wurden  auch  in  Deutschland  die  beiden  ersten  Dampf- 
schiffe gebaut:  das  eine  »Weser*  von  einem  Bremer  Kaufmann  Friedrich 
Schröder  auf  der  Werft  von  Johann  Lange  in  Vegesack  und  das  andere 
»Prinzessin  Charlotte«  von  einem  Engländer  Humphrey  auf  einer  kleinen 
Werft  in  Picheisdorf  bei  Spandau. 


Abb.  14.     Dunpfschiff  Weser,  1816. 

Schröder  halte  vom  Bremer  Senat  ein  Privilegium  fUr  die  Dampfschiffahrt  auf  der  Weser 
für  15  Jahre  erhalten.  Das  Schiff,  welches  in  Abb.  14  dargestellt  ist,  war  mit  flachem  Boden 
gebaut,  hatte  eine  Lange  von  25,5  m,  eine  Breite  von  4,1  m  und  eine  Seitenhöhe  von  3,4  m'). 
Die  von  Boullon,  Watt  &  Co.  in  Soho  bei  Birmingham  gebaute  einzylindrige  Niederdruckmas chine 
mit  Seitenbalaacier  stand  mit  dem  Kondensator  auf  der  Backbordseite,  hingegen  der  4,2  m  lange, 
1,1  m  breite  und  1,9  m  hohe  Kofferkessel  auf  der  Steuerbordseite.  Die  Mascbinenleistung  be- 
trog  bei  za  Umdrehungen  in  der  Minnte  etwa  14  Pferdestärken,  womit  eine  Fahrgeschwindig- 
keit von  etwa  10  km  je  Stunde  erreicht  wurde.  Uer  Koblenverbrauch  soll  je  Stunde  und 
Pferdestärke  etwa  8,4  kg  betragen  haben.  Am  6.  Mai  1817  machte  das  Schiff  die  erste  Fahrt 
von  Vegesack  nach  Bremen  und  ist  bis  zum  Jahre  1833  dauernd  auf  der  Unterweser  im  Be- 
trielic  geblieben. 

Die  •Priniessin  Charlotte«  war  etwa  40  m  lang  und  5,8  m  breit.  Sie  verkehrte  längere 
Zeit  inbchen  Berlin,  Charlottenbnrg  und  Potsdam.  Humphrey,  der  in  Preußen  ein  Patent  auf 
seine  neuen  Dunpfschiffeinrichtungen  erhalten  hatte,  baute  noch  zwei  andere  Schiffe:  den 
»Courier«,  der  zwischen  Berlin  und  Ilambui^,  und  den  »Fürst  Blücher",  der  zwischen  Magde- 
burg und  Hamburg  fuhr.  Diese  drei  Dampfer  standen  im  Dienst  der  königlichen  Post,  die  bei 
dem  Betriebe  aber  nicht  auf  ihre  Rechnung  kam,  so  daß  sie  ihn  bald  einsleiite. 


i)  H.  Raschen,  Die  Weser.    Jahrbuch  der  SchifTbautechniachen  GeiellBchaft,  1907. 


94  Abschnitt  11.     GeschichÜicher  Rückblick  bb  1870. 

Im  Jahre  181 7  kam  das  erste  Dampfschiff  auf  der  Donau  in  Betrieb 
und  in  demselben  Jahre  das  erste  Dampfschiff  nach  Rußland  auf  den 
Fluß  Kama. 

Am  Rhein  wurden  mit  der  Dampfschiffahrt  die  ersten  wirtschafUichen 
Erfolge  erreicht').  Seit  1822  bemühte  sich  die  Handelskammer  von  Köln 
darum,  einen  Dampferverkehr  auf  den  Rhein  zu  bringen,  und  verhandelte 
mit  Rotterdam  und  Antwerpen.  Das  Unternehmen  der  letzteren  Stadt,  einen 
Güterdampfer  zum  Verkehr  mit  Köln  herzustellen,  schlug  fehl;  dagegen  ge- 
lang es  in  Rotterdam  dem  Hause  VoUenhoven,  Dutilh  &  Co.,  mit  einem 
Dampfschiffe  >der  Seeländer«  im  Jahre  1823  eine  regelmäßige  Verbindung 
zwischen  Rotterdam  und  Antwerpen  einzurichten.  Aus  diesem  Unternehmen 
entstand  im  folgenden  Jahre  die  »Nederlandsche  Stoomboot  Maatschappy« 
auf  Aktien,  an  der  sich  die  Kölnische  Handelskammer  mit  50  Aktien  be- 
teiligte. Die  vom  König  von  Holland  erteilte  Genehmigung  (von  1825)  ent- 
hielt die  Bedingung,  daß  die  Schiffe  auf  holländischem  Boden  erbaut  werden 
sollten.  Dort  war  in  Seraing  bei  Lüttich  von  dem  englischen  Maschinen- 
bauer Cockerill  eine  Schiffswerft  begründet  worden.  Im  Oktober  1824  wurde 
mit  dem  Dampfschiff  »der  Seeländer«  eine  Versuchsfahrt  rheinaufwärts  bis 
Bacharach  unternommen,  die  den  Beweis  erbrachte,  daß  der  Dampfer  auch 
starke  Strömimgen  überwinden  konnte. 

Das  Schiff  war  etwa  34  m  lang,  5  m  breit  und  mit  einer  Maschine  von  45  bis  50  Pferde- 
stärken ausgerüstet.  Der  Verbrauch  an  Lütticher  Kohle  betrug  stündlich  225  kg.  AngesteUte 
Versuche  zeigten,  daß  die  Saarkohle  für  den  Dampfer  unbrauchbar  war  und  die  Ruhrkohle  an 
Heizkraft  hinter  der  Lütticher  Kohle  zunickblieb.  Die  Maschinenanlage  des  Schiffes  kostete 
etwa  77000  Mark,  das  ganze  Schiff  105000  Mark;  die  später  gebauten  Schiffe  wurden  aber 
viel  teurer. 

Vor  Köln  wurde  auch  ein  erfolgreicher  Schleppversuch  mit  einem  Lastschiff  mit  100  t 
Ladung  gemacht. 

Im  September  1825  wurde  mit  dem  neu  erbauten  Dampfer  > Rheine  eine 
neue  Versuchsfahrt  gemacht,  an  der  zwischen  Koblenz  und  Köln  auch  der 
König  Friedrich  Wilhelm  III.  mit  seinen  Söhnen  teilnahm.  Das  SchifT  drang 
ohne  Schwierigkeiten  bis  Kehl  vor.  Es  war  46  m  lang,  5  m  breit  und  hatte 
60  bis  65  Pferdestärken.  Die  Fahrt  von  Köln  bis  Kehl  hat  bergwärts  74  und 
talwärts  27  Stunden  gedauert. 

Als  die  von  der  holländischen  Gesellschaft  betriebenen  wöchentlichen 
Fahrten  mit  Personen-  und  Güterbeförderung  zwischen  Rotterdam  und  Köln 
sich  bewährten,  empfand  die  Kölnische  Kaufmannschaft  (1825)  das  Bedürfnis, 
eine  besondere  preußische  Gesellschaft  zu  gründen.  Diese  Preußisch- 
Rheinische  Dampfschiffahrtgesellschaft  wurde  mit  einem  Kapital  von 
720000  Mark  errichtet,  das  in  1200  Aktien  von  nur  600  Mark  eingeteilt  war, 
um  auch  den  Mitgliedern  der  Schiffergilde  (S.  58)  Gelegenheit  zur  Beteiligung 
zu  geben.    Bei  der  königlichen  Genehmigung  (von  1826)  wurde  bestimmt, 


1}  Dresemann,    aus    der   Jugendzeit   der   Rheindampfschiffahrt,    Köln    1903.   —  Femer 
Eckert  und  Gothein  a.  a.  O. 


^5*  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  95 

daß  die  der  Gilde  vorbehaltenen  250  Aktien  vorzugsweise  preußischen  Unter- 
tanen überwiesen  werden  sollten.  Außerdem  wurde  jede  Übereinkunft  mit 
anderen  Gesellschaften  von  der  staatlichen  Zustimmung  abhängig  gemacht 
und  die  Benutzui^  der  Schiffe  für  die  königliche  Post  vorbehalten. 

Die  Niederländische  Gesellschaft  beteiligte  sich  gleichfalls  an  dem  preußi- 
schen Unternehmen  und  in  Berücksichtigung  der  damals  bestehenden  Um- 
schlagrechte von  Köln  und  Mainz  wurde  vereinbart,  daß  diese  Gesellschaft 
den  Verkehr  unterhalb  Köln  behalten  und  die  neue  den  Verkehr  oberhalb  bis 
Koblenz  und  Mainz  betreiben  sollte.  Am  i.  Mai  1827  begannen  die  regel- 
mäßigen Fahrten  nach  Mainz. 

Zu  gleicher  Zeit  wie  in  Köln  war  am  Oberrhein  in  Mannheim  die 
»Großh.  badische  Rheindampfschiffahrtgesellschaft  c  entstanden  und  ferner 
waren  Frankfurter,  Mainzer  und  Straßburger  Kaufleute  zusammengetreten  und 
hatten  die  »Dampfschiffahrt -Gesellschaft  vom  Rhein  und  Main«  gegründet. 
Diese  beiden  Gesellschaften  traten  in  ein  enges  Vertragsverhältnis  zuein- 
ander. (Die  Dampfschiffahrtgesellschaft  vom  Rhein  und  Main  hatte  keine 
wirtschaftlichen  Erfolge;  sie  wurde  beteits  1832  mit  der  preußisch-rheinischen 
verschmolzen.) 

Im  Jahre  1829  wurde  von  der  Gute-Hoffnungshütte  in  Oberhausen  der 
erste  deutsche  Rheindampfer  > Stadt  Mainz«  erbaut.  Er  war  45  m  lang,  5,7  m 
breit  und  hatte  0,9  m  Tauchtiefe. 

Trotz  der  den  freien  Verkehr  beschränkenden  Zustände  vor  Einführung 
der  Schiffahrtsakte  verkehrten  im  Jahre  1830  im  Rheingebiet  bereits  zwölf 
Dampfschiffe  regelmäßig:  davon  eines  zwischen  Schröck  (Leopoldshafen) 
und  Mainz,  drei  zwischen  Mainz  und  Köln,  vier  zwischen  Köln,  Rotterdam 
und  Antwerpen,  und  eines  zwischen  Dortrecht  und  Rotterdam.  In  diesem 
Jahre  nahm  auch  der  zur  Mainzer  Gesellschaft  gehörige  Dampfer  »Stadt 
Franidurt«  die  Fahrten  zwischen  Mainz  und  Frankfurt  auf  und  ersetzte  die 
alten  Marktschiffe. 

Im  Jahre  1832  wurde  mit  dem  vorgenannten  Dampfer  eine  dritte  Ver- 
suchsfahrt von  Kehl  aufwärts  bis  Basel  mit  gutem  Erfolge  durchgeführt') 
und  schon  im  folgenden  Jahre  dehnte  die  Kölnische  Gesellschaft  ihren  Be- 
trieb bis  Straßburg  aus. 

Infolge  der  durch  die  Schiffahrtsakte  erreichten  Freiheit  des  Verkehrs 
bildete  sich  1836  in  Düsseldorf  die  »Dampfschiffahrtgesellschaft  für  den 
Mittel-  und  Niederrhein«  und  trat  (1838)  in  empfindlichen  Wettbewerb  mit 
der  Niederländischen  und  besonders  mit  der  Kölnischen  Gesellschaft,  die  seit 
dem  Jahre  1835  zusammen  15  Dampfer  in  Dienst  gestellt  und  damit  fast 
allein  den  Verkehr  in  Händen  hatten. 


l)  AUe  3  Versuchsfahrten  (bis  Bacharach,  bis  Kehl  und  bis  Basel)  wurden  von  dem  in 
Neuwied  geborenen  Ingenieur  Röntgen  geleitet,  der  an  der  Spitze  der  Maschinenfabrik  und 
Werft  in  Rotterdam  stand  und  mancherlei  Verbesserungen  im  Bau  der  Dampfschiffe  und  Ma- 
schinen eingeführt  hat. 


96  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Die  neue  Gesellschaft  brachte  das  erste  eiserne  Dampfschiff  auf  den  Rhein,  die 
>Viktoriac,  die  1838  in  London  gebaut  und  über  See  gebracht  wurde.  Das  Schiff  war  56,4  m 
lang,  7,05  m  breit,  2,9  m  hoch  und  hatte  einen  Tiefgang  von  etwa  i  m.  Es  war  mit  einer 
Wattschen  Balanciermaschine  versehen  und  ist  bis  1886  im  Betrieb  geblieben. 

Bald  entstand  ein  weiterer  Wettbewerb  durch  einige  kleinere  holländische 
Gesellschaften.  Ferner  bildete  sich  in  Straßburg  im  Jahre  1838  die  »Com- 
pagnie  Renouard  de  Boussi^re«,  die  mit  zwei  Schiffen  von  je  etwa  60  t  Trag- 
fähigkeit und  30  Pferdestärken  im  Anschluß  an  die  Kölnische  Gesellschaft 
nach  Basel  fuhr.  Bei  der  Bergfahrt  wurde  das  Dampfschiff  in  dem  1834 
fertig  gestellten  Rhein-Rhone-Kanal  mit  Pferden  bis  Hüningen  getreidelt. 
Diese  Fahrt  dauerte  etwa  30  Stunden.  Die  nur  7  Stunden  dauernde  Talfahrt 
bis  Straßburg  ging  auf  dem  Rhein.  Wenn  man  morgens  5  Uhr  von  Basel 
abfuhr,  war  man  abends  8  Uhr  in  Mannheim.  Am  folgenden  Tage  wurde  die 
Fahrt  von  da  um  6  Uhr  fortgesetzt  und  endete  um  8  Uhr  abends  in  Köln. 
Man  brauchte  also  von  Basel  bis  Köln  30  Fahrstunden.  Der  Verkehr  soll  leb- 
haft, aber  nicht  einträglich  gewesen  sein ;  denn  das  französische  Unternehmen 
erlosch  bereits  1842.  Nicht  besser  erging  es  einer  zweiten,  der  sogenannten 
»Adler «-Gesellschaft,  die  mit  einem  Schiffe  dieses  Namens,  das  in  Paris  ge- 
baut worden  war,  von  1840  bis  1843  die  Schiffahrt  zwischen  Straßburg  und 
Basel  betrieb.  Dann  hat  auf  dieser  Rheinstrecke  die  Dampfschiffahrt  bis  zum 
Ende  des  Jahrhunderts  geruht. 

In  den  15  Jahren  von  1823  bis  1838  hat  sich  somit  die  Dampfschiffahrt 
den  ganzen,  damals  und  jetzt  schiffbaren  Rhein  bis  Basel  hinauf  erobert  und 
einen  lebhaften  Güter-  und  Personenverkehr  vermittelt. 

Die  Personentarife  waren  (1827)  für  die  oberste  der  4  vorhandenen  Klassen  —  Pavillon, 
große  Kajüte,  mittlere  Kajüte  und  Matrosenkajüte  für  Bedürftige  —  28  Mark  und  für  die  unterste 
Klasse  7  Mark  fiir  die  Fahrt  zwischen  Köln  und  Mainz  (auf-  oder  abwärts],  während  man  auf 
dem  Marktschiff  von  Mainz  nach  Köln  9  Mark  zu  bezahlen  hatte. 

Die  Fracht  für  Güter  betrug  einschließlich  aller  Rheinzollgebühren  in  dieser  Strecke  für 
je  100  kg  abwärts  etwa  2  Mark  und  aufwärts  3  Mark. 

Aber  geschleppt  wurde  zunächst  noch  nicht.  Schon  bei  der 
Gründung  der  Niederländischen  Gesellschaft  hatte  die  Kölnische  Handels- 
kammer die  Notwendigkeit  und  Zweckmäßigkeit  des  Schleppbetriebs  er- 
wähnt. Doch  wollten  die  Schiffer  nicht  einmal  auf  der  holländischen  Strom- 
strecke sich  darauf  einlassen,  wo  bis  Lobith  aufwärts  (nahe  der  preußischen 
Grenze)  kein  Leinpfad  vorhanden  war.  Schon  1825  wurde  dort  der  Versuch 
gemacht;  aber  damals  war  der  Rheinverkehr  so  gedrückt,  daß  die  Schiffer 
den  Zeitgewinn  für  wertlos  erklärten,  da  sie  bei  der  Rangfahrt  doch  nur  je 
eine  Fahrt  jährlich  zwischen  Köln  und  Rotterdam  machten.  Dennoch  baute 
die  Niederländische  Gesellschaft  ein  kräftiges,  zum  Schleppen  geeignetes  Schiff, 
den  > Herkules €,  der  1829  in  Dienst  trat. 

Der  Dampfer  war  etwa  53  m  lang  und  7,3  m  breit,  über  den  Radkasten  14,6  m.  Die 
Räder  hatten  7,3  m  Durchmesser.  Die  beiden  Maschinen  von  80  und  100  Pferdestärken  sollen 
zusammen  240 1  gewogen  haben,  so  daß  auf  dem  Schiffe  kaum  noch  Platz  zur  MitfÜhrung 
einiger  Frachtgüter  war.     Die  Kosten  betrugen  etwa  312000  Mark. 


5-  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870. 


97 


Später  (nach  1839)  schleppte  er  gewöhnlich  von  Rotterdam  4  bis  6  Lastschiffe  mit  zu- 
sammen 250  bis  350  t  bis  Emmerich.  Dort  wurde  der  Zug  geteilt  und  in  zwei  Hälften  nach 
Düsseldorf  und  Köln  gebracht. 

Die  Schifferbevölkerung  begrüßte  die  Einfuhrung  der  DampfschifTe 
keineswegs  mit  Freuden.  Bei  der  Gründung  der  preußisch-rheinischen  Gesell- 
schaft beschwerte  sich  sogar  die  kölnische  Schiifergilde  beim  Könige  (allerdings 
vergeblich)  über  den  von  den  Kaufleuten  als  Aktionären  zu  erwartenden  Wett- 
bewerb, worin  sie  eine  Beeinträchtigung  ihrer  Rechte  erblickte.  Aber  solange 
noch  die  Gilden  bestanden  und  der  Schleppbetrieb  noch  nicht  eingeführt  war, 
blieb  die  Einwirkung  des  Dampferverkehrs  im  allgemeinen  unerheblich. 

Viel  gewaltiger  waren  die  Veränderungen  in  dem  gewerblichen  Be- 
triebe der  SchifTahrt,  die  1831  durch  die  Einfuhrung  der  Schiffahrtsakte 
hervorgerufen  wurden:  die  Abschaffung  der  Umschlag-  und  Gildenrechte, 
die  Gleichstellung  der  Gildeschiffer,  Rangschiffer,  Kleinschiffer  und  der  Schiffer 
von  den  Nebenflüssen,  sowie  die  freie,  ungebundene  Vereinbarung  der  Frach- 
ten. Zunächst  litten  darunter  die  alten  Stapelorte,  besonders  Köln,  wenn  es 
auch  von  der  Regierung  durch  eine  erhebliche  Geldsumme  entschädigt  wurde: 
Mit  Kummer  mußte  man  feststellen,  daß  im  Jahre  1832  nur  6  Schiffe  mit 
zusammen  1150  t  aus  Amsterdam  in  den  Kölner  Hafen  einkehrten,  während 
viele  Schiffe  mit  zusammen  etwa  4200  t  aufwärts  vorbeifuhren. 

Alle  Handelstädte  am  Rhein  bestrebten  sich  zunächst  im  Sinne  der 
neuen  Schiffahrtsakte  durch  Vereinbarung  von  freiwilligen  Beurt-  oder  Rang- 
fahrten (S.  50  u.  82)  untereinander  und  mit  den  Städten  an  den  Nebenflüssen, 
sowie  durch  Ermäßigung  ihrer  Hafen-,  Lagerhaus-  und  Krangebühren  die 
Schiffahrt  an  sich  zu  ziehen.  Besonders  tätig  war  in  dieser  Richtung  Köln, 
zumal  dessen  Hafen  damals  in  sehr  schlechtem  Zustande  war.  Es  schloß 
sogar  mit  Kitzingen  am  Main  und  mit  Heilbronn  am  Neckar  entsprechende 
Beurtverträge  ab.  Anfangs,  etwa  bis  1840,  waren  die  Erfolge  der  Rangfahrten 
gute;  aber  der  allgemeine  freie  Wettbewerb  besiegte  sie  allmählich,  namentlich 
nach  Einführung  der  Dampfschleppschiffahrt.  (Schon  1 844  hörten  die  nieder- 
ländischen auf  und  die  anderen  verschwanden  am  Anfang  der  sechziger  Jahre.) 

Wie  die  Frachten  von  1830  bis  1835,  ^^so  noch  vor  der  Einführung 
des  Dampfschleppbetriebs  und  der  größeren  eisernen  Schiffe,  gefallen  sind, 
zeigt  die  nachstehende  kleine  Tafel. 

Frachten  je  100  kg  in  Mark. 


Von  Köln 
nach 


Mainz 

Frankfurt  .  .  . 
Würzburg  .  .  . 
Mannheim.  .  . 
Rotterdam.  .  . 

T  e  u  b  e  r  t ,  Binnenschiffahrt. 


1830 

1833 

1835 

i»24 

0,88 

0,88 

1,62 

1,20 

1,20 

— 

3,66 

3,37 

— 

1,34 

1,25 

;  1,50 

0,73 

0,70 

Nach  Köln 
von 


1830 


1835 


Mainz  .  .  . 
Frankfurt  . 
Würzburg  . 
Mannheim. 
Rotterdam . 


0,98 


2,45 


0,51 

0,51 

0,80 

0,80 

2,27 

2,10 

0,69 

0,69 

«,35 

0,96 

7 

98  Abschnitt  IL     GeschichÜicher  Rückblick  bis  1870. 

Es  sind  dies  die  Durchschnittpreise  der  drei  Güterklassen  bei  Rangfahrten 
von  Köhi.  Die  Ursache  ist  zweifellos  in  der  Vermehrung  der  Schiffer  zu 
suchen,  deren  Zahl  sich  nach  Gothein,  dem  die  Tafel  entnommen  ist,  wahr- 
scheinlich in  dieser  Zeit  verdoppelt  hat. 

Im  Kampf  mit  der  Dampfschiffahrt  wurde  allmählich  die  Treidelei  be- 
schleunigt. Während  früher  die  Reisedauer  von  Rotterdam  bis  Mainz  4  bis 
5  Wochen  betrug  (während  die  Dampfschiffe  dazu  5  bis  6  Tage  brauchten), 
wurde  diese  auf  14  bis  16  Tage  verkürzt.  Die  Holländer  gingen  noch  weiter, 
indem  sie  Pferdewechsel  einführten  und  die  Fahrzeit  von  Rotterdam  bis  Köln 
von  14  Tagen  auf  5  bis  6  Tage  verkürzten.  Die  Reise  von  Köln  nach  Mainz 
konnte  man  in  gleicher  Weise  von  5  bis  6  Tagen  auf  4  Tage  verkürzen. 
Dabei  wurde  gleichzeitig  die  Zahl  der  Vorspannpferde  vermehrt.  Man  rech- 
nete am  Niederrhein  auf  je  25  t  Ladung  ein  Pferd. 

Der  Dampfschleppbetrieb  wurde  zuerst  auf  der  holländischen  Strom- 
strecke eingeführt.  Holland  hatte  bei  der  Vereinbarung  der  SchifTahrtsakte 
die  Herstellung  eines  Leinpfads  an  der  Waal  bis  Rotterdam  versprochen  und 
es  stellte  sich  bald  heraus,  daß  dies  kaum  möglich  war.  Auf  Drängen  der 
preußischen  Regierung  pachtete  daher  die  holländische  Regierung  von  der 
niederländischen  Gesellschaft:  einige  geeignete  Dampfer  und  ließ  1833  die 
Rangschiffe  (die  allerdings  vorwiegend  holländischen  Schiffern  gehörten)  für 
den  Preis  des  Pferdezugs  von  Rotterdam  nach  Lobith  und  Emmerich  schleppen. 
Sie  mußte  dabei  eine  beträchtliche  Summe  zulegen.  Die  niederländische  Ge- 
sellschaft beschaffte  außer  dem  genannten  »Herkulesc  bis  1838  noch  zwei 
andere  kräftige  Schlepper. 

In  Preußen  war  die  Regierung  anfangs  (1839)  ^^^  Meinung,  daß  man 
den  Schleppbetrieb  nicht  dem  Privatunternehmen  überlassen  könne,  wollte 
aber  nicht  allein  den  dazu  erforderlichen  Zuschuß,  auf  den  man  bestimmt 
rechnete,  hergeben.  Später  stellte  der  Oberpräsident  der  Rheinprovinz  den 
bestimmten  Antrag,  eine  staatliche  Schleppfahrt  einzurichten;  aber  man  kam 
in  Berlin  zu  keinem  Entschluß '].  Auf  Anregung  Camphausens  wurde  darauf 
in  Köln  im  Jahre  1841  eine  Schleppschiifahrtgesellschaft  gegründet,  die  nicht 
nur  das  Schleppen  der  Segelschiffe,  sondern  auch  die  Beförderung  von 
Waren  in  eigenen  Schiffen  übernehmen  sollte. 

Unterdessen  war  die  niederländische  Gesellschaft  in  derselben  Richtung 
tätig  gewesen  und  brachte  in  diesem  Jahre  das  erste  eiserne  Lastschiff 
auf  den  Rhein.  Es  war  54,9  m  lang,  7,3  m  breit,  3,3  m  hoch  und  hatte  bei 
1,14  m  Tauchtiefe  eine  Tragfähigkeit  von  244  t.  Es  wurde  in  38  Stunden 
von  Rotterdam  nach  Köln  geschleppt.  Das  war  ein  bedeutender  Fort- 
schritt 

Im  Jahre  1842  nahmen  beide  Gesellschaften  den  regelmäßigen  Betrieb 
auf:  Die  holländische  schleppte  im  ganzen  8008  t,  die  kölnische  7000  t.    Im 


i)  Gothein  a.  a.  O. 


5.  Von  der  Erfindung  des  Damp£schifis  bis  1870.  99 

nächsten  Jahre  überflügelte  die  letztere  die  erstere  und  schleppte  33  238  t, 
während  die  holländische  nur  7473  t  beförderte. 

In  Mainz  bildete  sich  1842  eine  gleiche  Gesellschaft  und  eröffnete  den 
Betrieb  nach  StraOburg.  Alle  drei  Gesellschaften  verkehrten  auf  dem  ganzen 
Rhein,  die  niederländische  namentlich  von  Rotterdam  bis  Mannheim.  Dort 
waren  die  Beurtleute  so  verständig,  sich  der  neuen  Zeit  anzupassen,  kauften 
1843  einen  Dampfer  und  verwandelten  die  »Rangschiffahrtgenossenschaft« 
in  die  »Mannheimer  Dampfschleppschiffahrtgesellschaft«.  Die  Zahl  der  Teil- 
nehmer wurde  auf  30  festgesetzt. 

In  den  nächsten  Jahren  entstanden  weitere  Gesellschaften  für  Schlepp- 
betrieb in  Frankfurt  (1845),  Ruhrort  und  Düsseldorf  (1846). 

Dazu  trat  eine  andere  Neuerung:  Die  Kohlenbergwerkbesitzer  Matthias 
Stinnes  in  Mühlheim  a.  d.  R.  und  Franz  Haniel  in  Ruhrort  fingen  an,  ihre 
Kohlen  in  eigenen  Schiffen  mit  eigenen  Schleppdampfern  zu  befördern  und 
der  erstere  ließ  sogar  einen  Schleppdampfer  bauen,  der  10  Schiffe  mit  2000  t 
bergwärts  brachte.  Die  Ruhrkohlen  wurden  damals  aus  Holland  durch  die 
belgischen  Kohlen  mehr  und  mehr  verdrängt  und  der  Hauptabsatz  mußte 
bei  der  Bergfahrt  gesucht  werden.  Die  alten  Kohlenschiffer  wurden  durch 
diesen  Großbetrieb  beiseite  gedrängt. 

Der  lange  gehegte  Groll  der  Schiffer  und  besonders  der  Treidler 
(Pferdehalfen)  gegen  den  Dampfschleppbetrieb  ging  in  dem  unruhigen  Jahre 
1848  schließlich  in  offene  Gewalttätigkeit  über.  Bei  Mainz  und  bei  Weißen- 
thurm  (nahe  bei  Neuwied)  wurden  die  Schleppdampfer  regelrecht  beschossen. 
An  den  letzteren  Ort  mußte  zur  Unterdrückung  des  Unfugs  sogar  eine  Kom- 
pagnie Soldaten  gesandt  werden.  In  Köln  kam  es  namentlich  bei  einer  großen 
Versammlung  der  rheinischen  Segelschiffer  zu  stürmischen  Auftritten.  Es 
wurde  eine  Eingabe  an  die  in  Frankfurt  tagende  Nationalversammlung  ge- 
richtet und  um  Schutz  gegen  das  Kapital  und  die  Geldaristpkratie  gebeten. 
Der  Fünfziger- Ausschuß  beschloß,  eine  Kommission  nach  Köln  zu  senden, 
um  die  gewaltsam  gestörte  Freiheit  der  Schiffahrt  wieder  herzustellen.  Die 
in  Koblenz  gepflogenen  Verhandlungen  zwischen  den  Vertretern  der  Schlepp- 
gesellschaften und  der  Segelschiffer  hatten  wenig  Erfolg.  Die  erstcren  ver- 
sprachen neben  anderen  weniger  wichtigen  Dingen  nur,  daß  einstweilen  die 
Kohlenschlepper  und  Kohlenschiffe  sich  der  Beförderung  von  Handelsgütern 
enthalten  sollten,  und  daß  sie  die  Zahl  ihrer  Dampfer  und  Lastschiffe  einst- 
weilen nicht  vermehren  würden.  Bei  der  eingetretenen  Stockung  von  Handel 
und  Verkehr  hatte  das  nichts  zu  bedeuten. 

Die  Gesellschaften  besaßen  damals  25  Schleppdampfer,  102  eiserne  und  4cx>  hölzerne  Last- 
schiffe, die  mit  2804  Mann  besetzt  waren.  Außerdem  gab  es  nur  61  deutsche  RheinsegelschifiTe  mit 
zusammen  15000  t  Tragfähigkeit,  wozu  noch  etwa  700  Schiffer  von  der  Mosel,  166  von  der  Lahn, 
100  vom  Main  usw.  zu  rechnen  waren  und  schließlich  noch  etwa  500  holländische  Schiffer. 

Es  ist  bemerkenswert,  daß  auch  die  Zentralkommission  für  die 
Rheinschiffahrt   um    die  Mitte    des  Jahres  1848    es    für   nötig  erklärte,    der 

7* 


100  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

weiteren  Vermehrung  der  Schleppdampfer  entgegenzutreten.  Aber  schon  in 
ihrem  nächsten  Jahresbericht  stellte  sie  fest,  daß  das  Schleppen  der  Segel- 
schiüer  allgemeiner  würde,  da  die  Gesellschaften  ihre  Preise  so  ermäßigt 
hätten,  daß  sie  die  Pferdekraft  unterboten.  Der  Schlepplohn  je  t  fiel  etwa 
von  1845  bis  1850  für  die  Strecke  Rotterdam — Köln  von  4,8  M.  auf  3,6  M. 
und  für  die  Strecke  Köln — Mannheim  von  3,5  M.  auf  2,9  M.  Auf  dem 
Mittelrhein  hörte  die  Pferdetreidelei  schon  um  die  Mitte  der  fünfziger  Jahre 
auf.  Mit  dieser  Veränderung  der  Fortbewegung  hob  sich  die  Bedeutung  und 
der  Wettbewerb  der  Einzelschiffer  (PartikulierschifTer).  Im  Jahre  1856  wurde 
festgestellt,  daß  die  Segelschiifahrt  sich  gegen  1848  auf  dem  Rhein  um  37,7  v.  H., 
auf  dem  Neckar  um  47,8  v.  H.,  auf  dem  Main  um  42,8  v.  H.,  auf  der  Ruhr  um 
43,1  V.  H.  vermehrt  hatte.  Nur  auf  der  Mosel  war  sie  um  10,2  v.  H.  und  im 
Elsaß  gar  um  76  V. H.  zurückgegangen'). 

Der  Jahresbericht  der  Zentralkommission  für  1857  gibt  den  Bestand 
der  Schiffe  und  Schiffer  an,  die  auf  dem  Rhein  berechtigt  waren.  Die 
Angaben  sind  dem  Werk  von  Eckert  entnommen  (s.  nebenstehende  Tafel). 

In  Preußen  wurde  durch  eine  ZIthlung  im  Jahre  1869  festgestellt,  dnß  sich  im  Verlauf  der 
letzten  20  Jahre  die  kleineren  Segelschiffe  unter  150  t  um  23,3  v.  H.  vermindert  und  die  größeren 
um  78,5  V.  H.  vermehrt  hatten.  Die  Zahl  der  Schleppdampfer  hatte  seit  1856  um  47,6  v.  H., 
ihre  Pferdestärken  um  34,5  v.  H.  zugenommen.  Am  Oberrhein  hatte  sich  dsunals  aber  eine 
Abnahme  der  Schiffe  ergeben:  in  Baden  von  370  auf  221,  aber  mit  ziemlich  unveränderter  Ge- 
samttragfähigkeit, —  in  Hessen  von  167  auf  74  — ,  in  Baiem  von  24  auf  20. 

Die  Schiffe  wurden  nicht  nur  größer  (bis  etwa  600  t),  sondern  bekamen 
nach  Einführung  des  Eisenbaues  auch  bessere  Formen,  selbst  die  hölzernen. 
Die  alten,  unbeholfenen  holländischen  Schiffe  verschwanden  allmählich.  Die 
Masten  und  Segel  wurden  bei  dem  zunehmenden  Dampfschleppbetrieb  einfacher, 
wenngleich  sie  noch  immer  gelegentlich  bei  gutem  Winde  benutzt  wurden. 

Seit  den  dreißiger  Jahren  wurden ')  fast  sämtliche  Kohlenschiffe  in  Preußen 
gebaut  und  die  deutschen  Werften  am  Rhein  waren  zahlreich ;  je  mehr  sich  mit 
den  sinkenden  Eisenpreisen  der  Eisenbau  einbürgerte,  zog  sich  der  Schiffbau 
nach  Holland.  Die  holländische  Sitte,  daß  die  Schiffer  ihre  Familien  an  Bord 
nahmen,  ging  schon  in  den  dreißiger  Jahren  auf  die  deutschen  Schiffe  über. 

Die  ersten  Eisenbahnen  im  Rheingebiet  waren  vorwiegend  Zufuhr- 
straßen zum  Strome  (Mannheim — Heidelberg  1840,  Düsseldorf — Elberfeld  1841, 
Deutz — Minden  1845,  Duisburg — Dortmund  1847  und  Ludwigfshafen — Kaisers- 
lautem 1853),  zum  TeU  auch,  wie  die  Linie  Köln — Antwerpen  und  die  Rhein- 
Weserbahn,  Verbindungen  des  Stromes  mit  Seehäfen  zur  Umgehung  der 
holländischen  Stromzölle.  An  Eisenbahnen,  gleichlaufend  mit  dem  Mittel- 
und  Niederrhein,  dachte  man  zunächst  nicht,  da  man  den  Wettbewerb  mit 
der  Schiffahrt  für  ausgeschlossen  hielt.  Die  1844  erbauten  Linien  Köln — 
Krefeld  und  Köln — ^Bonn  waren  für  den  Ortsverkehr  bestimmt  und  die  Tau- 
nusbahn (1840)  schädigte  nur  die  Marktschiffe. 


i)  Gothein  a.  a,  O. 


5.  Von  der  EHiiidimg  des  Dampfschiffs  bis  1870. 


101 


Bestand  an  Segel-Schiffern  und  -Schiffen  (ohne  Holland)  i.  J.  1857. 


Wasserstraße 


Schiffer 


Schiffe 


Tragfthig- 

keit 
zusammen 


t 


Darunter  Schiffe  mit  Trag- 
fähigkeit bis 


50  t 


175  t 


300  t 


Rhein !|  760 

Main 160 

Neckar j,  226 

Lahn '  274 

Mosel 120 

Ruhr 207 

Lippe  mit  Erft-  n.  Spoy-Kanal  21 

Zusammen  j;  1768 


2582        227  154        I170 


932 


466 


über 
300  t 


888 

90043 

370 

279 

191 

336 

19945 

184 

144 

8 

410 

18882 

291 

107 

II 

343 

17x17 

211 

127 

4 

229 

13894 

108 

118 

3 

338 

63419 

2 

127 

209 

38- 

3854 

4 

30 

40 

48 


I 
I 


50 


Die  große  Zahl  der  Lahnschiffe  erklärt  sich  daraus,  daß  Niederlahnstein  bei  der  Lahn  und 
nicht  beim  Rhein  gezählt  worden  ist. 


Bestand  an  Dampfschiffen  und  den  Gesellschaften  gehörigen 

Lastschiffen  (mit  Holland)  i.  J.   1857. 


Staaten 


Zahl 


Dampfschiffe 


Pferde- 
stärken 


Lastschiffe 


a)  Für  Personen  und  Güter 

Preußen  (2  Gesellschaften) 
Baiem  (Würzburg).    .    .    . 

Nassau 

Frankfurt 

Holland  [2  Gesellschaften) 


28 

2745 

3 

HO 

2 

54 

2 

70 

13 

1070 

Zusammen  1     48        4049 


b)  Für  Güterbeförderung: 
Preußen  (6  Gesellschaften)  .    .    .    . 
Baiem  (Pfalz  und  Würzburg)  .    .    . 

Baden  (Mannheim) 

Hessen  (Mainz) 

Nassau 

Frankfurt 

Württemberg  (Heilbronn) 

Holland  (Rotterdam  u.  Dortrecht) . 


Zusanmien 


50 


9720 


eiserne 

höl- 
zerne 

— 

— 

25 

6020 

1 
1357 

55 

19443 

3 

540 

248 

15 

4247 

5 

720 

238 

22 

7836 

3 

450 

216 

16 

5410 

I 

100 

160 

7 

500 

4 

550 

223 

34 

9127 

2 

60 

183 

— 

7 

I  280 

577 

5 

I  163 

54 

15 

gemietet 

16    I     — 


gemietet 
27 


3202        154        47726         116 


8 


Alle  Dampfschiffe  waren  mit  Seitenrädern  gebaut. 


102  Abschnitt  IL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Anders  war  es  am  Oberrhein,  als  1844  die  Badische  Bahn  die  Linie 
von  Mannheim  nach  Basel  eröffnete.  Der  Güterverkehr  auf  dem  Strome 
hörte  bis  1847  fast  vollständig  auf  und  auch  die  preußisch-rheinische  Gesell- 
schaft stellte  1855  den  Verkehr  mit  Straßburg  ein.  Die  Gesellschaft  für  den 
Mittel-  und  Niederrhein  in  Düsseldorf  trug  den  Verhältnissen  Rechnung  imd 
schloß  1845  i^it  der  badischen  Staatsbahn  einen  Vertrag  über  die  gegen- 
seitige Zuleitung  des  Verkehrs. 

Mannheim  wurde  dadurch  der  obere  Endpunkt  der  Rheinschiffahrt  und 
der  Umschlagplatz  für  Süddeutschland  und  die  Schweiz.  Schon  1834  wurde 
der  Grundstein  zu  dem  ersten  Mannheimer  Hafen  gelegt,  der  1 840  fertig  wurde 
und  als  der  beste  am  Rhein  galt  In  den  Jahren  1866  bis  1871  wurden  dort 
weitere  bedeutende  Hafenanlagen  ausgeführt.  Gegenüber,  auf  dem  baierischen 
Ufer,  entstand  aus  der  alten  »Rheinschanze«  etwa  seit  1840  Ludwigshafen  als 
zweiter  Hafenort.   Diese  beiden  Häfen  entwickelten  sich  in  erstaunlicher  Weise. 

Auf  dem  elsässischen  Ufer  waren  es  nicht  allein  die  Eisenbahnen, 
die  der  Rheinschiffahrt  ein  Ende  bereiteten,  sondern  auch  die  von  Zöllen 
entlasteten  französischen  Kanäle:  der  Rhein-Rhone-Kanal  (S.  70),  der  fran- 
zösische Kohlen  von  St.  Etienne  über  Lyon  nach  Mühlhausen  brachte,  wo 
sich  ein  lebhafter  Umschlagverkehr  zur  Eisenbahn  entwickelte,  und  vor  allem 
der  1853  eröffnete  Rhein-Marne-Kanal,  der  in  Verbindung  mit  der  Seine  und 
Havre  eine  vortreffliche  Handelstraße  vom  Meere  nach  dem  Elsaß  bot.  Der 
Verkehr  in  Straßburg  hob  sich  im  Jahre  1867  noch  durch  den  Saarkanal, 
durch  den  die  Saarkohle  mit  der  von  St.  Etienne  in  Wettbewerb  trat.  Der 
Oberrhein  wurde  damals  für  Frankreich  wirklich  nur  ein  »Grenzgraben«. 

Auch  auf  dem  Mittel-  und  Niederrhein  machte  sich  seit  der  Mitte  der 
fünfziger  Jahre  der  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  recht  bemerklich:  Der  Per- 
sonenverkehr und  die  Beförderung  der  wertvollen  Stückgüter  ging  auf  sie  über. 
Dagegen  blieben  die  Massengüter,  z.  B.  auch  das  Getreide,  der  Schiffahrt  er- 
halten und  vor  allem  nahm  infolge  der  entwickelten  Industrie  der  Kohlenver- 
sand stark  zu.    Hinzu  traten  noch  die  Eisenerze  und  seit  1867  das  Petroleum. 

Die  Frachten  fielen  im  allgemeinen  seit  Einführung  der  Dampfkraft,  also 
etwa  1835,  um  ungefähr  40V.  H.;  aber  die  Selbstkosten  verminderten  sich 
gleichzeitig  durch  den  Schleppbetrieb  und  durch  die  Verwendung  g^ut  ge- 
bauter großer  Schiffe,  die  eine  beträchtliche  Ersparnis  an  Bemannung  brachten. 
Ferner  erlaubte  das  verbesserte  Fahrwasser  einen  größeren  Tiefgang.  Schließ- 
lich wurde  die  Zahl  der  jährlichen  Reisen  durch  die  erhöhte  Schnelligkeit  der 
Fahrt  und  die  Verbesserung  der  Ein-  und  Ausladevorrichtungen  wesentlich 
vergrößert.  Auf  diese  Weise  hat  die  Schiffahrt  auf  dem  Rhein  den  Wett- 
bewerb der  Eisenbahnen  im  allgemeinen  erfolgreich  überstanden. 

Der  Güterverkehr  läßt  sich  für  die  Zeit  vor  1831  aus  den  Anschrei- 
bungen  der  Zollämter  ungefähr  beurteilen.  Für  Köln,  Mainz  und  Straßburg 
sind  nachstehend  einige  Zahlen  zusammengestellt;  sie  umfassen  den  ganzen 
jährlichen  Hafenverkehr  in  Tonnen,  berg-  und  talwärts,  Zu-  und  Abfuhr. 


5.  Von  der  Erfindung  des  D^unpfechiffs  bis  1870. 


108 


Jahr 

Köln 

Mainz 

Straßburg 

!           t 

t 

t 

1 
1807 

260999 

136068 

^^ 

1809 

131  462 

77232 

— 

1810 

— 

II  965 

1818 

125  503 

1819 

319048 

— 

1820 

158630 

2628 

1823 

315660 

122  605 

1825 

319820 

183442 

1830 

447621 

1847 

Die  Angaben  für  Köln  und  Mainz  sind  dem  Buche  von  Eckert  entnommen,  die  für  Straß- 
burg dem  Buche  von  Schwabe,  Die  Entwickelung  der  deutschen  Binnenschiffahrt,  Berlin  1899. 

Der  Rückgang  im  Hafenverkehr  von  Köln  und  Mainz  im  Jahre  1809  und  der  verhältnis- 
mäßig große  Verkehr  in  Straßburg  im  Jahre  1810  ist  auf  die  Kontinentalsperre  zurückzufUhren. 

Im  allgemeinen  war  der  Verkehr  auf  dem  Oberrhein  schwach.  Es  sind  z.  B.  im  Jahre  1823 
in  Mainz  vom  Oberrhein  talwärts  angekonmien  24405  t  und  bergwärts  abgegangen  35154  t; 
aber  sie  verteilen  sich  auf  den  Main,  den  Nekar  und  den  eigentlichen  Oberrhein  wie  "folgt: 


angekommen : 

Mainz 9  589  t 

Neckar 7  39^  t 

Oberrhein 7520  t 

zusammen  wie  oben  . 


abgegangen : 
18052  t 
7013  t 
10089  ^ 


24  505  t       und       35  154  t. 

Der  gesamte  Verkehr  von  Köln  von  1825  zerfällt  in  128798  t  Berg-  und  19x022  t  Tal- 
verkehr. Von  dem  Bergverkehr  entfielen  41 116  t  auf  Kolonialwaren  und  69587  t  auf  Kohlen. 
Der  Kohlenverkehr  war  also  schon  damals  die  Hauptsache.  Von  dem  Talverkehr  entfielen 
36517  t  auf  Getreide  und  andere  Feld-  und  Baumfrüchte,  53762  t  auf  Kohlen  und  54453  t  auf 
Bau-  und  Brennholz. 

Für  den  Verkehr  nach  1831  geben  von  1836  an  die  Anschreibungen  der 
Zollämter  und  die  Jahresberichte  der  Zentralkommission  Auskunft.  Die  nach- 
stehende Tafel  ist  aus  dem  Werk  von  Eckert  zusammengestellt. 


Jährlicher  Durchgang  von  Gütern  bei  den  Zollämtern,  in  Tausend 

Tonnen  (ohne  Flöße): 


1836 

1840 

1850 

1860 

x866 

Zollamt 

1 

( 

t 

zu          zu 

zu 

zu 

zu 

zu 

zu 

zu 

zu 

zu 

1  Berg       Tal 

Berg 

Tal 

:  Berg 

Tal 

1  Berg 

Tal 

Berg 

Tal 

Emmerich 87,8 

Koblenz 81,4 

Kaub I    76,3 

Mainz 70,4 

Mannheim 42,4 

Neuburg 1    14,0 

Straßburg  3,0 

(große  Brücke) 

Altbreisach    ....  1,0 


241,5 
72,9 
69,0 

54,0 
68,1 

7,3 
2,9 

4,6 


128,0 

1 

253,8  i 

173,7 

399,5 

300,5 

745,0 

163,2  128,3 

332,4 

262,9 

614,7 

449,0 

160,8 

"3^9 

336,8 

230,7 

600,9 

335,2 

135.5      79,9 

274,6 

175,6 

497,3    294,5 

43,0 

48,7 

58,8 

83,8 

49,6    171,8 

13,9 

8,5 

11,8        3,6 

2,4       4,8 

0,6 

2,2 

0,03      4,2 

0 

1 

0,8 

0 

1 

2,1 

0 

1,1 

0 

0,2 

273,0 

762,2 

630,0 
62,0 

1,1 


1307,3 

670,6 

272,4 
143,0 

.    7,7 
^4 


0,02 


\ 


104 


Abschnitt  n.     Geschichtlicher  Rückblick  bb  1870. 


Man  erkennt  aus  dieser  Tafel,  wie  gering  der  Verkehr  auf  dem  Ober- 
rhein war  und  wie  er  allmählich  aufhörte.  Der  Hauptverkehr  war  auf  dem 
Mittelrhein.  Die  Angaben  der  Zentralkommission  sind  [vgl.  die  unten  er- 
wähnte preußische  Denkschrift]  ^)  nicht  ganz  zuverlässig.  Nach  Aufhebung  der 
Zölle  bringt  sie  seit  1867  den  Verkehr  in  den  einzebien  Rheinhäfen  nach  den 
dort  gemachten  Anschreibungen.  Für  einige  besonders  wichtige  Orte  folgen 
kleine  Zusammenstellungen,  die  aus  verschiedenen  Quellen  entnommen  sind 
und  auf  Genauigkeit  nicht  durchweg  Anspruch  machen  können: 

Gesamter  Hafenverkehr  i^  Tausend  Tonnen  (Zu-  und  Abfuhr, 

berg-  und  talwärts,  ohne  Flöße): 


Düsseldorf: 

Köln: 

Mainz: 

Mannheim: 

1831 

71,1 

1835 

160,0 

1840 

195,4 

1836 

26,0 

1840 

64,8 

1840 

213,0 

1850 

218,8 

1843 

86,9 

1851 

86,5 

1843 

380,0 

1860 

205,6 

1846 

i39jO 

1860 

168,4 

1850 

223,4 

1870 

129,1 

1850 

142,6 

1868 

188,1 

1856 

366,7 

Ludwigsh 

lafen: 

1856 

252,0 

1870 

168,9 

1860 

266,5 

1843 

18,7 

1860 

241,9 

1863 

233,7 

1850 

23,0 

1868 

464,2 

■ 

1868 

227,8 

1867 

H7,9 

1869 

458,9 

1870 

216,5 

1868 

164,3 

1870 

415,1 

1871 

242,8 

1870 
1871 

135,0 
156,0 

1871 

401,8 

Noch  bedeutender  war  die  Zunahme  des  Verkehrs  in  den  Kohlenhäfen 
Ruhrort  und  Duisburg.  Dort  betrug  der  gesamte  Hafenverkehr  abgerundet 
in  Millionen  Tonnen: 

Ruhrort  Duisburg 


1860: 

0,9 

0,7  Millionen  t 

1865: 

1,36 

0,95   . 

1869: 

1,55 

0,8    »    » 

1870: 

1,4 

0,6    »    » 

Der  Kohlenversand  allein  nahm  in  beiden  Häfen  zusammen  nach  Auf- 
hebung der  Rheinzölle  von  1,7  Mill.  t  im  Jahre  1864  ^uf  etwa  2  Mill.  t  im 
Jahre  1867  zu;  1870  betrug  er  nur  1,5  Mill.  t. 

Der  Gesamtgüterverkehr  in  allen  deutschen  Rheinhäfen  war  1870: 
4,05  Mill.  t,  im  Jahre  1871:  4,3  Mill.  t,  während  er  in  allen  Rheinhäfen  über- 
haupt, einschließlich  Holland  1868:  6,09  Mill,  1869:  6,2  Mill.,  1870:  5,7  Mill. 
und  1871:  6,05  Mill.  t  betrug.  Der  Binnenschiffahrtverkehr  in  Rotterdam 
war  im  Jahre  1870  etwa  0,4  Mill.  t. 

Der  Verkehr  über  die  niederländische  Grenze  war  im  Jahre  1868:  berg- 
wärts  0,342  Mill.  t  und  talwärts  1,524  Mill.  t  nebst  43000  t  Flößen. 

i)  Amtliche  Denkschrift:  Der  Güter-  und  Schiffsverkehr  auf  dem  Rheine,  Berlin  1856.  Sie 
enthSlt  über  den  Rheinhandel  um  die  Mitte  der  fünfziger  Jahre  viele  Mitteilungen. 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffe  bis  1870.  105 

Im  Jahre  1817  wurde  in  Mainz  die  erste  deutsche  »Versicherungsanstalt  für  die 
Warentransporte  auf  dem  Rhein  und  Main«  als  Aktiengesellschaft  von  Kaufleuten  aus 
Mainz  und  Köln  gegründet.  Die  Versicherung  wurde  für  >das  gänzlich  Zugrundegehen,  die  Be- 
schädigungen oder  den  Verlust,  welche  die  Waren  während  der  Schiffahrt  durch  Untergehen, 
Schiffbruch,  Scheiterung,  Sturm  oder  durch  Feuer,  mit  oder  ohne  Schuld  des  Schiffers  erlitten«, 
angenommen.  Die  Prämien  waren  fiir  den  Winter  höher  als  für  den  Sommer  bemessen  und  be- 
trugen z.  6.  fiir  die  Strecken: 


im  Sommer 

im  Winter 

Köln— Koblenz: 

0,15 

0,2    0/0 

des  Werts 

Koblenz— Mainz : 

0,15 

0,3    % 

>        > 

Mainz — Mannheim : 

0,05 

0,1    0/0 

>        » 

Mannheim —Straßburg : 

0,4 

0,65  0/0 

»        » 

Franktfurt  -  Straßburg : 

0,55 

0,8    0/^ 

»        » 

Für  den  Oberrhein  waren  die  Sätze  recht  hoch.  Die  Versicllerung  der  Schiffe  war  ausge- 
schlossen. Da  anfangs  die  Versicherten  zugleich  die  Versichernden  waren,  galt  diese  Anstalt 
(Assekuranz-Gesellschaft)  zugleich  als  eine  Handelsgesellschaft,  die  sich  auch  in  anderer  Weise, 
z.  6.  später  bei  der  Einrichtung  der  Rangfahrten,  an  der  Rheinschiffahrt  beteiligte. 

Das  Fahrwasser  des  Rheins  ist  in  dem  Zeiträume  von  1815  bis  1870 
bedeutend  verbessert  worden.  Nachdem  Preußen  in  den  Besitz  der  heutigen 
Rheinprovinz  gekommen  war,  wurden  die  1794  unterbrochenen  Strombauten 
wieder  aufgenommen  und  namentlich  im  Regierungsbezirk  Düsseldorf  eine 
große  Zahl  von  Uferschutzbauten  und  Buhnen  ausgeführt.  Im  Regierungs- 
bezirk Koblenz  wurden  in  der  etwa  27  km  langen  Felsenstrecke  von  St.  Goar 
bis  Bingen  umfangreiche  Sprengungen  vorgenommen,  durch  die  es  in  den 
Jahren  1830  bis  1832  gelang,  die  frühere  Breite  der  Durchfahrt  im  Binger 
Loch  von  7  bis  9  m  auf  23  bis  30  m  zu  verbreitern.  In  den  Jahren  1839 
bis  1841  wurden  unterhalb  Bingen  bei  Lorchhausen  und  Bacharach  gleichfalls 
eine  Zahl  von  gefährlichen  Felsbänken  durch  Sprengung  beseitigt.  Überall 
wurden  am  preußischen  Rhein  die  Leinpfade  verbessert.  Als  infolge  des 
Schleppdampferbetriebs,  vom  Jahre  1841  an,  die  Treidelei  langsam  ver- 
schwand, wurde  der  Ausbau  des  Stromes  weniger  durch  die  Rücksichten  auf 
den  Leinpfad  behindert  und  man  konnte  die  erforderlichen  Einschränkungs- 
werke (Buhnen),  Streichlinien  und  Normalbreiten  leichter  durchführen.  Um 
die  nötige  Einheitlichkeit  bei  der  Ausfuhrung  der  Strombauten  zu  erreichen, 
wurde  im  Jahre  1850  die  Rheinstrom-Bauverwaltung  eingerichtet*).  Die  Fels- 
sprengungen wurden  seit  dem  Jahre  1857  mit  Hilfe  von  Taucherschächten  mit 
gutem  Erfolg  fortgesetzt,  das  »wilde  Gefahr«  oberhalb  Caub  ausgesprengt 
und  in  den  Jahren  1861  bis  1868  bei  Bingen  ein  zweites  Fahrwasser  her- 
gestellt. Große  Verdienste  erwarb  sich  um  die  preußische  Stromstrecke  der 
Strombaudirektor  Nobiling. 

Auch  die  anderen  Uferstaaten  (mit  Ausnahme  von  Holland)  bemühten  sich 
seit  1831  um  die  Verbesserung  des  Fahrwassers  und  der  Leinpfade.  Für  die 
gemeinsame  Ausfuhrung  der  Strombauten  in  der  Strecke  von  Bingen  bis  Mainz 
wurden  in  den  Jahren  1856  bis    1862   Staatsverträge  zwischen  Hessen  und 


I)  Es  ist  bezeichnend  für  die  Schwerfälligkeit  der  preußischen  Regierung,  daß  die  ehemals 
nassaubche  Uferstrecke  erst  im  Jahre  19 10  dieser  Verwaltung  unterstellt  wurde. 


106  Abschnitt  11.     Geschichtliclier  Rückblick  bis  1870. 

Nassau  abgeschlossen,  nach  denen  die  Normalbreite  des  ungeteilten  Stromes 
450  m  betragen  sollte.  Die  Arbeiten  kamen  nur  teilweise  zur  Ausführung,  weil 
von  selten  der  Anwohner,  namentlich  des  Weinbaus  wegen,  ernste  Bedenken 
gegen  die  Einschränkung  erhoben  wurden.  In  der  Strecke  zwischen  Mainz  und 
der  badischen  Grenze  wurde  im  Jahre  1828  ein  großer  Durchstich  von  4  km 
Länge  »am  Geyer«   ausgeführt  und   die  Normalbreite  auf  300  m  festgesetzt. 

Am  Oberrhein  waren  durch  den  verwilderten,  vielfach  gewundenen  und 
gespaltenen  Stromlauf  die  Zustände  am  Anfang  des  19.  Jahrhunderts  unerträglich 
geworden.  Die  Sohle  des  Stromes  hatte  sich  im  Laufe  der  Zeiten  gehoben  und 
meilenbreit  war  eine  Versumpfung  des  Landes  eingetreten.  Fast  alljährlich  wur- 
den die  Niederungen  durch  Hochwasser  und  infolge  von  Eisstopfungen  über- 
schwemmt; die  Bewohner  litten  unter  Fieberkrankheiten;  in  den  Krümmungen 
riß  der  Strom  fort  und  fort  in  die  Ufer  ein  und  verwüstete  das  Ackerland;  im 
Laufe  der  Jahre  waren  selbst  mehrere  Ortschaften  weggerissen  worden  und 
es  herrschte  dort  auf  beiden  Ufern  ein  wirklicher  Notstand.  Die  von  den  an- 
grenzenden Staaten  in  früheren  Zeiten  ausgeführten  Verteidigungswerke  (auch 
einige  Durchstiche)  hatten  keinen  dauernden  Erfolg,  weil  sie  nicht  nach  ein- 
heitlichem Plane  und  mit  genügenden  Mitteln  hergestellt  waren. 

Der  badische  Oberbaudirektor,  Oberst  TuUa,  entwarf  im  Jahre  1812  einen 
umfassenden  Plan  zur  »Rektifikation«  des  Rheins  (wie  er  es  nannte).  Er  be- 
stand im  wesentlichen  in  einer  fast  vollständigen  Geradlegung  mittels  einer 
Reihe  von  Durchstichen,  die  zum  Teil  durch  über  das  Sommerhochwasser 
reichende  Dähime  begrenzt  wurden.  Durch  die  Verstärkung  des  Gefälles  sollte 
eine  erhebliche  Tieferlegung  des  Flußbetts  erreicht  werden.  Im  Jahre  1817 
wurden  die  ersten  Vereinbarungen  mit  Baiern  getroffen  und  mit  dem  Bau 
der  ersten  Durchstiche  begonnen.  Es  folgte  1832  ein  Staatsvertrag  zwischen 
Baden  und  Baiern  und  1840  ein  solcher  zwischen  Baden  und  Frankreich.  Bis' 
zum  Jahre  1866  konnten  zwischen  der  Schweizer  und  der  hessischen  Grenze 
18  Durchstiche  eröffnet  werden.  Die  vorher  353,6  km  lange  Strecke  wurde 
dadurch  um  80,8  km  verkürzt.  Die  Normalbreite  des  neuen  Stromlaufs  nahm 
von  der  Schweizer  Grenze  bis  zur  Neckarmündung  von  200  auf  250  m  zu. 
Die  Erfolge  waren  in  bezug  auf  die  gefahrlose  Abführung  des  Eises  und  des 
Hochwassers,  auf  die  Vorflut,  auf  die  Gewinnung  und  Verbesserung  des  Acker- 
landes, auf  die  Gesundheit  und  den  Schutz  der  Bewohner  und  auf  die  Ge- 
schiebefuhrung  des  Stromes  ausgezeichnet,  brachten  aber  der  Schiffahrt  keinen 
Vorteil.  Es  ist  später,  namentlich  von  badischer  Seite,  zuweilen  bestritten 
worden,  daß  man  damals  eine  Verbesserung  der  Schiffbarkeit  des  Oberrheins 
beabsichtigt  hatte.  Nach  den  Mitteilungen  von  Willgerodt  ^)  kann  das  aber 
nicht  bezweifelt  werden.  Er  weist  nach,  daß  sowohl  TuUa  als  auch  besonders 
die  beteiligten  französischen  Ingenieure  auf  einen  erheblichen  günstigen  Ein- 

i)  Wilgerodt,  Die  Schiffahrtverhältnisse  des  Rheins  zwischen  Straßburg  und  Lauterburg. 
Straßburg  1888  (ftir  den  HI.  Internat.  Binnenschiflf.- Kongreß  in  Frankfurt  a.  M.).  Vgl.  auch 
Becker,  Der  Wasserbau.     Stuttgart  1861.     S.  127. 


5.  Von  der  Erfindimg  des  Dampfschifis  bis  1870.  107 

fluß  der  Arbeiten  auf  das  Fahrwasser  gerechnet  hatten.  Neben  der  Verkür- 
zung des  Weges  und  der  leichteren  Herstellung  von  Leinpfaden  hofften  sie 
auf  eine  Vergrößerung  der  Fahrwassertiefe  bei  Niedrigwasser.  Aber  diese 
Hoffnung  ging  nicht  in  Erfüllung:  Während  vor  dem  Ausbau  des  Stromes  die 
geringsten  Wassertiefen  (nach  TuUa,  1825)  oberhalb  Breisach  0,75  m  betrugen 
und  dann  weiter  nach  unten  zwischen  Germersheim  und  Mannheim  bis  auf 
1,8  m  und  2,4  m  zunahmen '],  sind  sie  später,  am  Anfang  der  siebziger  Jahre, 
oberhalb  Straß  bürg  zu  0,4  m,  zwischen  Straßbui^  und  Lauterburg  zu  0,5  m 
und  zwischen  Lauterburg  und  Germersheim  zu  0,75  m  festgestellt  worden 
(1874).  In  dieser  Stromstrecke  konnte  mithin  nur  noch  bei  höheren  Wasser- 
ständen eine  nutzbringende  Schiffahrt  ausgeübt  werden,  die  aber  durch  das 
verstärkte  Gefalle  mehr  wie  früher  erschwert  wurde. 

Über  die  in  Zukunft  auf  dem  ganzen  schiffbaren  Rhein  anzustrebenden 
Fahrwassertiefen  wurde  bei  der  Befahrung  des  Stromes  durch  die  Wasser- 
baubeamten der  Uferstaaten  im  Jahre  1861  (S.  84)  eine  Verständigung  dahin 
erzielt,  daß  bei  dem  sogenannten  gemittelten  kleinsten  Wasserstande,  der  bei 
1,50  m  über  Null  des  Kölner  Pegels  angenommen  wurde,  folgende  geringsten 
Fahrwassertiefen  vorhanden  sein  sollten: 

Von  Straßburg  bis  Mannheim ^»5  ni 

>     Mannheim    >    Koblenz 2,0  > 

»     Koblenz        >    Köln 2>5  * 

»     Köln  »    Rotterdam  durch  die  Waal     3,0  > 

Diese  Tiefen  waren  jedoch  bis  1870  noch  nicht  erreicht. 

Hierzu  sei  bemerkt,  daß  bei  der  ersten  Befahrung  im  Jahre  1849  die  bei  dem  genannten 
Wasserstande  vorhandenen  Mindesttiefen  zu  1,66  m  zwischen  Koblenz  und  Köln,  zu  1,46  m 
zwischen  Köln  und  der  Grenze  und  zu  1,35  m  in  Holland  festgestellt  waren.  Das  anscheinend 
sehr  mutige  Vorgehen  der  Wasserbaubeamten  ist  dadurch  erklärt,  daß  in  der  Zeit  von  1849  bb 
1861  die  von  Preußen  ausgeführten  Verbesserungarbeiten  schon  za  einem  sehr  bemerkenswerten 
Erfolge  hinsichtlich  der  Vertiefung  gefUhrt  hatten. 

Im  Jahre  1861  wurde  auch  zwischen  den  Uferstaaten  vereinbart,  daß  die 
Höhe  der  künftig  über  den  Rhein  zu  erbauenden  Brücken  mindestens  8,84  m 
über  dem  höchsten  schiffbaren  Wasserstande  betragen  sollte.  Bei  der  Fest- 
setzung des  sehr  hohen  Maßes  ging  man  von  der  Höhe  der  damals  auf  dem 
Rhein  verkehrenden  Schiffe  aus,  die  gegen  die  auf  anderen  Strömen  üblichen 
Fahrzeuge  mit  sehr  hohen  Aufbauten  versehen  waren.  Die  geringste  Weite 
für  die  Schiffahrtöffnungen  wurde  zu  90  m  festgelegt.  Damals  bestand  nnter- 
halb  Basel  nur  die  Ende  der  fünfziger  Jahre  erbaute  Brücke  bei  Kehl.  Die 
Herstellung  einer  festen  Brücke  bei  Köln  war  in  Vorbereitung  und  alle  Schiffe 
auf  dem  Rhein  mußten  mit  umlegbaren  Masten  eingerichtet  werden,  woiiir 
eine  Entschädigung  geleistet  wurde. 

Es  möge  hier  noch  über  die  deutschen  Kanalpläne  im  Rheingebiet  berichtet  werden, 
die  besonders  infolge  der  Kontinentalsperre  und  infolge  der  hohen  holländischen  Durchgangzölle 

i)  Defontaine,  Annales  des  Fonts  et  Chauss6eS|  1883,  I^*  8.  ii,  gibt  die  Tiefe  zwischen 
Lauterbtirg  und  Germersheim  zu  2  m  an. 


108  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

(S.  83)  während  der  Zeit  von  1815  bis  1 818  auftauchten').  Sie  sind  wohl  durch  die  großen  Pläne 
Napoleons  angeregt  worden,  der  nicht  nur  in  Frankreich  viele  neue  Kanäle  anlegen,  sondern  auch  in 
Deutschland  eine  große  Binnenwasserstraße  von  der  Scheide  über  Venlo  nach  Neuß  (S.  63)  und 
vom  Rhein  durch  die  Lippe  und  die  Ems  über  Oldenburg  und  Hamburg  nach  Lübeck  schaffen 
wollte.  Es  wurde  unter  anderem  vorgeschlagen,  die  Donau  mit  dem  Rhein  und  die  Elbe  mit 
dem  Main  zu  verbinden.  Femer  wurde  ein  Kanal  von  Magdeburg  durch  die  Aller  nach  Celle 
vermessen,  den  man  von  der  Weser  durch  die  Hunte  mit  der  Ems  verbinden  wollte.  Besonders 
die  Verbindung  der  Ems  mit  der  Lippe  wurde  sowohl  von  Hannover  wie  von  Preußen  eine  Zeit« 
lang  ernstlich  untersucht,  um  den  holländischen  Zöllen  zu  entgehen.  Von  allen  diesen  Entwürfen 
kam  nur  der  Rhein-Donau-Kanal  später  zur  Ausführung. 

Nebenflüsse. 

Die  111  nimmt  bei  Straßburg  von  Süden  den  schon  (S.  70)  erwähnten  Rhone-Rhein- 
Kanal  auf,  der  mit  dem  Rhein  durch  den  1824  bis  1834  erbauten  Kanal  von  Hüningen  zwischen 
Mühlhausen  und  Basel  (28,2  km  lang  mit  3  Schleusen  von  mindestens  31  m  Länge  und  5,25  m 
Breite  bei  2  m  Wassertiefe)  und  durch  den  1867  bis  1877  gebauten  Kanal  von  Breisach  (6,3  km 
lang  mit  einer  Schleuse  von  36,3  m  Länge  und  7  m  Breite  bei  1,6  m  Wassertiefe)  verbunden  ist. 
Nahe  bei  dem  letzteren  mündet  von  Westen  der  1860  bis  1864  erbaute  Kanal  von  Kolmar  ein, 
der  13,3  km  lang  ist  und  bei  2  m  Wassertiefe  eine  Schleuse  von  38,5  m  Länge  und  5,3  m  Breite  hat. 

Von  Westen  nimmt  die  111  bei  Straßburg  femer  den  Breuschkanal  auf,  der  1681  von 
Vauban  bei  der  Befestigung  der  Stadt  angelegt  sein  soll.  Er  ist  durch  Aufstau  der  Breusch 
mittelst  XX  Schleusen  von  47  m  Länge  und  4,5  m  Breite  entstanden  und  X9,8  km  lang.  Die  Wasser- 
tiefe ist  1,3  m.  Von  Norden  her  mündet  der  Rhein-Mame-Kanal  ein,  der  1838  bis  X853  erbaut 
wurde.  Das  Straßburger  Kanalnetz  besteht  aus  der  kanalisierten  111,  dem  Ill-Rhein-Kanal  und 
dem  Stadtgrabenkanal,  die  in  den  Jahren  1835  bis  1842  hergestellt  wurden;  der  letztere  wurde 
1868  wieder  umgebaut.  (1880  bis  X882  wurde  noch  der  »Umleitungskanal«.  5  km  lang  mit  einer 
Schleuse  von  38,5  m  Länge  und  5,3  m  Breite  angelegt,  der  den  Rhone-Rhein-Kanal  im  Süden 
der  Stadt  mit  dem  Ill-Rhein-Kanal  verbindet  und  als  Hafen  dient.) 

Der  in  Elsaß-Lothruigen  gelegene  104,5  ^^  lange  Teil  des  Rhein-Marne-Kanals  erhebt 
sich  von  der  französischen  Grenze  mit  13  Schleusen  zu  der  30  km  langen  Scheitelhaltung  (266,4  m 
über  dem  Meere),  an  deren  Beginn  bei  Gondrexange  der  Saarkohlenkanal  nach  Norden  abzweigt. 
Am  Ende  der  Scheitelhaltung  folgt  ein  2,3  km  langer  Tunnel ,  der  die  Wasserscheide  zwischen 
Mosel  und  Rhein  durchbricht.  Dann  fallt  der  Kanal  mit  16  Schleusen  in  das  Tal  der  Zorn,  wo 
er  in  die  Rheinebene  tritt,  und  mit  weiteren  36  Schleusen  in  die  111  bei  Straßburg.  Die  Schleusen 
sind  38,5  m  lang  und  5,2  m  breit.     Die  Wassertiefe  ist  2  m. 

Dieser  Kanal  vermittelt  besonders  den  Kohlenverkehr  zwischen  dem  Saargebiet  und  Straß- 
burg-Mühlhausen. Nach  dem  Kriege  von  1870  konnten  die  fraglichen  Kanäle  meistens  nur  mit 
einer  Tauchtiefe  von  1,4  m  befahren  werden.  Doch  betrug  im  Jahre  1872  der  Verkehr  auf  dem 
Rhein-Mame-Kanal  1122000  t,  auf  dem  Rhone-Rhein-Kanal  mit  seinen  Zweigkanälen  605000  t 
und  auf  dem  Breuschkanal  65  000 1.  Die  größten  Schiffe  (vorwiegend  aus  Holz  gebaute  Penischen) 
konnten  eine  Ladung  von  200  t  nehmen  und  zwischen  Straßburg  und  Saarbrücken  (mit  Pferdetrei- 
delei)  im  Jahre  etwa  8  Doppelreisen  ausführen.  Die  Kohlenfracht  je  Tonne  betrug  1869  zwischen 
diesen  beiden  Orten  bei  166  km  Entfernung  2,77  Mark  (je  tkm  1,66  Pfennig),  zwischen  Mühl- 
hausen und  Saarbrücken  bei  275  km  Entfemung  4,42  Mark  (je  t  km  1,61  Pfennig).  Die  Kanalab- 
graben waren  damals  aufgehoben.  Dampfschiffe  verkehrten  im  allgemeinen  nicht  auf  diesen  Wasser- 
straßen ;  über  das  Schleppen  der  Dampfer  von  Straßburg  nach  Basel  wurde  oben  (S.  96)  berichtet. 

Hinsichtlich  des  Neckars  waren  schon  bei  den  Verhandlungen  des  Wiener  Kongresses 
(S.  81)  Schwierigkeiten  zwischen  Württemberg,  dem  inzwischen  Heilbronn  zugefallen  war,  und 
Baden  entstanden,  weil  dieser  Staat  im  Jahre  x8o8  in  Mannheim  einen  Umschlagzwang  für  alle 
Neckargüter  eingeführt  hatte  >).  Wenn  auch  nach  den  Kongreßbeschlüssen  auf  dem  Neckar  ähn- 
liche Freiheiten  wie  auf  dem  Rhein  eingeführt  werden  sollten,  so  kam  es  doch  zunächst  nicht 
zum  Vertragsabschluß  zwischen  den  Uferstaaten,  weil  Baden  für  die  Aufhebung  des  Umschlags 
in  Mannheim  die  Bedingung  stellte,  daß  auch  der  Umschlag  in  Heilbronn  aufhören  und  der  durch 
die  Mühlen  dort  verbaute  Strom  für  die  durchgehende  Schiffahrt  geöf&et  würde.  Dies  letztere 
lag  durchaus  im  Vorteil  Württembergs.  In  den  Jahren  1818  bis  1819  wurde  deshalb  der  untere 
und  der  obere  Neckar  in  Heilbronn  durch  den  Wilhelmkanal  verbunden  und  1821  der  Hafen 


ij  Gothein  a.  a.  O.  2]  Heimann,  die  Neckarschiffer.     Heidelberg  1907. 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870. 


109 


daselbst  eröffnet  Gleichzeitig  wurden  die  Floßgassen  in  der  oberen  Strecke  zwischen  Heilbronn 
und  Kannstadt  mit  Schleusen  versehen.  (Zurzeit  bestehen  bei  Heilbronn  eine  Doppelschleuse 
und  oberhalb  noch  6  Schleusen  sowie  4  SchüTsgassen.)  Im  Jahre  1827  hob  darauf  Baden  den 
Mannheimer  Umschlag  auf.  Die  Verhandlungen  zwischen  den  Uferstaaten  Baden,  Hessen  und 
Württemberg  führten  nach  deren  Eintritt  in  den  Zollverein  endlich  zum  Vertrage  von  1835,  worin 
die  badischen  Neckarzölle  erheblich  herabgesetzt  wurden,  während  die  anderen  Staaten  auch  ferner- 
hin von  ihrem  Zollrecht  keinen  Gebrauch  machten.  1842  kam  die  Schiffahrtordnung  für  den 
Neckar  zustande,  in  der  sich  die  Uferstaaten  zur  Instandhaltung  des  Strombetts  verpflichteten. 

Die  Unterhaltung  des  Fahrwassers,  die  früher  von  der  Schiffsbruderschaft  (S.  63)  besorgt 
wurde,  ging  damit  auf  die  Landesregierungen  über,  wie  es  der  Wiener  Kongreß  bestimmt  hatte. 
Im  Unterlaufe  waren  an  der  Mündung  bei  Mannheim  schon  1784  zwei  große  Durchstiche  aus- 
geführt worden  und  vom  Jahre  1820  ab  machte  Baden  weitere  Strombauten,  namentlich  seit 
1863,  als  nach  einer  gemeinsamen  Strombereisung  die  Uferstaaten  die  Erzielung  einer  geringsten 
Fahrwassertiefe  von  0,6  m  vereinbart  hatten.  Es  wurden  Felssprengungen  ausgeführt,  Fischwehre 
angekauft  und  beseitigt,  femer  oberhalb  Mannheim  bis  Seckenheim  »Zeilenbauten  <  (Parallel werke) 
hergestellt  und  bis  1873  auch  die  Neckarmündung  verbessert.  Das  Fahrwasser  blieb  aber  mangel- 
haft, namentlich  in  den  oberen  Strecken. 

Im  Jahre  1839  bildete  sich  in  Heilbronn  eine  Dampf  Schiffahrt- Aktiengesellschaft.  Es 
wurde  in  Nantes  ein  Dampf  boot  von  35  cm  Tiefgang  bestellt,  das  1841  auf  dem  Neckar  eintraf. 
In  den  beiden  folgenden  Jahren  wurden  von  dort  noch  zwei  andere  Schiffe  von  20  und  30  Pferde- 
stärken beschafft.  Die  Dampfboote  fuhren  täglich  morgens  von  Heilbronn  bis  Mannheim  und 
an  demselben  Tage  bis  Heidelberg  zurück,  so  daß  sie  am  zweiten  Tage  abends  nach  Heilbronn 
zurück  kamen.  Die  Talfahrt  dauerte  etwa  7,5  Stunden  ohne  und  9  Stunden  mit  Aufenthalt, 
während  die  Bergfahrt  etwa  12  und  13  Stunden  in  Anspruch  nahm.  Der  Verkehr  war  anfangs 
ziemlich  gut,  so  daß  die  Gesellschaft  1847  ein  viertes  Dampfboot  beschaffte.  1854  ließ  sie  auch 
einen  Güterdampfer  bauen,   der  100  t  Tragfähigkeit  hatte  und  auf  dem  Rhein  verkehren  sollte. 

Aber  der  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  bereitete  dem  Unternehmen  bald  ein  Ende;  da 
es  sich  nicht  halten  konnte,  übernahm  es  im  Jahre  1858  der  Württembergische  Staat  und  führte 
es  bis  1870  weiter,  ohne  einen  Gewinn  zu  erreichen.  Geschleppt  wurde  mit  Dampfschiffen  nicht. 
Der  Güterverkehr  hat  sich  nach  den  oben  erwähnten  Zollerleichterungen,  der  Beseitigung 
des  Umschlagzwangs  und  der  Herstellung  des  Wilhelmkanals  zunächst  gehoben,  besonders  durch 
die  Einführung  von  Rangfahrten  nach  Köln  (S.  97}  und  Rotterdam  (1840).  Im  Jahre  1841  kamen 
z.  B.  bis  nach  Kannstadt:  172  Schiffe  von  Mannheim,  70  von  Ludwigshafen,  27  von  Mainz  und 
22  von  Köln;  bis  nach  Heilbronn  63  Schiffe  von  Rotterdam  und  12  von  Amsterdam.  Die  größte 
damals  nach  Heilbronn  gelangte  Schiffladung  war  i  xo  t.  Obwohl  die  letztere  Stadt  allmählich 
ihren  Umschlaghandel  verlor,  stieg  der  Güterverkehr  doch  infolge  vermehrten  Eigenhandels. 

In  der  folgenden  Tafel  sind  einige  Zahlen  für  den  Güterverkehr  zusammengestellt.  Bei  der 
Abfuhr  aus  Heilbronn  ist  das  von  den  Salinen  (Wimpfen,  Rappenau,  Jaxtfeld-Friedrichshall  und 
Offenau)  versendete  Salz  einbegriffen. 

Güterverkehr  in  Heilbronn  und  Kannstadt  (berg- und  talwärts)  und  der  Durchgang- 
verkehr beim  Neckarzollamt  Mannheim  in  Tausend  Tonnen.     (Ohne  Flöße.) 


i 

r 

Mannheim  (ohne  Holz) 

1 
Heilbronn 

Kannstadt 

Jahr 

1 
1 

1 

zu  Berg 

zu  Tal 

Zufuhr 

Abfuhr    1 

Zufuhr 

Abfuhr 

1821 

! 

Durchgang -Verkehr  1 

1 

0,65 

1824 

— 

3,8z.Berg 

1,2 

1829 

8,8 

— 

2,2 

— 

1837 

13,5 

",5 

6,6 

7,0 

1840 

31,6 

21,7 

15,4 

",4 

9,7 

9,0 

1843 

1      39,7 

123,0 

17,9 

8,6 

16,2 

14,4 

1847 

60,2 

"3,8 

19,8 

9,7 

28,0 

16,0 

1850 

52,4 

85,8 

22,8 

21,7 

13,0 

10,7 

1852 

98,0            127,8 

62,7 

21,6 

14,2 

12,5 

1854 

75»2 

127,6 

40,3 

39,6    ; 

7,5 

9,2 

110  Abschnitt  n.     Geschichtlicher  Rackblick  bis  1870. 

In  späterer  2>it  wurden  an  dem  Zollamt  (bis  1866)  und  in  dem  Neckarhafen  von  Mann- 
heim noch  folgende •  Anschreibungen  gemacht: 


Es  gingen  durch: 

zu  Berg 

zu  Tal  (ohne  Flöße) 

im  Jahre  1860 

96,8 

137,0    Tausend  Tonnen 

»        »      1864 

77,6 

129,4          » 

•        >      1868 

12,5 

26,7          »              » 

>        >      1870 

6,8 

24,6          > 

>        »      1872 

4,8 

26,5 

Man  erkennt  den  starken  Rückgang  der  Schiffahrt  infolge  des  Wettbewerbs  der  Eisenbahnen. 

Für  den  Bergverkehr  kamen  in  erster  Reihe  Steinkohlen,  Kolonialwaren  und  Eisen,  für  den 
Talverkehr  Holz,  Steine  und  Salz  in  Frage,  während  der  Getreideverkehr  schwankte. 

Die  Zahl  der  Neckar- Schiffe,  die  Rhein  und  Neckar  befiihren,  wurde  im  Jahre  1857  zu 
410  festgestellt,  die  eine  Gesamt-Tragfähigkeit  von  18882  t  hatten.  Die  Mehrzahl,  etwa  300 
besaßen  nur  eine  TragOlhigkeit  unter  50  t,  während  eines  mehr  als  300  t  tragen  konnte.  Die 
Zahl  der  dazu  gehörigen  Schiffer  betrug  226.  Die  Berg^fahrt  wurde  wie  früher  (S.  64)  durch 
Fferdetreidelei  bewirkt.    Die  Fahrt  von  Mannheim  bis  Kannstadt  dauerte  etwa  10  Tage. 

Am  Main  sollte  nach  den  Beschlüssen  des  Wiener  Kongresses  (S.  81)  eine  ähnliche  Ord- 
nung wie  am  Rhein  eingeführt  werden;  aber  die  Uferstaaten  traten  zunächst  nicht  zusammen. 
Baiem  ging  darum  selbständig  vor  und  milderte  zunächst  die  Zölle,  indem  die  Zahl  der  Zoll- 
stätten von  24  auf  10  herabgesetzt  und  die  Nebengebühren  aufgehoben  wurden.  Dann  ver- 
handelten die  Uferstaaten  von  1829  bis  1846,  um  die  Verträge  über  die  Zolleinrichtungen  abzu- 
schließen, die,  nach  Art  der  Rheinzölle  geordnet,  eine  erhebliche  Verbesserung  brachten.  1861 
wurden  die  Zölle  weiter  ermäßigt  und  im  Sommer  1867  hörte  der  letzte  Mainzoll  von  Wertheim 
auf.     Auch  die  Wehrgebühren  u.  dgl.  wurden  1869  endgültig  beseitigt. 

Um  das  Fahrwasser  zu  verbessern,  wurden  in  der  Zeit  von  1 810  bis  1830  große  Auf- 
wendungen von  Baiem  gemacht,  indem  man  einzelne  Mühlen  ankaufte,  um  die  Wehre  zu  ent- 
fernen, mehrere  Durchstiche  anlegte,  den  Leinpfad  ausbesserte  und  Felssprengungen  vornahm. 
Im  Anschluß  daran  wurden  von  1836  bis  1842  beim  Wehr  zu  Eltmann  ein  Umgehungskanal  und 
bei  dem  zu  Schweinfurt  eine  Kammerschleuse  von  6  m  Weite  erbaut  (1837).  1843  wurde  die 
Mühle  in  Knetzgau  und  1849  die  in  Kitzingen  erworben,  um  die  Wehre  zu  beseitigen. 

1846  kam  mit  den  Uferstaaten  (ohne  Kurhessen  und  Baden)  eine  Übereinkunft  über  die 
künftige  einheitliche  technische  Behandlung  des  Stromes  zustande.  Als  geringste  Fahrwasser- 
tiefe bei  Niedrigwasser  (Null  am  Pegel  Frankfurt)  wurde  vereinbart:  0,6  m  oberhalb  Würzburg; 
0,6  bis  0,9  m  bis  zur  Einmüdung  der  Saale  und  0,9  m  bis  zur  Mündung  in  den  Rhein.  Bei  diesem 
Wasserstande  sollte  die  Fahrwasserbreite  betragen:  22  m  oberhalb  Würzburg,  22  bis  26  m  bis 
zur  Saale  und  von  Kostheim  bis  zur  Mündung  26  bis  37,5  m.  Dabei  war  für  die  Einschränkung- 
werke eine  von  Bamberg  bis  zur  Mündung  von  44  m  bis  auf  140  m  wachsende  Normalbreite 
angenonmien.  In  den  Jahren  1846  bis  1855  wurden  namentlich  in  der  unteren  Stromstrecke  viele 
Buhnen  u.  dgl.  gebaut,  aber  ohne  den  gewünschten  Erfolg  zu  erreichen.  Auch  die  späteren 
Arbeiten,  die  auf  Grund  einer  Vereinbarung  zwischen  Nassau  und  Hessen-Darmstadt  (1861] 
zwbchen  Frankfurt  und  dem  Rhein  bis  zum  Jahre  1870  ausgeführt  wurden,  haben  die  nötige 
Fahrwassertiefe  nicht  hervorgerufen.  Besonders  die  Mündungstrecke  war  oft  durch  große  Sand- 
ablagerungen versperrt. 

Die  1830  eingerichtete  Dampfschiffahrt  zwischen  Frankfurt  und  Mainz  wurde  wegen 
des  schlechten  Fahrwassers  bald  aufgegeben  und  der  Verkehr  ging  auf  die  im  Jahre  1840  er- 
öff'nete  Eisenbahn  über.  Nach  Aschaffenburg  kam  das  erste  Dampfschiff"  1841  und  in  demselben 
Jahre  wurde  in  Würzburg  die  Maindampfschiffiahrt-Gesellschaft  auf  Aktien  gegründet.  Das  mit 
allgemeiner  Begeisterung  und  Beteiligung  angefangene  Unternehmen  hatte  keinen  wirtschaftlichen 
Erfolg').  Der  Gnmd  lag  vor  allem  in  dem  schlechten  Fahrwasser,  weil  die  Fahrten  der  7  Per- 
sonendampfer, die  meistens  in  Frankreich  imd  Belgien  gebaut  waren,  oft  unterbrochen  und  ein- 
gestellt werden  mußten.  Auch  der  Versuch,  die  Dampfer  auf  dem  Rhein  nutzbringend  zu  ver- 
wenden, hatte  keinen  dauernden  Erfolg.  In  der  Furcht  vor  der  Eisenbahn,  die  1846  für  die 
Linie  Bamberg  -  Würzburg  -  Aschaffienburg  genehmigt  wurde,  beschloß  die  Gesellschaft,  einen 
Dampfschleppbetrieb  einzurichten,  der  den  Verkehr  zum  Rhein  und  bis  Köln  vermitteln  sollte. 
Bemerkenswert  ist,  daß  zu  diesem  Zweck  ein  Schleppdampfer  mit  4  eisernen  Lastschiffen  von 

i)  Schanz,  Die  Mainschiffahrt  im  19.  Jahrhundert.     Bamberg  1894. 


5.  Von  der  Erfiiidiuig  des  Dampfschiffs  bis  1870. 


111 


der  Loire  erworben  wurde,  wo  nach  Erbauung  der  Ebenbahn  Nantes-Orleans  dieser  Schlepp- 
betrieb zur  Verhütung  des  Wettbewerbs  von  der  Eisenbahngesellschaft  aufgekauft  und  still  gelegt 
worden  war.  Aber  auch  das  Schleppuntemehmen  glückte  nicht  und  nach  Fertigstellung  der 
Eisenbahn  (1854]  mußte  sich  die  Gesellschaft  im  Jahre  1858  vollständig  auflösen. 

Auf  dem  unteren  Main  hat  die  im  Jahre  1845  eingerichtete  Frankfurter  Schleppschiffahrt- 
gesellschaft bessere  Erfolge  gehabt,  sowohl  beim  Schleppen  auf  dem  Rhein  bis  nach  Holland, 
als  auch  im  Verkehr  mit  Bingen  und  Ludwigshafen. 

Den  Güterverkehr  (ohne  Floßholz  und  Steine)  am  Anfang  der  dreißiger  Jahre  schätzt 
Schanz  auf  Grund  der  Zolleinnahmen  auf  etwa  25000  t  Talverkehr  und  12500  t  Bergverkehr, 
die  bei  Hanau  vorbeigegangen  sind.  Nach  Einrichtung  der  Rangfahrten  (S.  97),  besonders 
zwischen  Würzburg,  Marktbreit,  Kitzingen,  Schweinfiirt,  Bamberg  einerseits  und  Köln,  Mainz, 
Frankfurt  andererseits  (1833,  1837,  1842)  entwickelte  sich  die  Schiffahrt  gut.  Der  wechselseitige 
Verkehr  zwischen  diesen  genannten  Orten  am  Main  und  am  Rhein  war: 

Talverkehr      Bergverkehr 


un  Jahre  1837 

5,28 

9,13 

Tausend  Tonnen 

»        >       1840 

5»46 

14,03 

»       >       1843 

5,02 

18,42 

>       >       1847 

6,65 

23,92 

>       »       1850 

6,99 

21,11 

>       •        1853 

8,52 

37,12 

Den  Hauptverkehr  hatte  dabei  anfangs  Würzburg,  später,  nach  Erbauung  des  Ludwig- 
kanals, Bamberg.  Am  meisten  verlor  Kitzingen,  wo  früher  die  Waren  für  Österreich-Ungam 
umgeladen  wurden.     Später  gingen  die  meisten  Waren  nach  Nürnberg. 

Der  gesamte  Mainverkehr  während  dieser  und  der  späteren  Zeit  läßt  sich  aus  den  An- 
Schreibungen  der  Zollämter  in  Höchst  und  Wertheim  übersehen: 


Durchgangverkehr  bei  Höchst  und  Wertheim 
in  Tausend  Tonnen  (ohne  Holz). 


t 

Höchst 

Wertheim 

Jahr 

1 

1 

1      zu  Tal 

zu  Berg 

zu  Tal 

zu  Berg 

1840 

zusammen  ss  127,6 

^^^^ 

1843 

=  124,5 

38,6 

23,4 

1847 

72,5 

93.3 

63,6 

33,1 

1850 

107,1 

92,4 

"3,7 

33,1 

1853 

84,1 

"4,3 

73,9 

47,3 

1856 

137,0 

131,7 

102,3 

29,1 

1860 

126,7 

115,6 

91,6 

20,3 

1864 

82,6 

"1,3 

58,9 

27,2 

1866 

68,5 

90,4 

64,4 

18,5 

Von  1857  an  geht  der  Verkehr  zurück.  Für  Frankfurt,  das  zwischen  Höchst  und  Wert- 
heim liegt,  sind  keine  Anschreibungen  bekannt  Man  kann  den  Verkehr  daher  nur  aus  diesen 
Zahlen  schätzen.  Im  Jahre  1864  soll  dort  der  gesamte  Güterverkehr  152,8  Tausend  Tonnen  be- 
tragen haben,  die  durch  6535  Schiffe  befördert  worden  sind. 

Nach  der  Reichstacistik  sind  im  Jahre  1874  '^^  Frankfurt 

angekommen:     5357  Schiffe  zu  Tal     mit  156,7  Tausend  Tonnen 


und 

zusammen 

abgegangen : 

und 

zusammen 


463  >       zu  Berg 

5820  » 

30  > 

165  > 


zu  Tal 
zu  Berg 


»95 


'7,3 
174,0 

2,19 
',37 


3,56 


Der  Durchgangverkehr  ist  nicht  angeschrieben  worden. 


112  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

In  Würzburg  sind  im  Jahre  1872 

angekommen:       193  Schiffe  zu  Tal    mit     1,23  Tausend  Tonnen 


und     1522 

zu  Berg 

22,64 

zusammen     17 15 

23,87 

abgegangen:         671 

zu  Tal 

3.04 

und       X  xo 

zu  Borg 

0,06 

zusammen       781 

3,10 

durchgegangen:  67 x 

zu  Tal 

19,67 

und      477 

zu  Berg 

11,13 

zusammen     1148        >  >     30,80         >  » 

(Im  Jahre  x886  betrug  der  gesamte  Verkehr  an  der  Mainmündung:  etwa  30000  t  bergwärts 
und  206000  t  talwärts.) 

Die  Schiffer  und  die  Schiffe  sind  am  Main  im  Jahre  X857  gezählt  worden.  Es  waren 
321  Schiffer  mit  914  Schiffen  von  zusammen  38725  t  Tragfähigkeit  vorhanden,  von  denen  189 
unter  50  t  trugen  und  nur  eines  mehr  als  175  t.  Im  Jahre  1872  waren  nur  659  Schiffe  mit 
zusammen  38319  t  Tragfähigkeit  vorhanden;  sie  waren  also  im  Durchschnitt  erheblich  größer 
geworden. 

Der  Ludwigkanal  verbindet  den  Main  durch  die  Regnitz  und  die  Altmühl  mit  der 
Donau.  Dies  schon  vor  tausend  Jahren  (vgl.  S.  25)  geplante  Werk  wurde  am  Anfang  des 
19.  Jahrhunderts  von  König  Ludwig  von  Baiem  aufgenommen.  Es  ging  aber  leider  viel  Zeit 
verloren,  bis  man  endlich  (i  Jahr  nach  Eröffnung  der  ersten  deutschen  Eisenbahn  von  Nürnberg 
nach  Fürth}  den  Bau  beginnen  konnte,  der  von  1836  bis  1845  dauerte. 

Die  Wasserstraße  verläßt  bei  Bischberg  den  Main  und  folgt  zunächst  der  Regrnitz  bis  Bam- 
berg. In  dieser  5,2  km  langen  Strecke  liegen  2  Kammerschleusen  von  56  m  und  52  m  Länge  und 
8,5  m  und  7  m  Breite.  Dann  steigt  der  Kanal  mit  68  Schleusen  von  34  m  Länge  und  4,67  m 
Breite  x85,7  m  hoch  zur  24,4  km  langen  Scheitelstrecke  (418  m  über  dem  Meere),  berührt  Er- 
langen, Fürth  und  Nürnberg  und  fallt  mit  32  Schleusen  von  gleichen  Abmessungen  79,2  m  tief 
zur  Donau  bei  Kehlheim  hinab.  Der  unterste  Teil  dieser  Treppe  von  32,9  km  Länge  mit  13  Schleusen 
liegt  in  der  aufgestauten  Altmühl.  Die  ganze  Länge  der  Wasserstraße  von  Bamberg  bis  Kehl- 
heim beträgt  172,4  km.  Die  Wassertiefe  soll  1,46  m  betragen.  Die  Schiffe  haben  bei  einer  Ein- 
tauchung von  1,29  m  eine  Tragfähigkeit  von  127  t,  bei  einer  solchen  von  1,10  m  etwa  I30  t. 
In  den  ersten  3  Jahren  des  Bestehens  ist  der  Kanal  einträglich  gewesen,  da  durchschnittlich  etwa 
250000  t  Güter  befördert  wurden.  Im  Wettbewerb  mit  den  bald  gebauten  Eisenbahnen  ging 
der  Verkehr  schnell  zurück:  im  Jahre  1860  sind  165665  t  und  im  Jahre  1870  nur  noch  108927  t 
durch  den  Kanal  (82  347  t  zum  Main  und  26  580  t  zur  Donau)  gegangen.  In  den  anschließenden 
Flüssen,  namentlich  in  der  Regnitz  und  in  dem  oberen  Main,  war  die  Fahrwassertiefe  meistens 
ganz  ungenügend,  so  daß  ein  durchgehender  Verkehr  sich  nicht  entwickeln  konnte. 

Die  Schiffahrt  auf  der  Lahn  hob  sich  durch  den  aufblühenden  Bergbau  und  es  entstand 
das  Bedürfois,  an  den  Wehren  Kammerschleusen  zu  bauen.  Im  Jahre  1841  kam  ein  Staats- 
vertrag zwischen  Preußen,  Hessen  und  Nassau  zustande,  der  dahin  zielte,  den  Fluß  für  Schiffe 
von  75  t  Tragrfähigkeit  (31,39  m  lang,  5,02  m  breit  und  0,63  m  Tauchtiefe)  bis  Gießen  schiffbar 
zu  machen.  Dazu  wurde  eine  Wassertiefe  von  0,94  m  als  erforderlich  angesehen.  Man  baute 
20  Kammerschleusen  von  32,64  m  Länge  und  5,34  m  Breite,  befreite  das  Rußbett  von  den 
ärgsten  Unregelmäßigkeiten,  machte  einige  Durchstiche  und  legte  einen  3  m  breiten  Leinpfad 
an.  Die  Arbeiten  waren  1859  beendet  und  bis  zum  Jahre  1862  herrschte  auf  der  Lahn  ein 
lebhafter  Schiffahrtverkehr,  wenngleich  die  Schleusen  in  einzelnen  Strecken  viel  zu  weit  von- 
einander angeordnet  waren,  so  daß  die  nicht  aufgestauten  Stellen  häufig  nur  eine  sehr  geringe 
Tiefe  zeigten.  Nach  der  Eröffnung  der  Eisenbahn  hörte  die  Schiffahrt  im  oberen  Laufe  des 
Flusses  (oberhalb  Wetzlar)  fast  ganz  auf,  in  der  untersten  Strecke  (bei  Ems)  blieb  sie  bis  zum 
Jahre  1870  noch  recht  rege.  Der  größte  Verkehr  im  Jahre  1860  betrug  bei  Niederlahnstein 
33800  t  zu  Berg  und  148 041  t  zu  Tal. 

Dampfschiffahrt  hat  sich  auf  der  Lahn  nicht  entwickelt;  die  Schiffe  wurden  in  der  Regel 
durch  Pferde  getreidelt. 

(Im  Jahre  1886  —  als  noch  eine  Zwischenstaustufe  mit  Schleuse  erbaut  war  —  wurden 
den  Gruben  an  der  Lahn  und  Dill  Notstandtarife  auf  der  Eisenbahn  bewilligt,  die  dann  fast 
alle  Güter  an  sich  zog.    Der  gesamte  Wasserverkehr  betrug  1 886  nur  48  480  t,  während  in  diesem 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  HS 

Jahre  in  den  Gruben  des  Lahngebiets  zusammen  806924  t  Erze,  Phosphorit,  Marmor  und  Schiefer 
gefordert  wm-den.) 

Auf  der  Mosel  hat  von  Alters  her  eine  lebhafte  Schiffahrt  bestanden  (S.  26),  die  aber 
immer  unter  schlechten  FahrwasserzustSnden  litt,  wenngleich  von  der  Verbauung  des  Stromes 
durch  Mühlenwehre  nichts  bekannt  geworden  bt  Am  Ende  des  17.  Jahrhunderts  bestand  z.  B. 
zwischen  Nancy  und  Metz  eine  regelmäßige  Wasserverbindung  durch  Marktschiffe. 

Im  Jahre  1836  begann  die  französische  Regierung  mit  der  Verbesserung  des  Fahrwassers 
von  Fronard,  bei  der  Einmündung  der  Meurthe,  abwSrts  bis  zur  preußischen  Grenze.  Diese 
Arbeiten  hatten  indessen  keinen  Erfolg  und  im  Jahre  1867  schritt  man  zum  Aufstau  des  Flusses 
bis  Metz  mit  gleichzeitiger  Anwendung  von  SeitenkanSlen ,  die  zusammen  48  km  lang  sind, 
während  die  ganze  Länge  der  Wasserstraße  58,5  km  beträgt.  Den  letzten  Teil  der  Arbeiten 
von  Amaville  bis  Metz  hat  nach  dem  Kriege  die  deutsche  Regierung  von  1872  bis  1876  fertig- 
gestellt. Die  Schleusen  in  dieser  Strecke  sind  38,5  m  lang  und  6  m  breit,  die  Wassertiefe  be- 
trägt 2  m,  so  daß  dort  Schiffe  von  300  t  Tragfähigkeit  verkehren  können. 

Von  Metz  bis  zur  luxemburgisch-preußischen  Grenze  bei  Perl  ist  die  Mosel  auf  60  km  Länge 
im  alten  Zustande  geblieben  und  hat  bei  niedrigem  Wasserstande  kaum  eine  Tiefe  von  0,5  nu 
Die  anschließende  35  km  lange  preußisch-luxemburgische  Strecke  von  Perl  bis  Wasserbillig,  ober- 
halb der  Einmündung  der  Saar,  ist  in  den  Jahren  1853  bis  1870  von  beiden  Staaten  verbessert 
worden,  so  daß  bei  Niedrigwasser  eine  Tiefe  von  etwa  0,7  m  vorbanden  ist. 

Die  untere  ganz  preußische  Stromstrecke  ist  seit  dem  Jahre  1839  von  Preußen  verbessert  und 
mit  Buhnen  ausgebaut  worden,  so  daß  bei  Niedrigwasser  eine  Tiefe  von  etwa  0,7  m  oberhalb  und 
0,9  m  unterhalb  Traben  erreicht  wurde.  Bei  den  von  1853  bis  1870  ausgeführten  Strombauten 
wurde  oberhalb  Trier  eine  Normalbreite  von  56  bis  75  m  und  unterhalb  von  75  bis  95  m  zugrunde 
gelegt.  Auf  diesem  Fluß  teil  hat  sich  in  den  vierziger  Jahren  eine  lebhafte  Dampfschiffahrt 
entwickelt;  die  Schleppschiffahrt  hat  aber  keine  Bedeutung  erlangt 

Der  Güterverkehr  in  Tausend  Tonnen  betrug»): 

zu  Berg  zusammen 

4,7  11,9  Tausend  Tonnen 

6,0  12,6         »  > 

106,2  147)4         *  * 

33,1  104,9 

8,5  i5»3 

8,4  14,8 

Später  ist  er  noch  weiter  herabgegangen. 

Von  den  Nebenflüssen  der  Mosel  hat  nur  die  Saar  einen  erheblichen  Schiffahrtverkehr, 
und  zwar  in  ihrem  oberen  Laufe  innerhalb  des  Kohlengebiets.  In  den  Jahren  1862  bis 
1866  baute  die  französische  Regierung,  um  der  elsäßischen  Industrie  billige  Kohlen  zu  ver- 
schaffen, den  66  km  langen  Saarkohlenkanal  von  Gondrexange  (am  Rhein- Marne -Kanal] 
nach  Saargemünd,  der  etwa  2  km  oberhalb  dieser  Stadt  im  Laufe  der  Saar  liegt.  Die  Wasser- 
straße hat  28  Schleusen  von  38,5  m  Länge  und  5,2  m  Breite  und  eine  Wassertiefe  von  2  m. 
Anschließend  daran  wurde  gleichzeitig  von  der  preußischen  Regierung  die  Saar  von  Saargemünd 
bis  Luisental  (unterhalb  Saarbrücken)  auf  25  km  Länge  in  5  Stufen  mit  Nadelwehren  aufgestaut, 
wobei  die  3  Schleusen  oberhalb  Saarbrücken  dieselben  Abmessungen  erhielten,  die  beiden 
unterhalb  liegenden  aber  40,8  m  lang  und  6,6  m  breit  gemacht  wurden.  Im  Jahre  1875  wurde 
unterhalb  Luisental  noch  eine  16,5  km  lange  Flußstrecke  bis  Ensdorf  durch  3  Stauwerke  von 
gleicher  Bauart  aufgestaut  und  auf  2  m  Wassertiefe  gebracht.  Der  unterste,  77  km  lange  Lauf 
der  Saar  bis  zur  Mündung  in  die  Mosel  ist  in  den  Jahren  1840  bis  1850  durch  den  Einbau  von 
Buhnen  ohne  großen  Erfolg  verbessert  worden.  Er  hat  bei  Niedrigwasser  nur  etwa  0,5  m 
Wassertiefe  und  kann  dann  nur  mit  leeren  Schiffen  befahren  werden. 

Der  Saarkanal  (vgl.  S.  xo8)  hat  im  Jahre  1872  einen  Verkehr  von  rund  900000  t  gehabt. 
Dampfschiffahrt  wurde  dort  nicht  betrieben,  sondern  es  wurde  mit  Pferden  getreidelt. 

Der  Erftkanal  (4,3  km  lang)  ist  nur  ein  alter  als  Hafen  benutzter  Rheinarm  bei  Neuß, 
in  den  die  Erft  mündete.  Da  er  allmählich  versandete,  wurde  er  1833  bis  1837  von  der  Stadt 
mit  Unterstützung  des  Staates  als  Hafen  ausgebaut.  (1905  bis  1908  wurde  daraus  ein  großer 
modemer  Rheinhafen  hergestellt.) 

l)  Schwabe,  Die  Entwicklung  der  deutschen  Binnenschiffahrt.   Berlin  1899. 
Teubert,  Binnenschiffahrt.  g 


zu  Tal 

im  Jahre  1834 

7,2 

»    >   1840 

6,6 

•      1850 

41,3 

»   1860 

71,8 

>   1864 

6,8 

*      1870 

6,4 

>       »      IÖ42    »      »      15,9,      »     »     39,o         » 

»  >         i86j.     >         >        II.2.        >       »       IQ.7  > 


114  Abschnitt  IL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Bie  Schiffahrt  auf  der  Ruhr  entwickelte  sich  kräftig  weiter,  wie  schon  am  Ende  des 
18.  Jahrhunderts  (S.  65),  und  gelangte  im  Jahre  1860  zu  ihrer  höchsten  Blüte.  Es  wurden  da- 
mals etwa  900000  t  auf  diesem  Flusse  verfrachtet,  wovon  allein  867740  t  Kohlen.  Die  Dampf- 
schifiiEÜirt  kam  nicht  dorthin;  es  blieb  bei  der  früher  üblichen  Pferdetreidelei.  Mit  dem  Bau  der 
Eisenbahnen  (1862)  ging  der  Verkehr  schnell  zurück,  zumal  die  Schiffe  nur  von  bescheidenen 
Abmessungen  und  die  Fahrwassertiefen  oft  sehr  gering  waren.  Im  Jahre  1840  wurde  ein  Ent- 
wurf zu  einem  besseren  Ausbau  des  Flusses  aufgestellt  und  in  den  Jahren  1855  bis  1865  auch 
eine  gründliche  Verbesserung  des  Fahrwassers  namentlich  in  der  Mündungstrecke  ausgeführt. 
Doch  half  dies  nichts  zur  Hebtmg  des  Verkehrs  und  ebenso  wenig  die  Aufhebung  der  Schleusen- 
abgaben im  Jahre  1868.  (Im  Jahre  1886  betrug  der  gesamte  Verkehr  nur  etwa  loooo  t  und 
erlosch  1890   voUtsändig.) 

Die  Lippe  hat  schon  in  alten  Zeiten  Verkehr  gehabt ;  aber  das  Fahrwasser  wurde  durch 
Mühlenwehre  so  behindert,  daß  die  Schiffahrt  zurückging.  König  Friedrich  Wilhelm  I.  soll 
einen  Entwurf  zur  Schiffl>armachung  haben  aufstellen  lassen;  aber  erst  auf  Anregung  des 
Ministers  von  Stein  kam  der  Bau  in  den  Jahren  1820  bb  1833  zur  Ausführung.  Es  wurden 
neben  den  Wehren  12  Kammerschleusen  (auf  der  unteren  Strecke  6  von  38,3  m  Länge  und 
6,43  m  Breite  und  oberhalb  Hamm  6  von  27,86  m  Länge  und  4,71  m  Breite)  angelegt,  mehrere 
Mühlen  beseitigt  und  das  Fahrwasser  einigermaßen  durch  Buhnen  verbessert,  so  daß  der  Fluß- 
lauf auf  190  km  von  Wesel  bis  nach  Lippstadt  hinauf  als  schiffbar  mit  etwa  l  m  Tauchtiefe 
angesehen  werden  konnte.  Aber  viele  stark  gekrümmte  und  seichte  Stellen  behinderten  den 
Verkehr  außerordentlich  und  besonders  die  Einmündung  in  den  Rhein  versandete  oft.  Es  sollen 
dort  etwa  100  Schiffe  von  70  bis  100  t  Tragfllhigkeit  verkehrt  haben. 

Der  Güterverkehr  betrug  bei  Wesel: 

im  Jahre  1840  zu  Berg  11,9,     zu  Tal  70,2  Tausend  Tonnen 
1842    »      >      15,9,      »     »     39,0 
1864    >      >      11,2,      >     »     19,7 

Diese  Zahlen  enthalten  anscheinend  auch  das  Floßholz.  Talwärts  wurde  viel  Salz  befördert. 
Nach  Erbauung  der  Eisenbahn  im  Jahre  1847  ging  der  Verkehr  stark  zurück. 

Auf  dem  Bodensee  entwickelte  sich  die  Dampfschiffahrt  im  Jahre  1824;  doch 
waren  zunächst  die  Vorrechte  der  Schiffergilden  hinderlich,  die  an  allen  Uferorten  des  Sees 
von  ortsfremden  Schiffern  >AbfuhrgeIder<  dafür  erhoben,  daß  sie  ihnen  die  Aufnahme  und 
Befördenmg  von  Personen  und  Gütern  erlaubten.  König  Wilhelm  I.  von  Württemberg  war  ein 
besonderer  Freund  der  Dampfschiffahrt  und  beseitigte  fUr  sein  Land  diese  Schwierigkeiten, 
indem  er  die  Ansprüche  der  Schiffer  mit  einer  lebenslänglichen  Rente  ablöste.  Dann  bestellte 
er  ein  Dampfschiff  und  rief  die  >Dampfschiffahrtgesellschaft  in  Friedrichshafen c  ins  Leben. 
Im  Dezember  1824  begann  der  erste  Dampfer  »Wilhelme  auf  dem  See  seine  Fahrten.  Gleich- 
zeitig betrieb  der  bekannte  Buchhändler  Cotta  in  Stuttgart  mit  dem  Amerikaner  Church  (der 
bereits  auf  dem  Genfer  See  eine  Dampfschiffahrt  eingerichtet  hatte)  ein  ähnliches  Unternehmen, 
zu  dem  ihm  die  baierische  Regierung  ein  Privilegium  erteilt  hatte  »unbeschadet  der  Rechte 
Dritter,  besonders  der  Lindauer  Schiffergesellschaft«.  Ihr  Dampfer  »Max  Josef«  erschien  gleich- 
falls im  Dezember  1824  auf  dem  Bodensee;  aber  das  Privilegium  war  wertlos,  das  Schiff  fand 
keine  Beschäftigung,  wurde  bald  stillgelegt  und  auf  Abbrach  verkauft.  Später  entstanden  die 
»Dampfschiffahrtgesellschaft  für  den  Bodensee  und  Rhein«  in  Konstanz  (1830)  und  die  Dampf- 
bootaktiengesellschaft in  Lindau  (1835).  Die  letztere  eröffnete  mit  dem  ersten  eisernen,  in 
England  gebauten  Dampfschiff  »Ludwig«  ihren  Betrieb  im  Jahre  1837. 

Zur  Hebung  des  Verkehrs  auf  der  an  den  Bodensee  angrenzenden  Rheinstrecke  von  Kon- 
stanz bis  Schaff  hausen  wurde  im  Jahre  1852  zwischen  Baden  und  der  Schweiz  ein  Vertrag  ge- 
schlossen, durch  den  die  Freiheit  der  Schiffahrt  gewährleistet  wurde. 

Die  Ems  war  am  Anfang  des  19.  Jahrhunderts  fiir  die  Binnenschiffahrt 
nur  bis  Meppen  hinauf  einigermaßen  brauchbar,  während  der  obere  Flußlauf 
bis  Greven  (zwischen  Rheine  und  Münster)  zwar  für  schiffbar  galt,  aber  wegen 
des  schlechten,  seichten  und  gekrümmten  Fahrwassers  wenig  benutzt  werden 
konnte.  Zwischen  Preußen  und  Hannover  wurden  darum  in  den  Jahren  181 5 
und   1820  Verträge  über  den  gemeinschaftlichen  Ausbau  des  Stromes  abge- 


5*  Von  der  Erfindung  des  DampfschijSs  bis  1870.  115 

schlössen,  die  durch  die  Emsschiffahrtsakte  vom  Jahre  1843  bestätigt  wurden. 
Von  Meppen  aus  wurde  durch  die  dort  einmündende  Hase  ein  26  km  langer 
Seitenkanal  (Hanekenkanal)  aufwärts  bis  Hanekenfahr  angelegt,  um  den  schlech- 
testen Teil  deis  Stromes  auszuschalten.  Es  wurden  3  einfache,  eine  Koppel-  und 
eine  Abschlußschleuse  (bei  Hanekenfahr]  erbaut,  die  eine  Länge  von  mindestens 
26,4  m  und  eine  Breite  von  5,95  m  hatten.     Die  Wassertiefe  betrug  1,26  m. 

Außer  einem  Wehr  unterhalb  Hanekenfahr  wurden  im  oberen  Emslalife 
noch  die  Wehre  bei  Listrup  und  Bentlage  errichtet,  neben  denen  Kammer- 
schleusen von  28,9  m  und  31,3  m  Länge  und  5,95  m  Breite  angeordnet 
wurden.  Oberhalb  Bentlage  war  bei  Rheine  bereits  ein  altes  Wehr  aus  dem 
Jahre  1580  vorhanden,  das  mit  einem  i  km  langen  Seitenkanal  und  einer 
alten  Schleuse  umgangen  werden  konnte.  Diese  Anlagen  wurden  verbessert 
und  mit  einer  zweiten  Schleuse  (31,3  m  lang,  5,95  m  breit)  ausgerüstet.  Im 
Flußbette  selbst  wurden  mehrere  Durchstiche,  Einschränkungswerke  und  Ufer- 
schutzbauten, sowie  umfangreiche  Felssprengungen  ausgeführt,  so  daß  im  all- 
gemeinen durchweg  eine  Tiefe  von  i  m  bei  N.W.  erreicht  wurde.  (Auf  der 
unteren  Strecke  zwischen  Meppen  und  Papenburg  wurde  das  Fahrwasser  gleich- 
falls durch  Buhnen  und  andere  Bauten  verbessert.) 

Die  Arbeiten  sind  in  der  Zeit  von  1825  bis  1845  fertiggestellt  worden. 
Der  Erfolg  war  ziemlich  gut,  die  Schiffahrt  nahm  zu  und  der  Verkehr  er- 
reichte bei  Rheine  im  Jahre  1861  den  höchsten  Stand  von  32500  t.  Doch 
ging  die  Schiffahrt  nach  der  Eröffnung  der  Eisenbahn  Rheine — Emden  im 
Jahre  1854  langsam  zurück.  Bei  Meppen  verkehrten  1872  noch  1222  Schiffe 
mit  35  200  t  und  im  Jahre  1879  nur  459  Schiffe  mit  11  290  t. 

Die  die  Ems  befahrenden  Schiffe  sind  die  Pünten,  die  bei  etwa  25  m 
Länge  und  5  m  Breite  eine  Tragfähigkeit  von  etwa  85  t  haben. 

Ein  bemerkenswerter  Dampferbetrieb  hat  sich  oberhalb  Papenburg  nicht 
entwickelt. 

Aus  älterer  2^it  ist  zu  erwähnen,  daß  im  Jahre  1723  der  Fürstbischof  Clemens  August  zu 
Münster  die  Absicht  hatte,  die  Ems  mit  der  Vechte  durch  einen  Kanal  zu  verbinden.  Unterhalb 
Münster  wurde  dazu  eine  30  km  lange  Kanalstrecke  nebst  einer  Schleuse  hergestellt.  Dann  ruhten 
die  Arbeiten,  bis  sie  unter  dem  Fürstbischof  Max  August  1767  um  etwa  5  km  weiter  geiiihrt 
wurden.  Aber  es  fehlte  an  Speisungswasser  und  man  ließ  den  Kanal  unvollendet,  der  übrigens 
1844  durch  einen  Wassereinbruch  zum  Teil  zerstört  wurde.  Es  wird  auch  berichtet,  daß  Friedrich 
der  Große  die  Fortführung  dieses  Kanals  bis  Emden  in  Erwägung  gezogen  hat. 

Im  Jahre  1869  wurde  mit  dem  Bau  der  Moorkanäle  auf  dem  linken  Flußufer  (Ems- 
Vechte-Kanal,  Süd-Nord-Kanal  usw.)  begonnen,  die  mit  den  holländischen  Torfkanälen  (S.  71) 
in  Verbindung  stehen.  Auf  dem  rechten  Ufer  ist  das  Gebiet  der  Leda  durch  den  im  Jahre 
1855  '^^^  ^^^  oldenburgischen  Regierung  begonnenen  Hunte-Ems-Kanal  an  die  Hunte  bei 
Oldenburg  angeschlossen.  Der  44,2  km  lange  Kanal  zweigt  von  der  Sagter  Ems  ab,  hat 
9  Schleusen  von  29  m  Länge  und  5,2  m  Breite  und  eine  Wassertiefe  von  1,25  bis  1,5  m.  Die 
dort  verkehrenden  Schiffe  sind  meistens  nur  15  bis  16  m  lang  und  3  bis  3,5  m  breit.  Der 
Verkehr  ist  ebenso  unbedeutend  wie  auf  den  übrigen  Fehnkanälen  bei  Papenburg,  wo  die  so- 
genannten Muttschiffe  von  ähnlichen  Abmessungen  und  höchstens  30  t  Tragfähigkeit  zu  Hause  sind. 

Auf  die  Weser  kam,  wie  oben  (S.  93)  erwähnt,  im  Jahre  1817  das 
erste  Dampfschiff,  aber  es  verkehrte  nur  unterhalb  Bremen.     Es  dauerte 

8* 


116  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

etwa  20  Jahre,  bis  ein  DampfschifT  nach  Minden  gelangte.  Dies  soll  von 
Harkort  (in  Harkorten  bei  Wetter  a.  d.  Ruhr)  im  Jahre  1835  erbaut  und  von 
ihm  selbst  im  Jahre  darauf  zu  Wasser  durch  Holland,  die  Zuidersee  und  das 
Wattenmeer  zur  Weser  geführt  sein.  1842  wurde  in  Hameln  die  > Vereinigte 
Weserdampfschiffahrt«  gegründet,  die  mit  dem  aus  Paris  bezogenen  Dampfer 
»Hermann«  im  folgenden  Jahre  die  erste  Fahrt  von  Hameln  nach  Münden 
unternahm.  In  demselben  Jahre  fuhr  auch  das  von  Henschel  in  Kassel  ge- 
baute Dampfschiff  »Eduard«  von  Münden  bis  Bremen.  Die  Hamelner  Ge- 
sellschaft stellte  noch  weitere  6  Dampfer  in  Dienst,  die  zum  Teil  aus  Paris 
kamen,  zum  Teil  in  der  Rheinprovinz  gebaut  und  mit  englischen  Maschinen 
ausgerüstet  waren.  Es  wurde  ein  regelmäßiger  Betrieb  zwischen  Münden  und 
Bremen  unterhalten  und  dabei  namentlich  eine  große  Zahl  von  Auswanderern 
befördert.  Die  Schwierigkeiten,  die  das  schlechte  Fahrwasser  und  die  un- 
bequemen Brücken  diesem  Unternehmen  bereiteten,  waren  außerordentlich. 
1857  übernahm  der  Norddeutsche  Lloyd  in  Bremen  den  Betrieb  und  hat  ihn 
bis  1873  geführt.  Er  war  dann  wegen  des  Wettbewerbs  der  Eisenbahn  und 
in  Anbetracht  der  großen  durch  das  mangelhafte  Fahrwasser  hervorgerufenen 
Störungen  nicht  mehr  einträglich  und  die  Schiffe  wurden  verkauft. 

Anfangs  der  ftinfziger  Jahre  machte  der  Norddeutsche  Lloyd  Versuche 
mit  dem  Schleppbetrieb  zwischen  Bremen  und  Hameln  und  1854  fuhr  der 
Dampfer  »Blücher«  zum  ersten  Male  mit  einem  Schiffe  im  Anhang  von 
Hameln  bis  Münden.  Aber  das  Unternehmen  war  nicht  erfolgreich;  denn 
das  Fahrwasser  war  so  schlecht,  daß  in  den  trockenen  Jahren  1857  ^'^  i^59 
die  Fahrten  auf  lange  Zeit  unterbrochen  werden  mußten.  Außerdem  erwies  sich 
die  Pferdetreidelei  als  billiger.  Im  Jahre  1860  wurde  der  Schleppbetrieb  ein- 
gestellt. Einige  Jahre  später  bildete  sich  die  »Mindener  Schleppschiffahrt- 
gesellschaft«, die  mit  2  Dampfern  unterhalb  Hameln  tätig  war.  Auch  sie 
mußte  sich  gegen  Ende  der  siebziger  Jahre  auflösen. 

Die  Beschlüsse  des  Wiener  Kongresses  hatten  auf  die  Weserverhält- 
nisse zunächst  keinen  Einfluß,  weil  die  Uferstaaten  nicht  zusammen  traten. 
Schon  im  Jahre  1815  wollte  Preußen  mit  den  anderen  Staaten  über  ein  ge- 
meinsames Vorgehen  zur  Verbesserung  des  Stromes  Vereinbarungen  ab- 
schließen; diese  Absicht  scheiterte  aber  an  dem  Widerstand  Hannovers, 
das  mehr  auf  die  Hebung  des  Verkehrs  auf  Aller  und  Leine  bedacht  war. 
Auch  nach  dem  Zustandekommen  der  Schiffahrtsakte  von  1823,  über  die 
oben  (S.  85)  berichtet  wurde,  war  es  wieder  Hannover,  das  nicht  geneigt  war, 
sich  an  einer  gemeinsamen  Befahrung  des  Stromes  durch  die  Wasserbau- 
beamten der  Uferstaaten  zu  beteiligen,  um  über  die  erforderlichen  Arbeiten 
zu  beraten.  Erst  1838  fand  die  erste  Strombefahrung  von  Münden  bis  Bremer- 
haven statt  und  wurde  später  etwa  alle  4  Jahre  wiederholt.  Nach  Gründung 
der  Hamelner  Dampfschiffahrtgesellschaft  (1842)  war  Hannover  bereit,  für 
die  Verbesserung  der  Wasserstraße  erhebliche  Arbeiten  auszufuhren.  Bei 
diesen  Beratungen  wurde   auf  Wunsch  der   1842  zusammengetretenen  Rcvi- 


5-  Von  der  Erfindung  des  Dampfschifik  bis  1870.  117 

sionkommission  der  Weserschiffahrtsakte  die  zu  erstrebende  mindeste  Fahr- 
wassertiefe beim  kleinsten  Wasserstande  auf  0,67  m  vereinbart,  von  der 
Feststellung  der  Normalbreiten  aber  mit  Rücksicht  auf  das  sehr  wechselnde 
Gefalle  abgesehen. 

Für  die  Verbesserung  des  Fahrwassers  geschah  seit  1823  mancherlei: 
Bis  zum  Jahre  1838  wurden  die  früher  so  hinderlichen  Fisch  wehre  im  oberen 
Laufe  beseitigt,  es  wurden  viele  Steine  und  Felsen  gesprengt,  alte  Arme 
verbaut  und  Buhnen  angelegt.  Die  Uferschutzbauten  wurden  vielfach  da- 
durch erschwert,  daß  nach  dem  bestehenden  Recht  die  Uferanlieger  dazu 
verpflichtet  waren,  ihrerseits  aber  wieder  über  den  durch  die  Wellen  der 
Dampfer  hervorgerufenen  Schaden  klagten.  Namentlich  auf  preußischem  Ge- 
biet wurden  seit  1852  einige  größere  Verbesserungsbauten  ausgeführt. 

Besondere  Sorgfalt  wurde  auf  den  Leinpfad  verwandt,  zumal  seit  18 18 
in  allen  Staaten  die  Pferdetreidelei  erlaubt  war.  In  den  zwanziger  Jahren 
soll  er  zwischen  Bremen  und  Münden  noch  2  4  mal  das  Ufer  gewechselt  haben. 
Man  hoffte,  nach  Durchfuhrung  der  Verbesserungen  in  etwa  18  Tagen  diesen 
Weg  zurücklegen  zu  können,  während  man  vorher  30  Tage  gebrauchte.  Aus 
dem  Jahre  1831  wird  berichtet,  daß  zur  Beförderung  von  6  Schiffen  mit 
400  t  Ladung  von  Bremen  nach  Münden  40  Pferde  und  vorübergehend  noch 
200  Arbeiter  zum  Treideln  nötig  waren.  (Die  letzteren  erhielten  allein  für 
3  Tage  558  Mark  Lohn.) 

Bis  zum  Ende  der  dreißiger  Jahre  waren  die  Schiffe,  namentlich  die 
Weserböcke,  plump,  schwer  und  mit  sehr  dickem  Boden  gebaut,  so  daß  sie 
leer  etwa  0,42  m  tief  eintauchten.  Dann  kam  eine  bessere  Bauart  auf  mit 
spitzerer  Form,  schwächeren  Hölzern  und  besseren  Verbindungen  der  ein- 
zelnen Teile.  Diese  Schiffe  waren  37,8  bis  38,3  m  lang,  5,35  bis  5,55  m 
breit  und  hatten  leer  eine  Tauchtiefe  von  nur  0,24  m.  Bei  voller  Ladung 
von  150  bis  168  t  hatten  sie  einen  Tiefgang  von  1,1  m  bis  1,2  m.  Am  Ende 
der  sechziger  Jahre  verkehrten  unterhalb  Minden  schon  Böcke  von  48  m 
Länge,  7,6  m  Breite  und  300  t  Tragfähigkeit  bei  1,4  m  Tauchtiefe. 

Sehr  störend  für  den  Verkehr  (namentlich  der  Dampfschiffe)  war  die  ge- 
ringe Breite  der  Schleuse  bei  Hameln  (S.  55)  von  nur  5,85  m.  Unter  der 
preußischen  Herrschaft  wurde  sie  in  den  Jahren  1868  bis  1871  durch  eine 
neue  von  56,7  m  Länge  und  ii,i  m  Torweite  ersetzt. 

Aber  diese  Bauten  konnten  nach  der  Einfuhrung  der  Eisenbahnen 
den  Niedergang  der  Schiffahrt  nicht  aufhalten,  zumal  die  fes^esetzte  Min- 
desttiefe von  0,67  m  bis  zum  Jahre  1870  noch  nicht  erreicht  und  das 
Fahrwasser  noch  immer  sehr  mangelhaft  war.  Auch  der  mit  Beteiligung  der 
Köln-Mindener  Eisenbahngesellschaft  in  den  Jahren  1856  bis  1859  angelegte 
Umschlaghafen  in  Minden  hob  den  Verkehr  nicht  merklich. 

Viele  genaue  Abschreibungen  darüber  sind  nicht  vorhanden:  Im  Jahre 
1823  hat  der  Durchgang^erkehr  bei  Minden  etwa  loooot  betragen.  Nach 
der  Bremer  Statistik   des  Oberweserverkehrs   war   die  Zu-   und  Abfuhr  im 


118  Abschnitt  n.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Jahre  1860  in  Bremen  220000  t  und  fiel  dann  bis  1878  auf  den  tiefsten  Stand 
von  93000  t.  Im  Jahre  1864  sind  von  Bremen  aufwärts  414  S^el-  imd 
62  Dampfschiffe  mit  zusammen  24025  t  abgegangen. 

Auf  der  Aller  war  die  Schiffahrt  bis  etwa  zum  Jahre  1850  ziemlich 
rege.  Der  Endpunkt  der  Schiffahrt  war  Celle,  wo  seit  alter  Zeit  ein  bedeu- 
tender Umschlag  stattfand.  Mit  dem  Bau  der  Eisenbahnen  g^ing-der  Ver- 
kehr zurück  und  erlosch  bis  1870  vollständig. 

Auf  der  Elbe  hatte  die  Dampfschiffahrt  bessere  Erfolge  als  auf  der  Weser, 
wenn  auch  die  ersten  oben  (S.  93)  erwähnten  Versuche  mißglückt  waren.  In 
Dresden  baute  sich  ein  Zuckersiedereibesitzer  Calbera  im  Jahre  1834  ^i^ 
Dampfschiff  mit  einer  in  Hamburg  gekauften  englischen  Maschine  von  etwa 
24  Pferdestärken.  E^  war  ein  Heckraddampfer  und  sollte  50  t  tragen.  Trotz 
der  durch  die  Elbeakte  geschaffenen  Freiheit  erhoben  die  Dresdener  Handels- 
und Schifferinnimgen  gegen  dieses  Unternehmen  lebhaften  Einspruch,  so  daß 
Calbera  weder  eine  Staatsunterstützung  noch  ein  Privileg,  schließlich  aber  mit 
Mühe  wenigstens  die  Erlaubnis  erhielt.  Das  Schiff  führte  vom  Jahre  1835  ^^ 
mehrfache  Fahrten  nach  Hamburg  aus,  um  Rohstoffe  fiir  die  Zuckersiederei 
herbeizuschaffen. 

Im  Jahre  1836  bildete  sich  in  Dresden  die  »königl.  privUegierte  säch- 
sische Dampfschiffahrtgesellschafl«,  die  im  folgenden  Sommer  den  »eisernen« 
Raddampfer  »Königin  Maria«  in  Dienst  stellte.  Das  Schiff  war  36  m  lang, 
3,9  m  breit  (über  den  Radkasten  7,85  m)  und  2,5  m  hoch.  Es  soll  leer  einen 
Tiefgang  von  0,48  m  und  eine  Maschine  von  40  Pferdestärken  gehabt  haben. 
Das  königl.  Privileg  wurde  zunächst  auf  5  Jahre  verliehen  mit  den  aus  der 
Elbschiffahrtsakte  sich  ergebenden  Beschränkungen.  Die  Gesellschaft  betrieb 
die  Personen-  und  Güterbeforderung  in  Sachsen  imd  Böhmen.  Bis  1846  stellte 
sie  noch  2  Schiffe  ein  und  der  Betrieb  wurde  so  geregelt,  das  zwei  Dampfer 
tägliche  Verbindungen  zwischen  Dresden  und  Tetschen  unterhielten,  während 
das  dritte  Schiff  täglich  zweimal  von  Dresden  nach  Pillnitz  und  zurück  fuhr. 
Von  den  3  Dampfern  waren  2  aus  Eisen  auf  einem  Platze  bei  Dresden  ge- 
baut und  in  Übigau  mit  den  zuerst  von  Egells  in  Berlin  gelieferten  Maschinen 
versehen.  Diese  bewährten  sich  nicht,  da  sie  zu  schwerfallig  waren  und  nicht 
rückwärts  bewegt  werden  konnten,  und  es  wurden  neue  Maschinen  bei  John 
Penn  in  Greenwich  bestellt,  die  schwingende  (oszQlierende)  Zylinder  besaßen 
und  sich  schon  auf  dem  Magdeburger  Dampfer  »Courier«  bewährt  hatten. 
Solche  Maschinen  von  Penn  fanden  damals  überall  Beifall  und  sind  von  der 
sächsischen  Gesellschaft  viele  Jahre  lang  bevorzugt  worden. 

Im  Jahre  1841  entstand  ihr  ein  gefahrlicher  Wettbewerb  durch  den  Eng- 
länder Josef  Ruston,  der  mit  einem  sehr  flachgehenden  Dampfer  in  Dresden 
eintraf  und  ein  PrivUeg  für  Böhmen  hatte.  Dabei  machten  sich  die  ein- 
schränkenden Bestimmungen  der  Elbeakte  (Kabotage)  recht  fühlbar.  Ruston 
beschaffte  noch  mehrere  Schiffe  und  fuhr  aufwärts  bis  nahe  nach  Melnik,  von 
wo  eine  gute  Stellwagenverbindung  bis  Prag  entstand.     Um  den   lästigen 


5*  Von  der  Erfindung  des  Dampfechiffs  bis  1870.  119 

Wettbewerb  zu  beseitigen,  kaufte  die  sächsische  Gesellschaft  1851  das  Ru- 
stonsche  Unternehmen  und  nannte  sich  dann  «Sächsisch-böhmische  Dampf- 
schiffahrtgesellschaft«. 

Gleichzeitig  mit  der  Dresdener  Gesellschaft  entstand  in  Magdeburg 
die  >  Magdeburger  Dampfschiffahrtgesellschaft«  für  den  Verkehr  zwischen 
dieser  Stadt  und  Hamburg  und  bald  noch  eine  zweite,  die  >  Hamburg- 
Magdeburger  Dampfschiffahrt -Kompagnie«  zum  gleichen  Zweck').  Diese 
beiden  Gesellschaften  vereinigten  sich  1840  zu  der  »Vereinigten  Hamburg- 
Magdeburger  Dampfschiffahrt-Kompagnie«.  Einer  ihrer  ersten  Dampfer  war 
der  vorerwähnte  > Courier«.  Im  Laufe  der  folgenden  10  Jahre  besaß  die  Ge- 
sellschaft zeitweise  8  bis  10  Dampfschiffe,  von  denen  aber  keines  mehr  als 
70  indizierte  Pferdestärken  hatte.  Sie  begründete  in  Buckau  bei  Magdebui^ 
eine  eigene  Schiffswerft  imd  Maschinenbauanstalt.  Der  Betrieb  war  so  ein- 
gerichtet, daß  wöchentlich  von  Magdeburg  zwei  Schiffe  nach  Hamburg  und 
eines  nach  Dresden  abgingen.  Schon  von  1841  an  betrieb  die  Gesellschaft 
den  Schleppdienst 

In  Prag  hatte  sich  gleich  nach  dem  Abschluß  der  Elbeakte  im  Jahre 
1822  die  »Prager  Schiffahrtgesellschaft«  gebildet,  die,  zunächst  ohne  eigene 
Lastschiffe  und  Dampfschiffe,  eine  regelmäßige  Güterbeförderung  zwischen 
Böhmen  und  Hamburg  einrichtete.  Im  Jahre  1857  beschaffte  sie  sich  5  Rad- 
dampfer und  betrieb  mit  eigenen  und  fremden  Lastschiffen  unter  dem  neuen 
Namen  »Prager  Dampf-  und  Segelschiffahrtgesellschaft«  einen  lebhaften 
Schleppverkehr  auf  der  ganzen  Elbe.  In  diesem  Jahre  entstand  in  Hamburg 
die  »Norddeutsche  Fluß-Dampfschiffahrtgesellschaft«,  die  mit  6  Dampfern  und 
40  Lastschiffen  einen  regelmäßigen  Verkehr  zwischen  dieser  Stadt  und  Berlin 
betrieb.     1863  geriet  sie  in  Schwierigkeiten  und  wurde  dann  neu  gegründet. 

Im  Jahre  1869  waren  etwa  20  Schleppdampfer  auf  der  Elbe. 

Die  Schiffer  betrachteten  die  Entwicklung  der  Dampfschiffahrt  mit 
mißgünstigen  Blicken,  weil  sie  darin  eine  Schädigung  ihres  Erwerbs  sahen. 
Auch  klagten  sie  viel  über  die  große  Geschwindigkeit  der  Dampfer  und  die 
starken  Wellen.  Von  dem  Schleppbetriebe  machten  sie  zunächst  keinen  Ge- 
brauch, zumal  die  wenigen  Dampfer  meistens  mit  dem  Schleppen  der  eigenen 
Lastschiffe  beschäftigt  waren. 

Trotz  der  Elbeakte  (S.  85)  litt  die  Schiffahrt  an  vielen  Übelständen. 
Zunächst  waren  die  Zölle  so  hoch,  daß  viele  über  See  eingeführte  Waren 
billiger  über  Stettin  als  über  Hamburg  zu  Wasser  nach  Magdeburg  befördert 
wurden^).  Das  erklärt  sich  daraus,  daß  auf  der  Oder  keine  Zölle  bestanden 
und  im  Jahre  1841  der  früher  sehr  drückende  Sundzoll  bedeutend  ermäßigt 
worden  war.  Die  Eibzölle  waren  im  Jahre  1847  erheblich  höher  als  auf 
anderen  Strömen.  Der  Normalzoll  betrug  für  je  100  kg  auf  dem  Rhein 
2,215  Mark  stromauf  und  1,49  Mark  stromab,  auf  der  Weser  0,67  Mark  und 

i)  Sieg  rot  h,  Aufsatz  im  Elbe-Schiffahrts-Kalender  1910. 

2)  Kurt  Fischer,  Studie  über  die  Eibschiffahrt  in  den  letzten  100  Jahren.     Jena  1907. 


120  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

auf  der  Elbe  3,40  Mark.  Auf  i  tkm  berechnet,  ergibt  das  für  den  Rhein 
2,644  Pf.  und  1,784  Pf.,  für  die  Weser  1,744  Pf  und  für  die  Elbe  5,664  Pf. 
Mit  der  Erhebung  der  Zölle  verloren  die  Schiffer  ferner  viel  Zeit:  Es  wird 
berichtet,  daß  sie  an  den  Zollstellen  oft  wochenlang  warten  mußten. 

Die  Leinpfade  waren  in  sehr  schlechtem  Zustande,  so  daß  nur  auf 
wenigen  Strecken  Pferde  benutzt  werden  konnten.  Wenn  an  schwierigen 
Stellen  die  eigene  Mannschaft  und  die  mitgenommenen  Zugknechte  (S.  53) 
nicht  ausreichten,  mußten  besondere  Schiffzieher  angenommen  werden,  die 
unter  dem  Namen  »Pomätscherc  (von  dem  böhmischen  Pomohacz  =  Helfer) 
wegen  ihrer  unverschämten  Forderungen  besonders  an  der  oberen  Elbe  be- 
rüchtigt waren.  Die  Durchfahrung  der  Brücken  wurde  dadurch  besonders 
erschwert  und  verteuert.  Als  deren  Zahl  bei  der  Erbauung  der  Eisenbahnen 
sich  stark  vermehrte,  fühlten  die  Schiffer  sich  geschädigt  und  verlangten  nicht 
nur  mit  Erfolg  Drehbrücken  oder  Mastenkrane,  sondern  wünschten  auch,  dass 
die  Eisenbahngesellschaften  für  das  Durchziehen  der  Schiffe  durch  die  Brücken 
die  nötigen  Mannschaften  und  Geräte  stellten.  Ein  besonderes  Hindernis 
war  die  Augustusbrücke  in  Dresden.  Der  im  Jahre  1846  dort  gegründete 
»Konzessionierte  sächsische  Schifferverein«,  der  sich  durch  die  Förderung  der 
Schiffahrt  an  dem  ganzen  Strome  ein  großes  Ansehen  erwarb  und  auch  bei  den 
Behörden  die  Wünsche  der  Schiffer  nachdrücklich  vertrat,  bestellte  zuerst  selbst 
im  Jahre  1854  die  zur  Durchfahrung  dieser  Brücke  erforderlichen  Lotsen,  die 
nach  mehreren  Jahren  der  staatlichen  Aufsicht  untergeordnet  wurden.  Auch 
für  die  Magdeburger  Strombrücke  sind  später  in  ähnlicher  Weise  von  den  Be- 
teiligten solche  Lotsen  bestellt  worden.  Im  Jahre  1859  hatte  ein  Schiffer  an 
der  Augustusbrücke  eine  Winde  erbaut,  mit  der  er  gegen  Entgelt  die  Schiffe 
bergwärts  zog.     Sie  bestand  bis  zur  Einführung  der  Kettenschiffahrt. 

Durch  die  beweglichen  Sandfelder  änderte  sich  das  Fahrwasser  an  den 
Brücken  sehr  häufig  imd  war  ohne  ortskundige  Führung  leicht  zu  verfehlen. 
Ein  lebhafter  Wunsch  der  Schiffer  ging  dahin,  daß  die  Strombehörden  nicht 
nur  an  diesen,  sondern  an  allen  schlechten  Stellen  das  Fahrwasser  im  Strome 
bezeichnen  {> vermalen«)  möchten.  Aber  bis  in  die  siebziger  Jahre  hinein  waren 
die  Schiffer  auf  Selbsthilfe  angewiesen.  Das  geschah,  indem  jedem  beladenen 
Schiffe  ein  mit  dem  Strome  vertrauter  »Haupter«  in  einem  Handkahne  vor- 
ausfuhr, die  Tiefen  untersuchte  und  durch  eingeschlagene  Pfahle  (»Maler«)  die 
Fahrrichtung  bezeichnete.  Hinter  dem  Schiffe  fuhr  in  einem  anderen  Hand- 
kahne der  »Malheber«,  um  die  Pfähle  wieder  auszuziehen. 

Die  Zahl  und  die  Größe  der  Schiffe  nahm  trotz  dieser  Schwierigkeiten 
und  des  Wettbewerbs  der  Eisenbahnen  infolge  der  zum  Schleppen  benutzten 
Dampfkraft  stetig  zu. 

Über  die  im  Königreich  Sachsen  vorhandenen  Schiffe  liegen  nähere  Angaben  vor:  im 
Jahre  1832  waren  250  hölzerne  Lastschiffe  vorhanden  mit  einer  durchschnittlichen  Tragfähigkeit 
von  46,1  t,  im  Jahre  1866  schon  404  Schiffe  von  durchschnittlich  60,4  t  und  im  Jahre  1873  nur 
397  Schiffe  (darunter  4  eiserne),  aber  mit  einer  durchschnittlichen  Tragfähigkeit  von  178,7  t 
Das  größte  im  Jahre   1832  vorhandene  Schiff  von   106  t  Tragfähigkeit  hatte  30,3  m  Länge, 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiff  bis  1870. 


121 


4,89  m  Breite  und  0,98  m  Tauchtiefe.  Auf  der  mittleren  Elbe  bei  Magdeburg  betrug  im 
Jahre  1842  die  durchschnitüiche  Tragfähigkeit  etwa  60  t  und  die  größten  Schiffe  von  150  t 
hatten  etwa  44  m  Länge,  4,7  bis  5  m  Breite  und  1,17  m  Tauchtiefe.  Im  Jahre  1871  gab  es 
dort  schon  Schiffe  von  350  t,  die  eine  Libige  von  58  m,  eine  Breite  von  7,4  m  und  eine  Tauch- 
tiefe von  1,24  m  hatten.  Dabei  ist  zu  beachten,  daß  diese  Tragfähigkeiten  nach  der  damaligen 
amtiichen  Vermessung  angegeben  sind,  die  von  der  wirklichen  Tragfähigkeit  meistens  erheblich 
ttbertroffen  wurde.     Die  Besatzung  der  größeren  Schiffe  bestand  aus  6  bis  7  Mann. 

Die  ersten  Eisenbahnen  im  Elbegebiet  wurden  eröffnet:  Dresden-Leipzig 
1839,  Magdeburg-Leipzig  1840,  Berlin-Köthen  1840,  Berlin-Hamburg  1846, 
Berlin-Magdeburg  1846,  Magdeburg-Halberstadt  und  Magdeburg- Wittenberge 
1849.  Diese  letzte  war  die  erste  am  Strom  entlang  führende  Eisenbahn, 
während  die  anderen,  ähnlich  wie  am  Rhein,  zunächst  als  Zubringer  für  die 
Schiffahrt  dienten.  Es  ist  bemerkenswert,  daß  diese  Bahn  zunächst  keinen 
wirtschaftlichen  Erfolg  hatte,  vielmehr  erst  nach  1863,  nachdem  sie  mit  der 
Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn  vereinigt  worden  war. 

Im  allgemeinen  machte  sich  aber  der  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  fiir 
die  Schiffahrt  sehr  bald  fühlbar.  Alle  wertvollen  Güter  gingen  auf  die  Eisen- 
bahn über,  nicht  allein  wegen  der  Schnelligkeit  und  Pünktlichkeit  der  Lie- 
ferung, sondern  auch  wegen  der  Billigkeit;  denn  hochwertige  Waren  konnten 
den  NormalelbzoU  nicht  mehr  tragen.  Im  Jahre  1847  kostete  die  Beförderung 
von  I  t  solcher  Güter  von  Hamburg  nach  Magdeburg,  einschließlich  derZöUe, 
Gebühren,  Versicherung,  Ein-  und  Ausladen,  in  einem  Segelschiff  (bei  10  Mark 
Fracht)  zusammen  29  Mark,  in  einem  Dampfschiff  (bei  12,5  Mark  Fracht) 
30,5  Mark,  während  es  die  Eisenbahn  (einschließlich  des  Durchgangzolls  durch 
Lauenburg)  für  25  Mark  besorgte.  Es  blieben  also  für  den  Wasserverkehr  nur 
die  wohlfeUen  Waren  übrig,  die  nur  740  des  Normalzolls  zu  bezahlen  hatten. 

Um  an  Schnelligkeit,  Sicherheit  und  Pünktlichkeit  den  Schiffahrtbetrieb 
zu  verbessern,  wurden  von  leistungsfähigen  Unternehmern  zwischen  den  Haupt- 
handelplätzen Reihe  fahrten  eingerichtet.  Zwischen  Hamburg  und  Dresden 
bestanden  solche  seit  1822,  zwischen  Magdeburg  und  Dresden  seit  1844. 
Die  Unternehmer  besorgten  die  Verfrachtung  der  Güter  nach  bestimmten 
Tarifen  und  in  der  Regel  auch  innerhalb  gewisser  Lieferfristen. 

Einige  Mitteilungen  über  zwei  solche  Betriebe  liegen  uns  vor.     Es  wurden  befördert: 


Hamburg — Dresden 

1           Magdeburg — ^Dresden 

im 

bergwärts 

talwärts 

bergwärts 

talwärts 
Ladung 

zu- 

Jahre 

Ladung  in  t 

Schiffe 

Ladung  in  t 

Schiffe 

Ladung  in  t 

sammen 

Schiffe 

zusam- 

• 

je 

zusam- 

je 

zusam- 

je 

'     men    !  Schiff 

'     men 

Schiff 

men 

Schiff 

t 

t 

,1 
1844  ■      98 

6600 

67,4 

34 

1857 

54,7 

.     88 

6236 

70,9 

1304 

15997 

1845 

106 

7  737 

73,0 

29 

1809 

62,4 

127 

7265 

57,2 

1474 

18285 

1846 

154 

10405 

68,2 

37 

1834 

49,0 

160 

7706 

48,2 

»953 

21  898 

1847 

166 

II  872 

72,1 

39 

173" 

44,4 

123 

7912 

64,3 

2117 

23632 

1848 

"5 

6953 

60,5 

35 

1107 

31,2 

"3 

54S5 

48,3 

1252 

14767 

122  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Die  durchschnittliche  Dauer  der  Fahrt  (ohne  erhebliche  Sch\rankungen  zwischen  den  ein- 
zelnen Jahren)  war  von  Hamburg  nach  Dresden  29  bis  30  Tage,  von  Magdeburg  nach  Dresden 
15  bis  16  Tage  und  bei  der  Talfahrt  von  Dresden  nach  Hamburg  10  bis  15  Tage,  wobei  der  Auf- 
enthalt an  den  Zollstellen  mitgerechnet  ist  Der  Talverkehr  war  erheblich  kleiner  als  der  Berg- 
verkehr. Dabei  ist  zu  beachten,  daß  Massengüter  bei  diesen  Reihefahrten  selten  befördert 
wurden,  vielmehr  in  der  Regel  nur  Stückgüter. 

Diese  Unternehmungen,  die  z.  B.  von  dem  >£lbschifrahrt-Komitee  des  Dresdener  Handel- 
standes« warm  empfohlen  wurden,  hatten  etwa  im  Jahre  1850  einen  Tarif  aufgestellt,  aus  dem 
einiges  mitgeteilt  werden  soll: 

1.  Zwischen  Magdeburg  und  Dresden  (oder  Riesa,  Meißen)  wurden  bei  der  Bergfahrt 
für  I  t  einschließlich  aller  Nebenkosten  bei  einem  Wasserstande  bis  zu  0,29  m  unter  Null  am 
Dresdener  Pegel  für  Güter  der  ersten  Klasse  12,5  Mark,  der  zweiten  10  Mark  und  der  dritten 
7,5  Mark  berechnet.     Bei  niedrigeren  Wasserständen  traten  hierzu  folgende  Zuschläge: 

Bei  Wasserständen  von  0,3 1  bis  0,45  m  imter  Null :     2,5  Mark 

>  »  >  0,47  »  0,60  m  »  >  4,5  » 
»  »  »  0,78  >  0,92  m  >  »  10,0  > 
»                »                »     0,94    »    1,07  m      »         »  12,5      > 

>  >  >     1,10  m  und  mehr    >         >  15,0      > 

Güter,  die  von  Stettin  kamen,  hatten  von  Magdeburg  ab  nur  10  Mark  in  der  ersten  und 
7,5  Mark  in  den  beiden  anderen  Klassen  zu  zahlen. 

Für  die  Talfahrt  von  Dresden  nach  Magdeburg  wurden  die  Sätze  um  je  4,5  Mark  fiir 
die  Tonne  ermäßigt.  Femer  bestand  noch  ein  fester  Satz  für  die  Linie  Dresden-Halle  von 
20  Mark. 

2.  Zwischen  Hamburg  und  Dresden  (oder  Riesa,  Meißen)  war  für  die  Bergfahrt  der 
Normalsatz  20  Mark ;  doch  wurde  er  für  wenig  wertvolle  Güter  um  2  Mark,  ausnahmswebe  um 
4  Mark  ermäßigt.  Für  die  Talfahrt  war  der  Normalsatz  18  Mark,  der  unter  Umständen  bis  auf 
12  Mark  herabgesetzt  wurde. 

3.  Oberhalb  Dresden  wurden  bei  der  Bergfahrt  bis  Tetschen  ohne  Zölle  8  Mark 
und  nach  Prag  einschließlich  der  österreichischen  Elbe-  und  Moldauzölle  etwa  32  Mark  be- 
rechnet. 

4.  Von  Dresden  nach  den  östlichen  Wasserstraßen  wurden  bei  der  Tal  fahrt  bis 
Berlin  17  Mark,  bis  Goyatz  (am  Schwielochsee  im  Spreegebiet,  für  Kottbus)  29,5  Mark,  bis  Frank- 
furt a.  O.  25  Mark,  bis  Stettin  25  Mark,  bis  Posen  35  Mark,  bis  Breslau  37  Mark,  bb  Danzig 
48  Mark,  bis  Königsberg  i.  Pr.  48  Mark  und  bis  Warschau  60  Mark  berechnet. 

5.  Von  Stettin  bis  Magdeburg  betrug  die  Fracht  10  Mark  mit  Ausnahme  von  Kreide, 
für  die  nur  8,4  Mark  berechnet  wurden. 

Für  Steinkohlen  u.  dgl.  galt  dieser  Tarif  nicht. 

Einen  großen  Aufschwung  nahm  die  Eibschiffahrt  durch  die  Einführung 
der  Kettenschiffahrt.  Der  Ursprung  dieser  Erfindung  ist  in  der  Warp- 
schifTahrt  zu  suchen,  die  auf  der  Elbe  (S.  54)  und  anderen  Strömen  zeitweilig 
ausgeübt  wurde.  Zum  Einholen  des  Zugseils  vom  Schiffe  aus  benutzte  man 
später  Dampfwinden,  z.  B.  1822  auf  der  Rhone  zwischen  Lyon  und  Givors, 
sowie  in  Rußland  (S.  76)  an  Stelle  der  bis  dahin  verwendeten  Pferde.  Von 
durchschlagender  Bedeutung  war  die  Erfindung  von  E.  de  Rigny,  der  1825 
auf  einer  Strecke  der  Seine  zwischen  Paris  und  Ronen  zuerst  eine  durch- 
laufende, auf  dem  Flußboden  liegende  Kette  einführte.  Im  Jahre  1854  wurde 
auf  der  oberen  Seine  die  erste  Kettenschiffahrt  in  Betrieb  gesetzt. 

Da  diese  Einrichtung  sich  bewährte,  beschloß  die  Vereinigte  Hamburg- 
Magdeburger  Dampfschiffahrt-Kompagnie  im  Jahre  1863,  einen  Versuch  damit 
in  der  Stromelbe  bei  Magdeburg  zu  machen,  wo  an  der  im  Jahre  1862  neu 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  X23 

erbauten  Strombrücke  (S.  48)  ein'  starkes  und  fiir  die  Schiflfahrt  hinderliches 
Gefalle  vorhanden  war*).  Das  erste  Kettenschiff  wurde  1866  auf  der  5  km 
langen  Strecke  von  Buckau  bis  Magdeburg-Neustadt  in  Betrieb  gesetzt  und 
der  Erfolg  war  so  gut,  daß  man  sofort  daran  ging,  auf  der  unterhalb  an^ 
schließenden  Stromstrecke  eine  Kette  zu  verlegen.  Im  Jahre  1868  reichte 
sie  bis  Ferchland,  1872  bis  Wittenberge  und  1874  bis  Hamburg.  Gleichzeitig 
wurde  auf  Betreiben  von  Bellingrath  im  Jahre  1869  in  Dresden  die  »Ketten- 
Schleppschiffahrt-Gesellschaft  der  Oberelbe«  gegründet,  die  in  demselben 
Jahre  den  Kettenbetrieb  auf  der  44  km  langen  Strecke  von  Dresden  bis 
Merschwitz  und  im  Jahre  1870  auf  der  56  km  langen  Strecke  von  Dresden 
bis  zur  böhmischen  Grenze  und  von  Merschwitz  bis  zur  preußischen  Grenze 
einführte.  Im  folgenden  Jahre  wurde  das  fehlende  Verbindungstück  von 
Buckau  bis  zur  preußisch-sächsischen  Grenze  in  einer  Länge  von  205  km 
verlegt.  In  Böhmen  richtete  die  Prager  Dampf-  und  Segelschiffahrtgesellschaft 
im  Jahre  1872  den  Kettenbetrieb  von  der  deutschen  Grenze  bis  Aussig  ein. 
(Im  Jahre  1886  wurde  die  Kette  weiter  hinauf  bis  Melnik  verlegt.) 

Nach  der  Einfuhrung  der  Kettenschiffahrt  mit  etwa  30  Kettenschiffen  änderte 
sich  der  Schiffahrtbetrieb  vollständig,  weil  jetzt  jedem  Schiffer  die  Möglichkeit 
gegeben  war,  sich  nach  einem,  von  den  staatlichen  Behörden  geprüften  und 
genehmigften  Tarif  schleppen  zu  lassen.  Vorher  reichten,  wie  oben  erwähnt, 
die  wenigen  auf  der  Elbe  vorhandenen  Dampfschiffe  mit  den  verhältnismäßig 
schwachen  Maschinen  dazu  bei  weitem  nicht  aus.  Eine  weitere  Folge  war 
die  schnelle  Vergrößerung  der  Schiffe  (weil  die  durch  die  frühere  Treidelei 
gesteckte  Grenze  geschwunden  war)  und,  damit  zusammenhängend,  eine  Ver- 
minderung der  Selbstkosten  des  Betriebs,  wodurch  man  wieder  im  Wett- 
bewerb mit  den  Eisenbahnen  gestärkt  wurde.  Auch  an  den  Kosten  der 
Mannschaft  konnte  trotz  der  größer  gewordenen  Schiffe  gespart  werden: 
Da  die  Segel  nur  noch  selten  benutzt  wurden,  wurde  die  Besatzung  von  7 
bis  8  Mann  auf  3  herabgesetzt.  Durch  die  Beschleunigung  der  Fahrt  wurde 
die  Zahl  der  jährlichen  Reisen  vermehrt:  Während  der  Schiffer  früher  nur 
2  bis  3  große  Reisen  machte,  wurden  jetzt  deren  6  bis  8  ausgeführt. 

Die  Frachtsätze  fielen  merklich:  Während  für  i  t  wertvoller  Waren 
von  Hamburg  nach  Dresden  im  Jahre  1850  etwa  20  Mark  gezahlt  wurden, 
war  die  Fracht  187 1  im  Durchschnitt  auf  14,75  Mark  gesunken  und  nach 
Legung  der  Kette  bis  Hamburg  fiel  sie  1875  auf  11,40  Mark.  Außerdem 
konnte  sich  unter  diesen  Umständen  ein  großer  Verkehr  von  wohlfeilen 
Massengütern  entwickeln. 

Über  den  Güterverkehr  auf  dem  Strome  liegen  vom  Eibzollamt  in 
Wittenberge  nähere  Nachrichten  vor.  Es  gingen  dort  durch,  an  Schiffen 
und  Gütern  in  Tausend  Tonnen: 


i]  Bellingrath  und  Di  eckhoff,  Die  Fortbewegung  der  Schiffe  im  Gebiet  der  Elbe 
und  Oder.  Bericht  zum  5.  internationalen  Binnenschiffahrt-Kongreß  in  Paris  1892.  —  Schanz, 
Die  Kettenschleppschiffahrt  auf  dem  Main.    Bamberg  1893. 


124 


Abschnitt  IL    Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 


Bergverkelir 

Talverkehr 

Zasammen 

Jahr 

Güter 

Schiffe 

Güter 
Tausend  t 

Schiffe 

Güter 
Tausend    t 

Tausend  t 

1818 

^— . 

«^. 

^_ 

125,0 

1821 

1604 

— 

1764 

— 

— 

1838 

2533 

62,0 

2857 

146,1 

208,1 

1841 

— 

148,9 

— 

232,8 

381,7 

1844 

3232 

165,4 

3541 

202,7 

368,1 

1847 

— 

256,8 

151*5 

408,3 

1854 

2788 

264,0 

2935 

228,0 

492,0 

1858 

4526 

412,4 

4497 

150,9 

563,3 

1861 

3667 

338,2 

3650 

293,0 

631,2 

1864 

4200 

346,3 

— 

338,8 

— 

1867 

4094 

350,3 

4086 

338,8 

689,1 

1869 

5036 

418,1 

4976 

— 

806,9 

Ob  diese  Zahlen  zuverlässig  sind,  sei  dahingestellt.  Nach  anderer  Quelle  sind  z.  B.  im 
Jahre  1864  dort  bergwärts  270,9  und  talwärts  237,6,  zusammen  508,5  Tausend  t  Güter  abgefertigt 
worden.  Dabei  war  der  Schifiverkehr:  bergwärts  3406  beladene,  56  leere  Lastschiffe  und  10  be- 
ladene,  212  leere  Dampfer;  talwärts  2960  beladene,  553  leere  Lastschiffe  und  7  beladene,  211  leere 
Dampfer.  (Auf  jedes  beladene  Lastschiff  würden  etwa  80  t  entfallen.)  Bei  den  Zahlen  in  der 
Tafel  ist  anscheinend  das  Holz  mitberücksichtigt  worden. 

Über  die  österreichische  Grenze  gingen  im  ganzen  (berg-  und  tal- 
wärts) im  Jahre  1845:  143,8,  i.  J.  1850;  176,7,  i.  J.  1855:  301,0,  i.  J.  1860: 
437>2,  i.  J.  1865:  401,1  und  1.  J.  1870:  566,6  Tausend  t.  Dabei  ist  das  Floß- 
holz mitberechnet  Die  Zahl  der  über  die  Grenze  verkehrenden  Schiffe  war 
1855:  6383,  i.  J.  1860:  8187,  i.  J.  1865:  5218  und  i.  J.  1870:  5001.  Die  Zahl 
der  Schiffe  nahm  dort  mit  wachsendem  Güterverkehr  ab,  weil  sie  größer 
wurden.   (Die  Zahl  der  Flöße  nahm  unerheblich  zu:  etwa  von  1100  auf  1300.) 

An  der  Hamburger  Grenze  ist  folgender  Verkehr  angeschrieben 
worden : 

Es  betrug:  die  Zufuhr   die  Abfuhr         zusammen 

(talwärts)  (bergwärts) 

ImDurchschnitt  der  Jahre  1851 — 1860     270,6  212,9        A^3i5  Tausend  t 

»  »       »      1861 — 1870    337,9  322,1        660,0  Tausend  t 


Mit  dem  Ausbau  des  Fahrwassers  ging  man  nach  dem  Abschluß  der 
Schiffahrtsakte  von  1821  anfangs  langsam  vor.  In  Sachsen  üng  man  1822 
mit  größeren  Bauten  (Parallelwerken)  bei  Niedermuschütz  unterhalb  Meißen 
an  und  in  Preußen  wurden  seit  1824  zusammenhängende  Gruppen  von  Buhnen 
in  der  Strecke  oberhalb  der  Havelmündung  und  seit  1835  auch  unterhalb 
ausgeführt  Außerdem  wurde  ein  Teil  der  alten  Stromarme  (auch  unterhalb 
der  Havel)  abgeschlossen.  In  der  hannoverschen  Strecke  blieb  nach  wie  vor 
der  Uferschutz  durch  Buhnen  und  Deckwerke  den  Anliegern  überlassen. 


5.  Von  der  Erfindnng  des  Dampfschiffs  bis  1870.  125 

Bei  der  ersten  gemeinschaftlichen  Befahrung  des  Stromes  durch  die 
Wasserbaubeamten  der  Uferstaaten  im  Jahre  1842  wurden  allgemeine  Grund- 
sätze für  den  Ausbau  der  Elbe  aufgestellt,  die  bei  späteren  Zusammenkünften 
angemessen  ergänzt  und  erweitert  wurden. 

Über  die  anzustrebende  geringste  Fahrwassertiefe  einigste  man  sich, 
als  bei  der  Befahrung  im  Jahre  1842  ein  außergewöhnlich  niedriger  Wasser- 
stand eingetreten  war,  dahin,  daß  bei  einem  um  0,16  m  höheren  Wasserstande 
künftig  überall  eine  Wassertiefe  von  0,94  m  vorhanden  sein  sollte.  Im  Jahre 
1869  gab  man  diesen  Grundsatz  auf  und  verlangte  bei  dem  jeweilig  ein- 
tretenden niedrigsten  Wasserstande  überall  eine  geringste  Fahrwassertiefe  von 
0,94  m.  Ferner  wurden  für  den  Ausbau  und  die  Einschränkung  des  Stromes 
auch  Normalbreiten  bei  gewöhnlichem  Wasserstande  festgesetzt:  In  der 
sächsischen  Strecke  113  m,  von  der  sächsischen  Grenze  bis  zur  Schwarzen 
Elster  131  m,  bis  zur  anhaltischen  Grenze  151  m,  bis  zur  Havel  188  m,  bis 
Wittenberge  245  m,  bis  zum  Aland  264  m,  bis  zur  Eide  282  m  und  bis  zur 
Jeetzel  335  m.     Später  sind  diese  Maße  zum  Teil  verringert  worden. 

Die  Bauten  wurden  seit  1842  von  allen  Uferstaaten  aufgenommen,  am 
kräftigsten  in  Sachsen  und  Preußen.  In  Sachsen  waren  bis  zum  Jahre  1860 
bereits  mehr  als  13  km  Einschränkungsdämme  (Parallelwerke)  ausgeführt 
worden.  1846  wurde  der  erste  Dampfbagger')  beschafft,  dem  bis  zum 
Jahre  1861  noch  3  andere  folgten.  Von  diesem  Jahre  an  wurde  an  der 
Durchführung  des  vollständigen  Regulierungsplans  gearbeitet,  der  vom 
Wasserbaudirektor  Lohse  aufgestellt  war,  und  es  wurden  bis  1872  etwa  58  km 
Parallelwerke  gebaut.  Dadurch  erreichte  man  an  vielen  Stellen  des  Stromes 
eine  merkliche  (wenn  auch  zum  Teil  nur  vorübergehende)  Vertiefung  der 
Fahrrinne. 

In  Preußen  wurde  der  Bau  von  kräftigen,  widerstandfähigen  Buhnen 
am  ganzen  Strome  fortgesetzt.  Ferner  wurden  große  Durchstiche  bei  Elsnig 
(1850),  bei  Mühlberg  (1854)  und  bei  Gallin  (1868)  ausgeführt.  (Hierzu  kam 
später,  1873,  noch  der  Döbeltitzer  Durchstich;  durch  diese  4  Anlagen  wurde 
der  Stromlauf  um  41,7  km  verkürzt.) 

Um  für  Preußen  eine  einheitliche  Behandlung  des  Stromes  zu  erreichen, 
wurde  im  Jahre  1866  in  Magdeburg  die  Elbstrom-Bauverwaltung  errichtet. 
Diese  Einrichtung  hat  sich  vortrefflich  bewährt,  namentlich  nachdem  die  han- 
noversche und  lauenburgische  (früher  dänische)  Uferstrecke  zu  Preußen  ge- 
kommen waren.  Der  erste  Strombaudirektor  war  Kozlowski,  der  sich  um  die 
Verbesserung  des  Eibstroms  sehr  verdient  gemacht  hat.  (Die  dankbare  SchifT- 
fahrt  hat  ihm  im  Jahre  1900  in  Magdeburg  am  Ufer  des  Stromes  ein  Denkmal 
errichtet.)  Der  von  ihm  aufgestellte  Regulierungsentwurf  ist  fiir  lange  Zeit 
maßgebend  geblieben  und  hat  sich  im  allgemeinen  bewährt. 


i)  Der  erste  Dampf bagger  überhaupt  wurde  1802   in   Hull  gebaut.     In   Deutschland   soll 
Schichau  in  Elblng  1841  den  ersten  Dampf  bagger  hergestellt  haben. 


126  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

In  diesen  beiden  Staaten  wurde  viel  zur  Beseitigung  der  vielen  Steine 
und  Baumstämme  im  IFahrwasser  getan  und  außerdem  eine  g^oße  Zahl 
von  Schiffmühlen,  die  den  Verkehr  sehr  behinderten,  meistens  durch  An- 
kauf entfernt. 

Seit  1843  hatte  man  auch  in  der  hannoverschen  Strecke  mit  dem  Bau 
von  Buhnen  und  Sperrdämmen  auf  Staatskosten  begonnen;  aber  erst  unter 
preußischer  Herrschaft  wurden  die  Arbeiten  kräftig  gefördert. 

In  Böhmen  wurden  bereits  1776  und  1777  einige  Verbcssenmgen  an 
der  Elbe  vorgenommen,  aber  keine  dauernden  Erfolge  erreicht  Nach  Ab- 
schluß der  Additionalakte  begann  man  ernstlich  mit  den  Arbeiten,  indem 
1850  der  Bau  eines  Leinpfads  (Treppelw^,  Hufschlag)  angefangen  wurde. 
Die  noch  vorhandenen  Wehre  bei  Berkowitz,  Raudnitz  und  Leitmeritz  wurden 
in  der  Zeit  von  1855  ^^^  i^^^  ^^  ^^^^  beseitigt,  daß  sie  ftir  die  Schiffahrt 
kein  erhebliches  Hindernis  mehr  waren.  Auch  wurde  der  Anfang  mit  Hafen- 
bauten gemacht:  1856  bei  Rosawitz  und  Lobositz,  1864  bei  Außig. 

An  der  Saale  wurde  in  den  Jahren  18x6  bis  1822  die  bis  dahin  noch  nicht  schiffbar^ 
Strecke  zwischen  Halle  und  Weißenfels  durch  den  Bau  der  Schleusen  bei  Halle,  BöUbei^, 
Plauena,  Menschau,  Merseburg,  Düirenberg  und  Weißenfels  fahrbar  gemacht,  so  daß  man  voü 
der  Elbe  bis  nach  Artem  an  der  Unstrut  gelangen  konnte  (S.  49).  Am  wichtigsten  war  die 
Strecke  unterhalb  Halle  bis  zur  Elbe  bei  Barby  (105  km).  Die  dort  vorhandenen  7  Schleusen 
waren  neben  älteren  Mühlen  erbaut,  deren  Stau  keineswegs  genügte,  um  überall  eine  ausreichende 
Wassertiefe  zu  sichern.  Zwischen  den  Schleusen  lagen  Gef&llstrecken,  die  bei  niedrigen  Wasser- 
ständen viele  seichte  und  außerdem  stark  gekrümmte  und  gefährliche  Stellen  hatten.  Um  die 
Mitte  des  19.  Jahrhunderts  wurden  sie  mittels  Durchstichen,  Buhnen  und  Baggerungen  etwas  ver- 
bessert, und  es  entwickelte  sich  in  den  fünfziger  Jahren  ein  ziemlich  reger  Verkehr. 

Die  Fahrwassertiefe  war  bei  mittlerem  Sommerwasserstande  etwa  0,78  m.  Die  durchschnitt- 
liche Tragfähigkeit  der  Schiffe  betrug  etwa  125  t;  doch  verkehrten  auch  Schiffe  von  250  t  In 
den  sechziger  Jahren  ging  der  Verkehr  stark  zurück,  weil  der  Wettbewerb  der  Eisenbahn  nicht 
überwunden  werden  konnte.  (Die  Schleuse  Kalbe  wnrde  im  Jahre  1864  von  2408  beladenen 
und  687  leeren  Schiffen  durchfahren.) 

Auf  den  Märkischen  Wasserstraßen  zwischen  Elbe  und  Oder,  mit 
dem  Mittelpunkt  Berlin,  hat  sich  die  Binnenschiffahrt  seit  dem  Anfang  des 
19.  Jahrhunderts  gut  fortentwickelt.  Nach  den  Freiheitskriegen  hob  sich  der 
Handel  schnell,  besonders  infolge  der  weisen  Zollgesetzgebung.  Nach- 
dem der  König  schon  im  Jahre  1805  die  Aufhebung  der  Binnenzölle  und 
die  Ermäßigung  der  Abgaben  auf  den  märkischen  Kanälen  angeordnet 
hatte,  brachte  das  Zollgesetz  von  1818  große  allgemeine  Verbesserungen, 
indem  an  Stelle  der  Binnenzölle  eine  klare  und  bestimmte  Grenzzolleinrich- 
tung trat*). 

Alle  kommunalen  und  Privatzölle  an  Havel,  Spree,  Oder,  Warthe  und  Netze  sowie  28  staat- 
liche Wasserzölle  bei  Zehdenick,  Liebenwalde,  Oranienburg,  Spandau,  Potsdam,  Brandenburgf, 
Plane,  Rathenow,  Havelberg — ^Beeskow,  Fürstenwalde,  Köpenick,  Berlin — Krossen,  Aurith,  Frank«* 
fürt,  Küstrin,  Hohensaathen,  Schwedt,  Graz,  Stettin — Driesen,  Landsberg  sowie  Uckermünde, 
Parey  und  Neuruppin  wurden  aufgehoben. 


i)  Schumacher,  H.,  Zur  Frage  der  Binnenschiffahrtabgaben.    Berlin  1901. 


5«  Von  der  Erfindung  des  DampfschifTs  bis  1870.  127 

Die  Schleusen-  und  Kanalabgaben  wurden  nicht  aufgehoben,  sondern  in 
ein  «SchifTgefäOgeld«  verwandelt,  das  von  dem  Schiffe  und  nicht  von  der 
Ladvmg  erhoben  wurde.  Der  Ertrag  aus  diesen  Abgaben  sollte  nach  der 
Vorschrift  von  1810  zur  Unterhaltung  der  Bauwerke  verwendet  werden. 

Die  Schiffahrt  auf  der  unteren  HavelwasserstraOe  im  Berlin — Ham- 
burger Verkehr  ist  für  Berlin  von  der  größten  Bedeutung.  Mit  der  oben 
(S.  51)  erwähnten  Aufhebung  der  Schiffergilde  war  die  Kaufmannschaft  an- 
fangs nicht  zufrieden  und  glaubte  auf  einen  Schifferverband  nicht  verzichten 
zu  können.  Sie  gründete  im  Jahre  1822  mit  etwa  80  SchifTem  einen  Verein 
»Die  Berliner  Elbschiffahrt-  und  Assekuranz-Gesellschaft c,  der  gleichzeitig  die 
Versicherung  der  Güter  übernahm  und  unter  der  Leitung  eines  Ausschusses 
der  Kaufmannschaft  in  Berlin  und  eines  Bevollmächtigten  in  Hamburg  stand. 
Jeder  Schiffer  wurde  vor  der  Aufnahme  auf  seine  Fähigkeit,  Zuverlässigkeit 
und  sein  Vermögen  geprüft  und  mußte  eine  Bürgschaft  von  2850  Mark  hinter- 
legen. Diese  Einrichtung  bewährte  sich  und  Ende  der  dreißiger  Jahre  wurden 
jährlich  damit  34000  bis  36000  t  Güter  zu  Wasser  nach  Hamburg  und  etwa 
ebensoviele  zurück  befördert.  Der  Verkehr  wäre  noch  größer  gewesen,  wenn 
nicht  der  drückende  Elbzoll  und  der  durch  dessen  Erhebung  in  Wittenberge 
verursachte  lange  Aufenthalt  hemmend  gewirkt  hätten.  So  kam  es,  daß  nach 
dem  Jahre  1838,  als  die  neue  Kunststraße  von  Berlin  nach  Hamburg  fertig 
war,  viele  Waren  auf  diesen  Weg  übergingen.  Es  wurden  dreimal  in  der 
Woche  EUfuhren  eingerichtet ').  Durch  die  Einfuhrung  der  Schleppschiffahrt 
auf  der  Elbe  stieg  der  Wasserverkehr  aber  dauernd  weiter  bis  zur  Eröffnung 
der  Berlin — Hamburger  Eisenbahn  im  Dezember  1846.  Die  Wirkung  war 
eine  gewaltige:  Während  der  Schiffahrtverkehr  mit  Stückgütern  in  der  Zeit 
vom  I.Januar  bis  30.  September  1846  noch  53000  t  betragen  hatte,  fiel  er 
in  demselben  Zeitraum  des  Jahres  1847  ^uf  20300  t,  ging  also  um  mehr  als 
die  Hälfte  zurück.  Die  Schiffergesellschafl  (die  >  Assekuranzschiffer  c)  suchte 
anfänglich  den  Wettbewerb  durch  Herabsetzung  der  Frachten  aufzunehmen. 
Im  Jahre  1846  betrug  die  Wasserfracht  für  eine  Tonne  wertvoller  Güter 
(Wolle,  Baumwolle,  Leinwand,  Kaffee,  Reis,  Zucker,  Farbhölzer  u.  dgl.)  von 
Hamburg  nach  Berlin  28,5  bis  39  Mark  im  Segelschiffe  und  30,5  bis  39  Mark 
im  geschleppten  Schiffe,  einschließlich  der  Zölle,  Schleusen-  und  Krangebühren. 
Da  die  Eisenbahnfracht  fiir  diese  Strecke  nur  28  Mark  betrug,  mußten  die 
Schiffe  ihre  Forderung  um  4  bis  7  Mark  herabsetzen,  sodaß  sie  kaum  be- 
stehen konnten.  Trotzdem  ließ  sich  nicht  verhindern,  daß  die  wertvollen 
Güter  auf  das  neue  Verkehrsmittel  übergingen.  Am  Anfang  der  fünfziger 
Jahre  konnte  sich  der  Schifferverband  nicht  mehr  halten.  Dann  entstand  in 
Hamburg  die  oben  (S.  119)  erwähnte  Norddeutsche  Flußdampfschiffahrtgesell- 
schaft,  die  den  Verkehr   zwischen   Berlin   und  Hamburg  besorgte.     Zu   er- 


i)  Beiträge  zur  Geschichte  des  Berliner  Handels  und  Gewerbefleißes  aus  der  ältesten  Zeit 
bis  auf  unsere  Tage.  Festschrift  zur  Feier  des  fünfzigjährigen  Bestehens  der  Berliner  Kaufinann- 
schaft  am  2.  März  1870. 


128 


Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bb  1870. 


wähnen  bleibt,  daß  vor  Erbauung  der  Hamburger  Eisenbahn  im  Jahre  1842 
die  Preußische  Seehandlung  eine  Dampfschiifahrtverbindung  zwischen  beiden 
Städten  einrichtete,  die  vorwiegend  dem  Personenverkehr  diente  imd  viel 
benutzt  wurde.  Die  Fahrt  dauerte  zu  Berg  3  Tage,  zu  Tal  2  Tage.  Im 
Jahre  1846  sollen  6000  Personen  talwärts  und  3500  bergwärts  befördert 
worden  sein.     Mit  Eröffnimg  der  Eisenbahn  hörte  der  Betrieb  auf. 

Das  Fahrwasser  der  unteren  Havel  befand  sich  damals  noch  im 
natürlichen,  sehr  verwilderten  Zustande:  Der  Strom  ging  in  vielen  Armen, 
war  stark  gekrümmt  und  an  einzelnen  Stellen  so  versandet,  daß  bei  niedrigen 
Wasserständen  nur  eine  Tiefe  von  0,78  m  vorhanden  war.  Für  die  Vor- 
flut wurden  einige  Anlagen  gemacht,  die  zugleich  der  Schiffahrt  förder- 
lich waren,  wie  die  Beseitigung  von  106  Fischwehren  (1837  bis  1842)  und 
die  Verlegung  der  Havelmündung  (1832  bis  1836).  Auch  wurde  die  Stadt- 
schleuse in  Rathenow  in  Stein  neu  gebaut  und  71,5  m  lang,  8,6  m  breit  ge- 
macht. Hin  und  wieder  wurden  Baggerungen  ausgeführt  und  einige  Buhnen 
angelegt. 

In  den  Jahren  1866  bis  1872  wnrden  auf  dem  linken  Havelufer  oberhalb  Brandenburg 
die  Emster-Gewässer  auf  15  km  Länge  bis  Lehnin  (ohne  Schleusen)  von  einer  AktiengeseU- 
Schaft  (Ziegeleibesitzer)  schiffbar  gemacht,  die  das  Recht  auf  Abgabenerhebung  erhielt 

Über  den  Verkehr  geben  die  Anschreibungen  des  Zollamts  Witten- 
berge  Auskunft,  wo  die  von  und  nach  der  Havel  bestimmten  Schiffe  und 
Güter  besonders  vermerkt  wurden. 


Havelverkehr  bei  Havelberg. 


Bergverkehr 

Talverkehr 

Zusammen 

Jahr 

Schiffe 

Güter 
Tausend  t 

Schiffe 

Güter 
Tausend  t 

Güter 

Tausend  t 

i 
1 

1824 

30,0 

~^. 

46,2 

76,2 

1838 

1124 

55»o 

1248 

50,9 

105,9 

1844   1 

1417 

60,2 

1595 

98,9 

159,1 

1846   i 

1504 

67,9 

1867 

56,2 

124,1 

1854 

1054 

86,3 

1x98 

154,8 

241,1 

1858 

13x8 

100,4 

1409 

92,4 

192,8 

1861    , 

1371 

i35»9 

1152 

123,5 

259,4 

1864   i 

1953 

164,0 

— 

— 

— 

1867   1 

1674 

139,5 

— 

145,4 

284,9 

1869   ; 

1 

2040 

161,5 

2018 

»49,7 

3",2 

Über  den  Schiffsverkehr  an  den  Schleusen  gibt  die  nachstehende  Tafel 
Aufschluß.  Dabei  ist  zu  bemerken,  daß  die  Zahlen  von  1847  l^is  1860  zu 
klein  sind,  weil  die  Schiffe,  welche  die  Abgaben  vorher  (für  mehrere  Schleusen 
zusammen)  entrichtet  hatten,  nicht  mitgezählt  sind. 


5«  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870. 


129 


Zahl  der  geschleusten  Schiffe. 


Jahr  = 

Schleuse  Rathenow 

Schleuse  Brandenburg 

1800 

1 
1905       1 

4217 

1805 

1266 

5  344 

1815 

1364 

44" 

1837 

3908 

7  934 

1844 

4705 

II  163 

1850 

3265 

8061 

X855 

3908 

9  599 

x86o 

4361 

1 

13087 

bergwärts 

talwärts 

bergwärts 

talwärts 

1865 

2824 

2873 

8375 

7954 

1869 

3063 

3043 

7493 

7294 

1870 

2397 

2377 

6532 

6247 

1871 

2597 

2577 

6803 

6323 

Man  erkennt  aus  den  Zahlen  ftir  Rathenow  den  Rückgang  des  Verkehrs  mit  Hamburg 
1805  und  1815  infolge  der  Kriege,  den  Aufschwung  der  Schiffahrt  bis  1844,  den  Rückgang  in- 
folge der  Eisenbahn,  den  erfolgreichen  Wettbewerb  seit  Ende  der  fUnfziger  Jahre  und  schließ- 
lich 1870/71  wieder  einen  Rückgang  infolge  des  Krieges.  Die  Zunahme  des  Verkehrs  seit  etwa 
1860  ist  noch  größer,  als  die  Zahl  der  Schiffe  es  angibt,  weil  deren  Größe  damals  erheblich 
wuchs.  Von  den  talwärts  gehenden  Schiffen  waren  in  Rathenow  etwa  0,35  und  in  Brandenburg 
etwa  0,5  unbeladen,  weil  der  Güterverkehr  sich  vorwiegend  bergwärts  bewegte. 

Bei  dem  Bergverkehr  von  Hamburg  nach  Havelberg  ist  die  Beförderung  englischer  Stein- 
kohlen bemerkenswert,  die  von  6x6  t  im  Jahre  18x8  sich  stetig  bis  auf  155426  t  im  Jahre  1869 
vermehrt  hat']. 

Die  große  Zahl  der  durch  Brandenburg  gegangenen  Schiffe  ist  durch  den  lebhaften  Ver- 
kehr des  unterhalb  einmündenden  Flauer  Kanals  (Magdeburger  Verkehr)  hervorgerufen  und 
außerdem  durch  den  Verkehr  mit  Ziegelsteinen  aus  den  Ziegeleien  zwischen  Rathenow  und 
Brandenburg. 

Die  obere  HavelwasserstraOe  wurde  in  diesem  Zeitraum  im  An- 
schluß an  die  mecklenburgischen  Wasserstraßen  erheblich  verbessert. 
Dort  hatte  sich  im  Jahre  1831  eine  Aktiengesellschaft  gebildet,  die  den  großen 
Müritzsee  mit  dem  nördlichsten  Endpunkt  der  preußischen  oberen  Havel- 
wasserstraße bei  Fürstenberg  i.  M.  in  Verbindung  brachte. 

Die  51  km  lange  Wasserstraße  verläßt  den  Müritzsee  am  östlichen  Ufer  bei  der  Bolter- 
mühle  und  fällt  in  drei  Haltungen  (Bolterschleuse,  Diemitzschleuse,  Kanowschleuse  und  Strasen- 
schleuse),  die  durch  Seen-  und  kurze  Verbindungskanäle  gebildet  werden,  bei  Priepert  in  die 
obere  Havel  (»Siggelhavel«),  deren  Mühlenstaue  bei  Steinhavel  und  Fürstenberg  durch  zwei 
weitere  Kammerschleusen  überwunden  werden,  die  alle  ungefähr  in  den  Abmessungen  der  Finow- 
kanal-Schleusen  erbaut  wurden.  Die  Arbeiten  wurden  im  Jahre  X836  fertig  gestellt.  In  den 
Jahren  X840  bis  X843  wurde  im  Anschluß  an  diese  Wasserstraße  der  bei  Priepert  nördlich  ein- 


i)  Li  man,  Die  Entwicklung  des  Verkehrs  auf  den  schiffbaren  Gewässern  des  Regierungs- 
bezirks Potsdam  einschl.  Berlin.     1873. 

Teubert,  Binnenschiffahrt.  g 


130  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

mündende  24  km  lange  Kammerkanal  hergestellt,  der  zum  Teil  gleichfalls  in  den  oberen  Havel- 
seen liegt  und  mit  2  Schleusen  nach  Neu-Strelitz  ansteigt.  (In  den  Jahren  1889  bis  1894 
wurden  diese  Wasserstraßen  verbessert.)  Vom  westlichen  Ufer  des  Müritzsees  stellte  die  Ge- 
sellschaft im  gleichen  Zeitraum  eine  schiffbare  Verbindung  mit  dem  Flauer  See  her.  Von 
da  baute  sie  den  Fahrenhorstkanal  (2  Schleusen],  machte  die  Eide  schiffbar  bb  Eidenschleuse 
(5  Schleusen),  stellte  den  Friedrich-Franz-Kanal  (2  Schleusen)  her,  machte  wieder  die  Eide 
schiffbar  bis  Grabow  (4  Schleusen]  und  erreichte  durch  den  Kanal  von  Alt-Fresenbrügge  nach 
Güritz  (2  Schleusen)  schließlich  Eldena,  von  wo  schon  im  16.  Jahrhundert  der  Fluß  bb  zur 
Elbe  bei  Dömitz  notdürftig  schiffbar  gemacht  war  (S.  34).  In  dieser  unteren  Strecke  baute 
die  Aktiengesellschaft  die  nötigen  Kammerschleusen  unter  Einfügung  einer  neuen  Haltung 
(Malliß)  und  verbesserte  das  Fahrwasser.  Alle  diese  Arbeiten  waren  in  der  Hauptsache  bb 
1869,  die  letzten  Verbesserungen  bis  1873  fertig.  Die  ganze  Eidewasserstraße  von  der 
Elbe  bis  zum  Flauer  See  bt  134  km  lang  und  hat  19  Kammerschleusen.  (Die  Strecke  von 
Dömitz  bis  Farchim  bt  später,  im  Jahre  1884,  verbessert  und  für  den  Verkehr  von  Finow- 
schiffen  hergerichtet  worden.)  Der  von  Eldenschleuse  nördlich  zum  Schweriner  See  führende 
20  km  lange  Störkanal  (2  Schleusen)  ist  etwa  im  Jahre  1830  angelegt  worden. 

Diese  beschriebenen  Wasserstaßen,  die  1858  von  den  mecklenburgbchen  Regierungen  über- 
nommen wurden,  haben  niemals  einen  bedeutenden  Verkehr  gehabt.  Vor  der  Entwicklung  der 
Eisenbahnen  befanden  sie  sich  in  einem  ziemlich  dürftigen  Zustande  und  auch  nach  den  Ver- 
besserungen am  Ende  des  19.  Jahrhunderts  waren  ihre  Abmessungen  nicht  genügend,  um  im 
Durchgangverkehr  mit  den  Ebenbahnen  in  einen  erfolgreichen  Wettbewerb  zu  treten.  Für  den 
Ortsverkehr  werden  sie  aber  immer  einen  Wert  behalten. 

Im  Anschluß  an  die  mecklenburgische  obere  HavelwasserstraOe  wurde 
die  preußische  Strecke  der  oberen  Havel  von  Fürstenberg  i.  M.  abwärts  in 
den  Jahren  1866  bis  1868  durch  Aufstau  verbessert,  indem  die  Regowschleuse, 
die  Zaarenschleuse  und  eine  Zahl  von  Durchstichen  angelegt  wurden,  die  zu- 
sammen mit  den  vorhandenen  Schleusen  Bredereiche  und  Zehdenick  (seit 
181 9)  ein  ziemlich  ausreichendes  Fahrwasser  bis  Liebenwalde  schafften.  Von 
hier,  wo  auf  dem  linken  Ufer  der  Finowkanal  (S.  42)  einmündet,  wurden  bis 
Spandau  zur  Erleichterung  des  sehr  lebhaften  Verkehrs  nach  Stettin  eine 
Reihe  größerer  Bauten  ausgeführt,  indem  der  Staat  zur  Umgehung  der  stark 
gekrümmten  seichten  Havel  zwei  Seitenkanäle  anlegte:  Der  Malzer  Kanal 
wurde  1828  von  Liebenwalde  zunächst  bis  Malz  geführt  und  1836  bis  Frie- 
drichstal verlängert.  Er  ist  13,5  km  lang  und  hat  eine  Schleuse  bis  Malz. 
In  den  Jahren  1832  bis  1837  wurde  der  10,1  km  lange  Oranienburger 
Kanal  gebaut,  der  mit  der  Schleuse  Sachsenhausen  (Oranienburg)  aus  der 
Havel  abzweigt  und  unterhalb  der  Schleuse  Pinnow  sie  wieder  erreicht. 

Anschreibungen  über  den  Güterverkehr  auf  der  oberen  Havelwasserstraße  und  dem  Finow- 
kanal liegen  nicht  vor;  aber  über  den  Schiffsverkehr  an  den  Schleusen  sind  Aufzeichnungen 
vorhanden,  die  aber  (wie  schon  bemerkt)  zum  Teil  zu  niedrige  Zahlen  enthalten. 

Man  erkennt  bei  Zehdenick,  wie  in  den  vierziger  Jahren  infolge  der  Eisenbahnen  (und 
auch  der  Kunststraßen)  der  Verkehr  abt;inunt  und  wegen  des  mangelhaften  Zustandes  der  Wasser- 
straße auch  in  späterer  Zeit  nur  sehr  langsam  zunimmt.  Dagegen  lehren  die  Zahlen  von  Ebers - 
walde,  daß  der  Finowkanal  wegen  des  guten  Fahrwassers  in  dem  Wettbewerb  mit  den  Eisen- 
bahnen nicht  unterlegen  ist;  denn  sein  Verkehr  ist  stetig  gewachsen. 

Die  starke  Abnahme  in  dem  Schiffsverkehr  bei  Spandau  vom  Jahre  1846  zum  Jahre  1854 
ist  nicht  nur  auf  die  Eisenbahnen,  sondern  vorzüglich  auf  den  Bau  des  Spandauer  Kanals  zu- 
rückzuführen, der  die  Wasserstraße  der  oberen  Havel  und  die  Havel-Oder-Wasserstraße  unmittel- 
bar mit  Berlin  verbindet  (Schleuse  Plötzensee).  Der  Verkehr  auf  dieser  neuen  Linie  läßt  sich 
aus  der  nachstehenden  Tafel  übersehen. 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870. 


131 


Zahl  der  geschleusten  Schiffe. 


Jahr 


Zehdenick 


Eberswalde 


Spandau 


1800 
1804 
1805 
18x5 
1820 

1837 
184X 

1846 

1854 

1860 

1865 

1869 

1870 

1872 


"39 

1726 
2877 

3562 

4435 
3379 
1463 
1502 

«3x4 
1776 
1746 


5217 
5938 

9297 

12  044 
15  891 

"6599 
17  051 

17639 
16475 

19008 


XO686 
II  844 

"4  547 

20526 
24751 
29606 
19294 
II  469 
12033 
II  192 

9915 


Zahl  der  gc 

:schleu 

sten  S 

►chiffe 

• 

1 

1 

Schleuse  Plötzensee 

Schleuse  Pinnow 

Jahr 

bergwÄrts 

talwärts  I) 

zu- 

bergwärts 

talwärts 

1 

zu- 

beladen     leer 

1  beladen 

1 

leer 

sammen 

beladen 

leer 

beladen 

leer 

sammen 

1 

1860   j 

138 

4391 

"493 

26 

7 

16048 

__ 

.^ 

__ 

_^ 

__ 

1866 

864 

3263 

II  032 

43 

15   202 

2881 

1Ö394 

14  143 

103 

27521 

1869 

1292 

4346 

10956 

51 

16645 

271 1 

II  414 

14864 

53 

29042 

1870 

884 

3798 

10485 

35 

15  202 

2048 

10805 

13474 

43 

26370 

1871 

1025 

43  »9 

II  920 

28 

17292 

2108 

10  016 

12  190 

33 

24347 

Auf  der  Spree-Oder-Wasserstraße  von  Berlin  durch  den  Friedrich- 
Wilhelm-Kanal  (S.  39)  hat  sich  in  diesem  Zeitraum  die  Schiffahrt  nicht  so 
gut  entwickelt  wie  auf  der  Havel-Oder-Wasserstraße  und  dem  Finowkanal. 
Der  Wettbewerb  mit  den  Eisenbahnen  war  nicht  erfolgreich,  weil  namentlich 
das  Fahrwasser  in  der  Spree  und  in  der  Oder  zu  schlecht  war  und  die  Trag- 
fähigkeit der  Schiffe  nicht  ausgenutzt  werden  konnte.  Die  im  Jahre  1835 
von  Berliner  Kaufleuten  für  den  Verkehr  mit  Breslau  gegründete  »OderschifT- 
fahrt-  und  Assekuranzgesellschafl«  mit  80  Schiffen  ist  nach  der  Eröffnung  der 
Eisenbahn  (1846)  wieder  eingegangen. 

Die  an  der  Spree  an  vielen  Stellen  bis  hinauf  nach  Goyatz  (am  süd- 
lichen Ende  des  Schwielochsees)  und  bis  Leibsch  ausgeführten  Arbeiten  zur 
Verbesserung  des  Fahrwassers  blieben  ohne  Erfolg. 

Über  den  Schiffsverkehr  an  den  Schleusen  Fürstenwalde  und  Brieskow  liegen  einige 
Anschreibnngen  vor:  In  Brieskow  sind  im  Durchschnitt  von  1791  bis  1822  jährlich  6232 
Schi£fe  geschleust  worden.    Deren  Zahl  betrug  für  1837:  8337,  für  1841:  7639,  für  1844:  7381 

i)  d  h.  nach  Berlin. 


132 


Abschnitt  IL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 


und  für  1846:  6980.  Also  schon  vor  Eröffiiung  der  Eisenbahn  ging  der  Verkehr  zurück.  Die 
Schiffahrt  von  Schlesien  (besonders  auch  mit  Kohlen)  zog  den  besseren  Weg  durch  den  Finow- 
kanal  vor.  Für  Fürstenwalde  sind  nachstehend  einige  Angaben  seit  1855  zusammengestellt. 
Auch  da  zeigt  sich  seit  1865  ein  Rückgang  des  Verkehrs. 


Zahl  der  geschleusten  Schiffe. 


Jahr 

bergwärts 
beladen    leer   , 

talwärts 
beladen    leer 

1855 

2638 

1084 

1 

2818 

375 

1860 

241 1 

1699 

2957 

851 

1865 

2392 

1656 

3104 

885 

1868 

2012 

1057 

2471 

621 

1869 

1899 

1029 

2638 

648 

1870 

H79 

IIOO 

2310 

613 

1871 

1439 

1206 

2184 

401 

zusammen 


6897 
7918 
8037 
6161 
6214 
5502 
5230 


In  Goyatz  sind  im  Jahre  1864  noch  260  beladene  Schiffe  eingetroffen.  Von  dort  wurden 
die  Güter  durch  eine  Pferdeeisenbahn  nach  Kottbus  geschafft. 

Die  Storkower  Gewässer  im  Gebiet  der  Spree  wurden  in  der  Zeit  von  1825  bis  1828 
und  von  1862  bis  1865  ausgebaut  und  mit  3  Kammerschleusen  versehen.  Die  33  km  lange 
Wasserstraße  reicht  von  der  Dahme  bis  zum  großen  Scharmützelsee.  Ein  anderer  Nebenfluß 
der  Dahme,  die  Notte  (vgl.  S.  35),  war  im  Jahre  1818  mit  3  neuen  Schleusen  versehen  worden 
und  wurde  später  (1856  bis  1864)  von  einer  Meliorationsgenossenschaft  gerade  gelegt,  wobei  die 
Schleusen  wieder  erneuert  werden  mußten.  Sie  erhielten  43^1  m  Länge  und  5,3  m  Breite.  Auch 
einige  neue  Entwässerungsgräben  wurden  dabei  schiffl>ar  gemacht.  Im  Rhingebiet  wurde  von 
einem  Torfgräbereibesitzer  der  Fehrbelliner  Kanal  mit  der  Schleuse  Hakenberg  angeleg^t  (1866). 

Die  Berliner  Wasserstraßen  hatten  in  dieser  Zeit  einen  stetig  wachsen- 
den Verkehr,  der  auch  nach  der  Eröffnung  der  Eisenbahnen  nach  Frankfurt 
(1842)  und  nach  Stettin  (1843}  sich  nicht  merklich  verminderte.  Da  dieser 
auf  dem  Wege  durch  die  Stadt  von  der  einzigen  dort  befindlichen  Schleuse 
(vgl.  Abb.  5,  S.  39)  nicht  bewältigt  werden  konnte,  wurde  in  der  Zeit  von 
1845  ^^  1B50  der  10,6  km  lange  Land  wehr  k  anal  an  Stelle  eines  bestehen- 
den Vorflutgrabens  gebaut  und  mit  2  Schleusen  (jetzt  50,2  m  lang  und  7,5  m 
breit)  versehen.  1852  wurde  der  2,2  km  lange  Luisenstädtische  Kanal  als 
Seitenkanal  dazu  mit  gleichfalls  2  Schleusen  (nur  5,65  m  breit)  angelegt 

Der  lebhafte  Verkehr  von  Berlin  zum  Finowkanal  gab  femer  Veran- 
lassung, in  den  Jahren  1848  bis  1850  den  Spandauer  Kanal  herzustellen, 
der  von  der  Spree  mit  Umgehung  der  Stadt  Spandau  durch  den  Tegeler 
See  zur  oberen  Havel  führt.  Er  war  12,1  km  lang  und  hatte  bei  Plötzensee 
eine  Schleuse  von  47,5  m  Länge  und  6  m  Breite.  (Später  wurde  dort  noch 
eine  zweite  Kammer  von  43,5  m  Länge  und  7,5  m  Breite  gebaut  und  [1872] 
der  Kanal  durch  den  sogenannten  »VerbindungskanaU  von  3  km  Länge  auf 
näherem  Wege  mit  dem  unteren  Ende  des  Landwehrkanals  verbunden,  um 
die  Spree  zu  entlasten.)  Im  Jahre  1861  wurde  die  Berliner  Stadtschleuse 
neu  in  Stein  erbaut  (50,2  m  lang,  7,5  m  breit). 


5-  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870. 


133 


Über  den  Wasserverkehr  von  Berlin  sind  seit  dem  Jahre  1840  genaue 
Nachrichten  vorhanden.  Im  Jahre  1839  ordnete  der  Generaldirektor  der  Kgl. 
Steuern  eine  Anschreibung  des  Verkehrs  ^  den  beiden  Wassertoren  der  Stadt, 
am  Oberbaum  und  am  Unterbaum  im.  Zu  dem  ersteren  trat  seit  1850 
noch  der  Verkehr  an  der  oberen,  zu  dem  letzteren  der  an  der  unteren  Schleuse 
des  Land wehrkanals.  Seit  1859  ist  zu  dem  letzteren  Verkehr  noch  der  durch 
die  Schleuse  Plötzensee  des  Spandauer  Kanals  hinzugefügt  worden.  (In  den 
Tafeln  nicht  unterschieden.) 

Schiffsverkehr  am  Oberbaum. 


Jiüir 

angekommen 

abgegangen 

durchgefahren 

Gesamter  Schiffsverkehr 

(Durchschnitt) 

[beladen 

leer 

beladen 

leer 

beladen 

leer 

beladen 

leer 

zusammen 

1840 — 1849 

7758 

263 

1 
I  212 

6830 

2  140 

1 

195 

II  HO 

7287 

18397 

1850— 1859 

7367 

352 

X028 

7860 

2320 

271 

;  10  715 

8483 

19  198 

1860—1869 

8978 

371 

720 

9963 

2788 

258 

12486 

10  592 

23078 

1870 

6  888 

316 

710 

8014 

2420 

227 

10018 

8557 

X8575 

1871 

7845 

3"9 

667 

8944 

!    2568 

290 

II 080 

9  553 

20633 

1872 

II  164 

410 

819 

13088 

i  3400 

263 

15389 

13  761 

29  150 

Schiffsverk 

ehr  am  Unterbaum. 

1 
Jahr            ; 

1 
angekommen 

abgegangen 

durchgefahren 

Gesamter  Schiffsverkehr 

^Durchschnitt) 

beladen 

leer 

1 

t  beladen      leer 

beladen !     leer 

beladen 

leer 

zusammen 

1840 — 1849 

13949 

1 

398 

1 

I  III 

12904 

934 

765 

15994 

14068 

30062 

1850— 1859 

15387 

502 

1315 

12  541 

1289 

826 

17  991 

13868 

31  861 

1860— 1869 

19733 

524 

1810 

15007 

»539 

1008 

23082 

»6539; 

39621 

1870 

17  541 

347 

1934 

13  741 

867 

873 

20342 

14  961 

35303 

1871 

18  591 

334 

1895 

14  021 

1028 

928 

1  21  514 

15283 

36797 

1872 

22819 

5«5 

2569 

17426 

I  219 

I  426 

26607 

19367 

45  974 

Die  durchschnittliche  Ladung  der  beladenen  Schiffe  betrug: 
im  Mittel  der  Jahre   1840  bis  1849  =  47     t 
>        >         »       >        1850    »     1859  =  36,5  t 
»        »         »       >        1860    »     1869  =  70     t 
»        »         >       >        1870    »     1872  =  84     t 
Der  gesamte  Güterverkehr  zu  Wasser  (Einfuhr,  Ausfuhr  und  Durch- 
fuhr) betrug  in  Berlin: 

im  Jahre  1840  =  i  178  990  t 

1840  bis  1849  *^  Mittel  =  i  274  940  t 

1850    >     1859    >         »      =  I  620  565  t 

1860    »     1869    »         »      =  2  493  495  t 

im  Jahre  1870  =  2  325  825  t 

>        >       1871  =  2  855  980  t 

»        »       1872  =  3  567  000  t 


134  Abschnitt  H.     Geschichtiicher  Rückblick  bis  1870. 

Der  Güterverkehr  von  Berlin  war  mithin  im  Jahre  1870  größer  als  der  von  Ruhrort  und 
Duisburg  zusammen. 

Von  besonderer  Wichtigkeit  ist  der  Verkehr  von  Kohlen.  Im  Durchschnitt  der  Jahre  von 
1866  bis  1872  sind  jährlich  zu  Wasser  im  ganzen  141  556  t  Steinkohlen  und  39  811  t  Brannkohlen 
nach  Berlin  gebracht  worden.  Von  den  Steinkohlen  kamen  aus  Schlesien  auf  der  Oberspree 
6570  t  und  aus  Sachsen  auf  der  Unterspree  625  t,  während  von  englischen  Kohlen  93553  t  über 
Stettin  durch  den  Finowkanal  und  40808  t  über  Hamburg  auf  der  unteren  Havel  eingeführt 
wurden.  Von  deutschen  Braunkohlen  sind  (meistens  auf  der  Oberspree)  im  Durchschnitt  30932  t 
und  von  böhmischen  Braunkohlen  (auf  der  Unterspree)  8879  t  nach  Berlin  gebracht  worden. 

Die  Zahl  der  im  Regierungsbezirk  Potsdam  einschl.  Berlin  heimatsberech- 
tigten Schiffe  und  ihre  Tragfähigkeit  ergab  sich: 

Zahl  der  Schüfe     Gesamte  Tragfähigkeit 

im  Jahre  1816  1283  50300  t 

>  >      1846  2881  151552t 

>  »      1858  2964  172760  t 

Für  die  Abmessungen  der  Schleusen  und  damit  auch  für  die  zu- 
lässige Größe  der  Schiffe  im  Gebiet  der  Märkischen  Wasserstraßen  wurde 
eine  Entscheidung  des  zuständigen  Ministers  vom  Jahre  1820  bedeutimgsvolL 
Es  wurde  bestimmt,  daß  hinfort  die  Schleusen  zwischen  Elbe  und  Oder  nur 
fiir  Schiffe  von  38,9  m  (124  Fuß)  Länge  und  4,25  m  (13  7a  FnQ)  Breite  ein- 
gerichtet werden  sollten,  »indem  sich  bei  sorgfaltiger  Ermittelung  aller  Um- 
stände ergeben  habe,  daß  dies  die  größte  Art  von  Schiffgefäßen  sei,  welche 
mit  Nutzen  auf  der  Havel  und  Spree  gebraucht  werden  könne  und  es  drin- 
gend nötig  ist,  der  fortschreitenden  Vergrößerung  ein  Ziel  zu  setzen  <.  Die 
nutzbare  Länge  der  Schleusenkammern  sollte  darum  höchstens  40,8  m 
(130  Fuß)  und  die  lichte  Torweite  wegen  der  mit  Heu  oder  Stroh  beladenen 
Schiffe  5,34  m  (17  Fuß)  betragen.  Für  zweischiffige  Schleusen  sollten  die 
Kammern  gleichfalls  mit  Rücksicht  auf  die  mit  Heu  oder  Stroh  beladenen 
Schiffe  eine  nutzbare  Breite  von  9,42  m  (30  Fuß)  erhalten.  Die  Anordnung 
der  »versetzten«  Häupter,  wobei  die  Schleusentore  nicht  in  der  Mittellinie  der 
Schleuse,  sondern  seitlich  angebracht  waren,  wurde  im  Jahre  18 17  eingeführt. 
Die  vorher  in  der  Mark  gebauten  Schleusen  hatten  sehr  verschiedene  Größen 
und  waren  oft  für  die  gleichzeitige  Aufnahme  von  mehreren  Schiffen  bestimmt. 
Auf  dem  Friedrich- Wilhelm-Kanäle  verkehrten  damals  z.  B.  einige  Oderschiffe 
von  etwa  44  m  Länge  einschl.  des  Steuers  sowie  Schuten  von  5,6  m  bis  6  m 
Breite.     Das  sollte  hinfort  nicht  mehr  zugelassen  werden. 

Es  ist  bemerkenswert,  daß  in  früheren  Zeiten,  wie  oben  erwähnt  wurde, 
gewöhnlich  die  Kaufmannschaft  die  zunehmende  Größe  der  Schiffe  bekämpfte 
und  jetzt  zum  ersten  Male  der  Staat  der  weiteren  Vergrößerung  einen  Riegel 
vorschob.  Die  neuen  Bestimmungen  wurden  seitdem  bei  den  Schleusen  der 
Havel- Oder- Wasserstraße  (Finowkanal  und  Zubehör)  und  der  Spree-Oder- 
Wasserstraße  (Friedrich -Wilhelm -Kanal,  Fürstenwalde)  und  den  Nebenwasser- 
straßen fast  ausnahmslos  genau  befolg^.  Dagegen  hat  man  bald  darauf  bei 
dem  Landwehrkanal,  dem  Spandauer  Kanal,  dem  Flauer  Kanal  und  in  Rathe- 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  135 

now  mit  Rücksicht  auf  die  schnell  wachsenden  Eibschiffe  größere  Abmessun- 
gen der  Schleusenkammern  ausgeführt.  Im  Odergebiet  und  auf  den  weiter 
östlich  gelegenen  Wasserstraßen  sind  im  allgemeinen  die  vorerwähnten  Be- 
stimmungen angewendet  worden,  besonders  beim  Bromberger  Kanal,  der 
früher  mit  etwas  größeren  Schleusen  versehen  war. 

Die  Größe  der  Schiffe  auf  den  Märkischen  Wasserstraßen  wuchs  aber 
schnell,  so  weit  es  die  Schleusenabmessungen  zuließen,  und  um  Verkehr- 
störungen zu  vermeiden  (z.  B.  durch  Festklemmen  der  Schiffe  in  den  Toren) 
mußte  die  Regierung  zu  Potsdam  im  Jahre  1845  vorschreiben,  daß  die  Schiffe 
vom  I.  Januar  1853  nicht  größer  sein  dürften,  als  40,2  m  (128  Fuß)  lang  und 
4,6  m  (14 7a  Fuß)  breit.    Dies  ist  das  sogenannte  Finowmaß. 

Auf  der  Oder  hat  sich  in  ihrem  unteren  Laufe  die  Dampfschiffahrt 
ziemlich  früh  entwickelt,  bis  Breslau  ist  der  erste  Dampfer  aber  erst  im  Jahre 
1856  vorgedrungen,  nachdem  in  diesem  Jahre  das  letzte  Wehr  unterhalb 
dieser  Stadt,  bei  Beuthen  (S.  42),  beseitigt  war.  Vor  dieser  Zeit  hat  die 
Erfindung  des  Dampfschiffs  fiir  den  Breslauer  Verkehr  keinen  Aufschwung 
herbeigeführt.  Aber  dank  der  Freiheit  von  allen  Zöllen  und  Abgaben  sowie 
von  jedem  Zunftzwange  hat  sich  die  Schiffahrt  doch  bis  etwa  zum  Jahre  1850 
ziemlich  gut  entwickelt.  Dann  ging  der  Verkehr  infolge  des  Wettbewerbs 
der  Eisenbahn  schnell  zurück,  z.B.  in  Breslau  von  92500t  im  Jahre  1851 
auf  28250  t  im  Jahre  1858. 

Im  Jahre  1864  gingen  durch  die  Breslauer  Unterschleuse  talwärts  804  mit  22201  t  be- 
ladene  und  141  leere  Schiffe ;  bergwärts  gingen  428  mit  1263  t  beladene  und  453  leere  Schüfe. 

Auf  der  oberen  Oder  durch^hren  im  Jahre  1863  die  Schleuse  Brieg  zusammen  IZ26  mit 
29327  t  beladene  Schiffe  und  die  Schleuse  Ohlau  1287  mit  35914  t  beladene  Schiffe. 

Über  die  Größe  der  Schiffe  wird  aus  dem  Jahre  18 19  berichtet,  daß 
solche  von  20  bis  25  t  Tragfähigkeit  für  groß  galten.  Man  unterschied 
> Oberländer«  (oberhalb  Breslau)  von  höchstens  35  m  Länge  und  3,7  m  Breite 
und  »Niederländer«  von  höchstens  39  m  Länge  und  4,4  m  Breite.  Im  Jahre 
1839  soll  es  Schiffe  von  75  t  Tragfähigkeit  gegeben  haben,  allerdings  bei 
einem  Tiefgange  von  1,26  m,  der  nur  selten  ausgenutzt  wurde.  Man  konnte 
in  der  Regel  nvir  mit  einer  zulässigen  Tauchtiefe  von  0,6  m  rechnen. 

Im  Jahre  1870  gab  es  Oderschiffe  von  125  t  Tragfähigkeit,  die  eine 
größte  Länge  von  38,5  m,  eine  Breite  von  4,25  m  und  eine  Seitenhöhe  von 
1,60  m  hatten.  Die  Fortbewegung  geschah  durch  Segeln  oder  durch  Schie- 
ben mit  Stangen,  da  brauchbare  Leinpfade  meistens  nicht  vorhanden  waren. 
Geschleppt  wurde  oberhalb  Frankfurt  sehr  selten. 

Das  Fahrwasser  befand  sich  in  traurigem  Zustande.  Als  Beispiel  sei 
erwähnt,  daß  eine  Kohlenladung,  die  im  November  1834  von  Gleiwitz  ab- 
ging, erst  im  Herbst  1836  in  Breslau  angekommen  ist'].  Das  lag  daran,  daß 
das  Schiff  während  des  ganzen  Jahres  1835  wegen  des  niedrigen  Wasser- 

i)  Festschrift  zur  Jubelfeier  der  Oberschlesischen  Eisenbahn,  1867.  (Aus  Schwabe, 
Die  Entwicklung  der  deutschen  Binnenschiffahrt,  Berlin  1899.) 


136  Abschnitt  n.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Standes  seine  Fahrt  nicht  fortsetzen  konnte  (sondern  »versommern«  mußte). 
Die  Kohlen  wurden  am  Ufer  ausgeladen  und  da  Frühling  und  Sommer  des 
Jahres  1836  wieder  keine  guten  Wasserstände  brachten,  wurden  die  Kohlen 
schließlich  im  Herbst  auf  mehreren  kleinen  Schiffen  nach  Breslau  gebracht. 
Ahnliche  Ereignisse  sind  damals  wohl  oft  voi^ekommen,  zumal  sie  in  be- 
sonders trockenen  Jahren  noch  heute  (z.  B.  1904  und  191 1)  zuweilen  eintreten. 
Früher  wurde  in  solchen  Zeiten  die  Oder,  selbst  in  ihrem  mittleren  Laufe,  so 
seicht,  daß  man  mit  Wagen  an  bestimmten  > Furten  c  sie  durchfahren  konnte, 
was  aus  dem  Jahre  181 9  bestimmt  berichtet  wird. 

Mit  dem  Ausbau  des  Stromes  wurde  nach  den  Freiheitskriegen  von 
der  Staatsreg^erung  fortgefahren,  so  weit  es  die  geringen  verfugbaren  Geld- 
mittel erlaubten-  Die  dabei  zu  beobachtenden  Grundsätze  wurden  18 19  fest- 
gel^t.  Von  der  weiteren  Herstellung  von  Durchstichen  sah  man  ab,  weil 
diese  sich  wohl  für  die  Vorflut,  aber  nicht  für  die  Schiffahrt  als  vorteilhaft 
erwiesen  hatten.  Dagegen  wurde  das  zu  breite  Flußbett  überall  durch  strom- 
auf gerichtete  Buhnen  auf  die  Normalbreiten  eingeschränkt.  Diese  sollten 
anfangs  (bei  Mittelwasser)  bei  Oderberg  57  m  betragen  und  bis  83  m  an  der 
Neißemündung  zunehmen.  Von  da  bis  zur  Weistritzmündung  (unterhalb 
Breslau)  war  eine  von  90  bis  98  m  wachsende  Breite  vorgesehen.  Doch  wurde 
das  Maß  bis  Breslau  etwa  im  Jahre  1850  schon  auf  83  m  vermindert,  um 
bessere  Fahrwassertiefen  zu  erreichen.  Auch  weiter  unterhalb  wurden  die 
zuerst  angenommenen  Breiten  später  teilweise  beschränkt  und  endgültig  auf 
87  m  oberhalb  der  Katzbach,  auf  94  m  an  der  schlesisch -brandenburgischen 
Grenze,  auf  120  m  oberhalb  des  Bobers,  auf  150  m  zwischen  der  Lausitzer 
Neiße  und  der  Warthe  und  auf  188  m  unterhalb  der  Warthe  festgesetzt 

Oberhalb  Glogau  wurde  in  den  Jahren  1844  bis  1848  eine  19  km  lange 
Versuchstrecke  mittels  Buhnen  bei  94  m  Normalbreite  ausgebaut.  Da  die 
Erfolge  zufriedenstellend  waren,  blieb  diese  Bauweise  vorbildlich  für  die  wei- 
teren Arbeiten.  Als  Ziel  der  Verbesserungsarbeiten  wurde  im  Jahre  1859 
die  Herstellung  einer  Fahrwassertiefe  von  0,94  m  unterhalb  und  von 
0,63  m  oberhalb  Breslau  aufgestellt,  bei  Wasserständen  von  etwa  19  und  10  cm 
über  dem  gemittelten  Niedrigwasser,  so  daß  sich  für  diesen  letzteren  Wasser- 
stand die  Ziele  zu  0,75  m  und  0,53  m  ergaben. 

Auf  Drängen  der  an  dem  oberschlesischen  Bergbau  Beteiligten  wurde  im 
Jahre  1867  dem  Landtage  eine  Denkschrift  vorgelegt  und  für  die  vollständige 
Regulierung  des  Stromes  eine  Summe  von  11  Millionen  verlangt,  weil  die 
bis  dahin  bewilligten  Mittel  nicht  ausreichend  waren.  Wenn  auch  bis  dahin 
schon  eine  große  Zahl  von  Buhnen  aus  Faschinen  nicht  nur  vom  Staate,  son- 
dern auch  von  den  Uferbesitzern  angelegt  war,  so  waren  die  Erfolge  doch 
nicht  von  Dauer,  weil  die  Werke  ohne  widerstandsfähige  Steinköpfe  in  kurzer 
Frist  verfielen  und  verschwanden. 

Von  der  Warthe  kam  der  größere  Teil  erst  im  Jahre  1793  anter  preußische  Herrschaft 
und  war  damals   in  sehr  verwildertem  Zustande.     Schon    im  Jahre   darauf   wurden   Verbesse- 


5-  Von  der  Erfmdong  des  Dampfschiffs  bis  1870.  137 

nmgsarbeiten  begonnen,  aber  erst  seit  1819  nachdrücklich  betrieben.  Auch  hier  hatte  man  es 
zunächst  mit  Durchstichen  versucht,  die  jedoch  während  der  polnischen  Herrschaft  von  1807  ^^^ 
1815  zu  neuen  Verwilderungen  gefuhrt  hatten,  und  man  ging  deshalb  zu  Buhnenbauten  über. 
Die  schlechteste  Strecke  war  oberhalb  der  Stadt  Posen;  aber  überall  im  Strome  war  das  Fahr- 
wasser durch  Steine,  Baumstämme  und  alte  Wehrreste  behindert.  Bis  zum  Jahre  1830  wurden 
die  noch  vorhandenen  Wehre  {2  oberhalb  und  i  unterhalb  Posen)  beseitigt  und  in  der  Zeit  von 
1839  bis  1847  besonders  bei  Schwerin  große  Verbesserungen  (Geradelegungen  und  Beseitigung 
der  Fischwehre)  ausgeführt. 

Die  besonders  aus  Rußland  kommende  Schiffahrt  soll  trotz  dieser  Hindemisse  nicht  uner- 
heblich gewesen  sein,  wurde  aber  in  der  Regel  nur  bei  höheren  Wasserständen  betrieben.  In- 
folge der  Verbesserungen  konnten  1865  bei  mittlerem  Sommerwasser  Schiffe  von  0,68  m  Tief- 
gang mit  50  t  Ladung  aufwärts  bis  Posen  gelangen.  Der  Verkehr  im  Jahre  1868  wird  dort 
auf  2500  Schiffe  angegeben.  Der  untere  in  der  Mark  Brandenburg  gelegene  Teil  des  Stromes 
war  in  besserem  Zustande  und  die  Einmündung  in  die  Oder  war  schon  1786  verbessert  worden 
(S.  41).  Im  Jahre  1869  wurde  dem  Landtage  eine  Denkschrift  überreicht  und  um  Bewilligung 
von  etwa  2,5  Millionen  Mark  zum  Ausbau  des  Stromes  gebeten.  Mit  der  Eröffnung  der  Eisen- 
bahn von  Frankfurt  nach  Posen  (1870)  ging  die  Schiffahrt  zurück. 

Die  gleichfalls  sehr  verwilderte  Netze  bekam  durch  den  Bromberger  Kanal  (S.  44)  seit 
1774  einen  lebhaften  Schiffahrtverkehr,  der  aber  durch  die  unaufhörlichen  Krümmungen  und  viele 
andere  Hindemisse  im  Fahrwasser  arg  zu  leiden  hatte.  Sehr  störend  waren  besonders  die  Mühlen- 
wehre bei  Ciszkowo,  Pianowko  und  Guhren,  die  einen  Stau  von  je  etwa  0,5  m  und  nur  eine 
Wehrlücke  von  15  m  Breite  hatten,  so  daß  die  Schiffe  mittels  einer  Winde  gegen  die  Strö- 
mung hinaufgezogen  werden  mußten.  In  den  Jahren  1841  und  1842  wurden  diese  Wehre  be- 
seitigt. Mit  den  zur  Verfügfung  stehenden  geringen  Geldmitteln  konnte  der  Strom  nicht  unter- 
halten, sondern  mußte  sich  selbst  überlassen  werden,  so  daß  er  namentlich  in  der  Nähe  von 
Nakel  immer  neue  störende  Krümmungen  bildete,  während  die  wenigen  Buhnen  und  anderen 
Werke  verfielen. 

Mit  dem  Bau  der  Eisenbahnen  ging  der  Schiffsverkehr  sowohl  auf  der  Netze  wie 
auf  der  ganzen  Oder -Weichsel -Wasserstraße  zurück,  während  dagegen  der  Flößereibetrieb  mit 
rassischem  Holz  einen  mächtigen  Aufschwung  nahm.  Dieser  bewirkte  wieder  eine  um  so 
schnellere  Zerstörang  der  Ufer  und  der  schwach  gebauten  Schutzwerke.  Die  Dampfschi  ff - 
fahrt  konnte  sich  auf  der  Netze  und  dem  Bromberger  Kanal  nicht  entwickeln;  aber  auf  der 
unteren,  12  km  langen  Brahe  bildete  sich  1869  eine  Ketten  Schiffahrtgesellschaft,  um  die 
Holzflöße  von  der  Mündung  in  die  Weichsel  stromaufwärts  nach  Bromberg  und  bis  zum  Anfang 
des  Kanals  zu  schleppen.  Der  Betrieb  wurde  1870  eröffnet  und  hat  sich  als  zweckmäßig  und 
vorteilhaft  erwiesen. 

Die  Weichsel  war  in  Preußen  im  Anfang  des  19.  Jahrhunderts  noch  viel 
mehr  verwildert  als  alle  anderen  Ströme:  sie  floß,  in  viele  Arme  geteilt, 
zwischen  Inseln  und  wandernden  Sandbänken  und  wirkte  bei  jedem  Hoch- 
wasser verheerend  auf  die  angrenzenden  Ländereien.  Im  Jahre  1830  wurde 
der  erste  Entwurf  zur  Bändigung  und  Regelung  des  Stromes  aufgestellt.  Dabei 
wurde  eine  Normalbreite  von  377  m  (100  Ruten)  für  die  ungeteilte  Weichsel 
angenommen,  wovon  bei  der  Teilung  ein  Drittel  auf  die  Nogat  und  zwei 
Drittel  auf  die  geteilte  Weichsel  fallen  sollten.  Die  Arbeiten  begannen  im 
Jahre  1834,  mußten  aber  auf  die  Absperrung  der  vielen  Seitenarme  und  die 
Herstellung  der  dringendsten  Uferbefestigungen  beschränkt  werden. 

Bei  einer  Eisverstopfung  im  Jahre  1 840  bildete  sich  der  Strom  eine  neue 
Mündung  in  die  Ostsee  bei  Neufähr,  wodurch  der  Danziger  Arm,  der  bis 
dahin  bei  Neufahrwasser  ausmündete,  sein  Gefälle  verlor  (»Tote«  Weichsel) 
und  an  der  Abzweigung  vom  Hauptstrome  durch  die  Schleuse  Plehnendorf 
abgeschlossen  wurde. 


138  Abschnitt  TL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Infolge  dieses  Darchbruchs  und  des  veränderten  GeflÜles  waren  in  dem  nach  Osten  ab- 
zweigenden Weichselarme,  der  Elbinger  Weichsel,  so  starke  Versandungen  eingetreten,  daß  die 
Schiffahrt  nach  Elbing  und  zum  Frischen  Haff  ganz  unterbrochen  wurde.  Es  wurde  deshalb  in 
den  Jahren  1846  bis  1850  der  Weichsel- Haff- Kanal  gebaut,  der  von  Rothebude  an  der 
Weichsel  nach  Plathenhof  am  Tiegeflusse  und  von  da  nach  Stobbendorf  am  Frischen  Haff  fuhrt. 
Er  ist  20  km  lang  und  hat  2  Schleusen  von  40,3  m  Länge  und  6,28  m  Breite.  Der  Verkehr 
durch  diesen  Kanal,  der  Danzig  mit  Elbing  und  Königsberg  verbindet,  hat  sich  gut  entwickelt. 
Namentlich  fuhren  dort  viele  Haffschiffe,  sogenannte  kurische  Reisekähne,  Jachten  und  Lommen. 
Auch  Dampfschiffe  verkehrten  schon  frühzeitig  auf  dieser  Linie.  In  den  Jahren  1873  bis  1875 
sind  durchschnittlich  jährlich  3914  Segelschiffe  und  471  Dampfschiffe  durch  die  Schleuse  Rothe- 
bude gefahren.     Die  Segelschiffe  hatten  eine  Tragfähigkeit  bis  zu  125  t. 

Da  die  geteilte  Weichsel  immer  mehr  versandete  (zumal  sie  ziemlich 
enge  eingedeicht  war)  und  die  Nogat  sich  allmählich  zum  Hauptstrom  auszu- 
bilden schien,  wurde  die  Teilung  von  der  Montaner  Spitze  (durch  den 
Weichsel-Nogat-Kanal)  im  Jahre  1853  um  4  km  abwärts  nach  Pieckel  verlegt, 
um  der  Nogat  weniger  Wasser  zuzuführen.  Dadurch  wurde  auch  der  starke, 
gefahrliche  Eisgang  mehr  in  den  Hauptstrom  gezogen.  Im  Jahre  1856 
wurde  in  beiden  Mündungsarmen  mit  dem  Bau  vieler  Buhnen  begonnen. 

Der  Schiffahrtverkehr  konnte  sich  wegen  des  schlechten  Fahrwassers 
nicht  entwickeln  und  der  Handel  suchte  wenigstens  innerhalb  Preußens  die 
allmählich  ausgebauten  Land-  und  Kunststraßen  auf.  Lebhaft  war  aber  der 
Verkehr  mit  russischem  Getreide,  das  allerdings  nur  bei  günstigen  Wasser- 
ständen vorteilhaft  befördert  werden  konnte.  Dazu  wurden  oft  russische 
Schiffe,  >  Wittinnen  €,  benutzt,  die  leicht  gebaut  und  nur  für  eine  Talfahrt  be- 
stimmt waren,  nach  deren  Beendigung  sie  in  Danzig  verkauft  oder  zerschlagen 
wurden.  Sie  hatten  bis  zu  150  t  Tragfähigkeit  bei  einer  Länge  von  etwa 
50  m,  einer  Breite  von  5,6  m  und  einem  Tiefgange  von  1,4  bis  1,5  m.  Die 
preußischen  Weichselschiffe  waren  kleiner  und  hatten  nur  eine  Tragfähigkeit 
von  IOC  bis  125  t.  Sie  pflegten  in  der  Regel  im  Monat  August  von  Danzig 
leer  hinauf  nach  Rußland  zu  fahren,  dienten  dort  den  Winter  über  als  Speicher 
und  kehrten  mit  Getreide  tief  beladen  im  Frühjahr  bei  hohem  Wasserstande 
nach  Danzig  zurück.  Es  wurde  gewöhnlich  nur  eine  Reise  jährlich  unter- 
nommen. Bei  niedrigen  Wasserständen  war  die  Fahrt  beladener  Schiffe  kaum 
möglich.  Aus  dem  Jahre  1828  wird  berichtet,  daß  diese  bei  solchen  Wasser- 
ständen von  Thorn  bis  Danzig  zwei  bis  drei  Monate  gebrauchten. 

Die  Fortbewegung  geschah  vorwiegend  durch  Segeln,  da  es  an  brauch- 
baren Leinpfaden  mangelte.  Der  Dampfschiffverkehr  war  gering,  geschleppt 
wurde  gar  nicht.  Nach  den  Anschreibungen  sind  berg-  und  talwärts  über 
die  russische  Grenze  gegangen: 

im  Jahre  1846:  bergwärts     428,  talwärts     805,    zusammen  1233  Segelschiffe 
>       >       1856:  *  —  »  —  >  1976  » 

und  39  Dampfer, 

»       »       1875:  >         1032,         >         1605,  »  2637  Segelschiffe 

und  27  Dampfer. 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  139 

Von  diesen  Schiffen  hat  aber  ein  Teil  seinen  Weg  durch  den  Bromberger 
Kanal  nach  Westen  genommen. 

Der  Elbing-Oberländische  Kanal  wurde  in  den  Jahren  1844  bis  1860  erbaut'), 
um  Elbing  mit  den  vier  oberländischen  Städten  Liebemühl,  Osterode,  Deutsch-Eylau  und  Saal- 
feld zu  verbinden.  Das  Unternehmen  war  schon  im  Jahre  1825  angeregt  worden,  hatte  aber 
große  technische  Schwierigkeiten,  weil  eine  Höhe  von  rund  100  m  zu  ersteigen  war.  Es  wurde 
darum  die  Ausführung  geneigter  Ebenen  von  je  etwa  20  m  Höhe  beschlossen,  auf  denen  die 
Kanalschiffe  trocken  mittels  eines  Wagens  von  einer  Haltung  in  die  andere  befördert  wurden. 
Solcher  Ebenen  wurden  4  erbaut  und  außerdem  noch  5  Kammerschleusen,  an  deren  Stelle 
später  eine  fünfte  geneigte  Ebene  trat.  Die  ganze  Wasserstraße  hatte  vom  Drausensee  bis  Liebe- 
mühl  eine  Länge  von  52  km,  von  da  bis  Saalfeld  34,  bis  Osterode  und  Baarwiese  30  km, 
zusammen  also  116  km,  von  denen  etwa  44  km  auf  Kanäle  und  der  Rest  zum  größten  Teil  auf 
Seestrecken  fielen.  Die  Schiffe  waren  24,5  m  lang  und  3  m  breit.  Wegen  der  Schiffswagen 
durften  sie  nur  mit  50  t  beladen  werden.  Das  Fahrwasser  war  mindestens  1,26  m  tief.  Die 
Fortbewegung  geschah  in  den  Kanälen  durch  Pferdetreidelei,  während  das  Segeln  nur  in  den 
Seestrecken  erlaubt  war. 

Der  Gesamtverkehr  auf  der  Wasserstraße  hat  im  Jahre  1878  (berg-  und  talwärts)  44210  t 
betragen,  soll  aber  vor  dem  Bau  der  Thom — Insterburger  Eisenbahn  größer  gewesen  sein.  Es 
wurde  vorwiegend  Getreide  talwärts  befördert. 

Auf  der  Pregel-Memel-Wasserstraße  von  Königsberg  durch  Pregel 
und  Deime  nach  Labiau  und  von  dort  entweder  über  das  Kurische  Haff  oder 
durch  den  Friedrichsgraben  (S.  46),  den  Seckenburger  Kanal  und  die  Gilge 
nach  dem  Memelstrom,  nach  Tilsit  und  zur  russischen  Grenze  bei  Schmalle- 
ningken  hat  sich  die  Schiffahrt  in  diesem  Zeitraum  im  allgemeinen  günstig 
entwickelt.  Sehr  lebhaft  war  der  Ortsverkehr,  nicht  nur  in  der  Nähe 
von  Königsberg,  dessen  Seehandel  damals  in  Blüte  stand,  sondern  auch 
bei  den  kleineren  Orten,  namentlich  im  Memeldelta,  weil  brauchbare  Land- 
straßen dort  nur  sehr  langsam  entstanden.  Zum  Teil  hatten  die  Wasser- 
straßen, z.  B.  die  Haffe,  auch  eine  genügende  Tiefe,  so  daß  neben  den  eigent- 
lichen Flußschiffen  besonders  die  Haffschiffe  {kurische  Reisekähne)  mit  größerem 
Tiefgang  ungehindert  verkehren  konnten.  Dies  war  auch  der  Grund,  daß  die 
Dampfschiffahrt  sich  verhältnismäßig  früh  entwickelt  hat.  Schon  im  Jahr  1840 
verkehrten  dort  Dampfschiffe  und  1850  bestanden  regelmäßige  Dampferlinien 
für  Personen-  und  Güterbeförderung  zwischen  Königsberg,  Tapiau  und  Tilsit, 
die  recht  einträglich  waren.  Auch  zwischen  Tilsit,  Schmalleningken  und 
Kowno  in  Rußland,  sowie  zwischen  Tilsit,  Ruß  und  Memel  wurden  solche 
Verbindungen  eingerichtet. 

Auf  dem  unteren  Pregel  sollen  gegen  Ende  der  sechziger  Jahre  zwischen 
Königsberg  und  Tapiau  jährlich  etwa  6000  Schiffe  verkehrt  haben.  Selbst  auf 
dem  oberen  Pregel  zwischen  Tapiau  und  Insterburg,  wo  die  Fahrt  allerdings 
durch  sehr  schlechtes  Fahrwasser  und  die  ungenügende  Schleuse  bei  Bubainen, 
die  nur  Schiffe  von  27  m  Länge  imd  6,1  m  Breite  durchfahren  konnten,  stark 
behindert  wurde,  war  der  Verkehr  ziemlich  lebhaft.  Von  Insterburg  sollen  im 
Jahre  1857  talwärts  17000  t,  im  Jahre  1861  20000  t,  im  Jahre  1863  12000  t 
und  im  Jahre  1871   9000  t  Güter  abgegangen  sein.     Der  starke  Rückgang, 

I)  Zeitschrift  für  Bauwesen  1861. 


140  Abschnitt  11.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

der  später  noch  bedeutender  wurde,  ist  auf  die  Eröffnung  der  Eisenbahn  zu- 
rückzufuhren. 

Die  Arbeiten  zur  Verbesserung  des  Fahrwassers  haben  am  unteren  Pregel 
schon  1817  begonnen.  Es  wurden  Buhnenbauten,  Durchstiche  und  Bagge- 
rungen ausgeführt,  durch  die  eine  Fahrwassertiefe  von  1,5  m  bei  mittlerem 
Niedrigwasser  erreicht  werden  sollte.  Am  oberen  Pregel  führte  man  von 
1848  bis  1850  ähnliche  Bauten  aus  und  wollte  eine  Fahrwassertiefe  von 
1,1  m  erzielen,  was  jedoch  nur  zum  Teil  gelungen  ist.  Der  Unterdrempel 
der  Bubainer  Schleuse  lag  nur  0,44  m  unter  N.W.,  bildete  also  ein  schlimmes 
Hindernis. 

Am  Memelstrom»  und  zwar  an  seinem  linken,  südlichen  Mündungsarm, 
der  Gilge,  die  für  den  Verkehr  mit  dem  Westen,  namentlich  mit  Königs- 
berg, besondere  Bedeutung  hat,  wurden  die  ersten  Verbesserungen  der  sehr 
gekrümmten  Fahrstraße  in  der  Zeit  von  161 3  bis  161 7  auf  Betreiben  der 
Königsberger  Kaufleute  vorgenommen.  Damals  wurde  in  diesem  Strom  ein 
13  km  langer  Durchstich  von  Sköpen  nach  Lappienen  ausgeführt.  Später 
wurden  auch  mehrere  Seitenarme  abgeschlossen  (16 18  bis  1620  die  Schalteik, 
1752  die  Alge  und  Kauke).  Die  Schwierigkeiten  an  der  Teilungspitze  bei 
Schanzenkrug  waren  ähnlich  wie  bei  der  Weichsel.  Um  dem  rechten  Mün- 
dungsarm, dem  Rußstrom,  den  größeren  Teil  des  Eisganges  zuzuführen, 
dem  Gilgestrom  aber  im  Sommer  eine  genügende  Wassertiefe  zu  sichern, 
wurde  die  Teilungstelle  im  Laufe  des  18.  Jahrhunderts  mehrfach  durch  er- 
hebliche Bauausführungen  verändert.  Schließlich  wurde  die  Teilung  um  etwa 
4  km  stromaufwärts  von  Schanzenkrug  nach  Kallwen  verlegt  (1847  bis  1853), 
wo  sie  sich  noch  heute  befindet.  Ähnliche  Schwierigkeiten  ergaben  sich  beim 
Orte  Ruß,  wo  der  Rußstrom  sich  wieder  in  zwei  Arme,  Skirwith  und  At- 
math  teilt.  Dort  waren  mancherlei  Anlagen  erforderlich,  um  den  nördlichen 
Arm,  die  Atmath,  als  Hauptstrom  auszubilden.  Durch  diesen  geht  die  Fahr- 
straße nach  dem  Kurischen  HafTe  und  nach  Memel. 

Im  ungeteilten  Memelstrom  waren  bis  zum  Anfange  des  19.  Jahrhunderts 
noch  gar  keine  Arbeiten  zur  Verbesserung  seiner  Schiflfbarkeit  ausgeführt 
worden.  Es  wurde  wohl  1801  ein  allgemeiner  Bauplan  aufgestellt,  aber  die 
bis  1840  ausgeführten  wenigen  Uferschutzwerke  waren  ohne  Bedeutung.  Von 
dieser  Zeit  an  wurde  bis  zum  Jahre  1870  eine  große  Zahl  von  Buhnen 
und  anderen  Strombauten  ausgeführt.  Dabei  wurde  für  die  Strecke  von 
der  russischen  Grenze  bei  Schmalleningken  bis  zur  Einmündung  der  Szes- 
zuppe  eine  Normalbreite  von  226  m  (60  Ruten)  und  für  die  untere  Strecke 
bis  Kallwen  eine  solche  von  241  m  (64  Ruten)  zugrunde  gelegt.  Besondere 
Erfolge  wurden  durch  diese  Arbeiten  nicht  erzielt ;  ebensowenig  am  Rußstrom 
und  noch  weniger  an  der  Gilge,  wo  man  in  ähnlicher  Weise  im  Jahre  1853 
mit  Buhnenarbeiten  begann. 

Schon  früher  ist  über  den  Friedrichsgraben  berichtet  (S.  46),  der  die  Gilge 
mit  Umgehung  des  Kurischen  Haffs  mit  der  Deime  und  dem  Pregel  verbindet. 


5.  Von  der  Erfindung  des  DampfschiSis  bis  1870.  141 

In  den  Jahren  1833  bis  1835  wurde  der  nördliche  Teil,  der  »kleine«  Friedrichs- 
grraben,  durch  den  etwa  5  km  langen  Seckenburger  Kanal  ersetzt.  Dieser 
schleusenlose  Kanal  wurde  zunächst  nur  18,8  m  breit  hergestellt  und  durch 
die  Strömung  allmählich  bis  auf  52,7  m  verbreitert.  Dann  befestigte  man  im 
Jahre  1857  seine  Ufer. 

Der  Verkehr  auf  dem  Memelstrom  war  ähnlich  wie  auf  der  Weichsel. 
Aus  Rußland  kamen  die  Wittinnen  mit  Getreide  beladen  und  gingen  meistens 
bis  Königsberg.  Aber  auch  nach  Memel  war  ein  ziemlich  reger  Verkehr. 
Von  preußischen  Schiffen  verkehrten  die  haiftüchtigen  kurischen  Reisekähne 
und  die  schwach  gebauten,  offenen  Boidacks.  Sehr  bedeutend  war  die  Holz- 
flößerei. Verkehrsanschreibungen  sind  aus  älterer  Zeit  nicht  bekannt  geworden. 
Im  Jahre  1864  haben  4733  Schiffe  und  1209  Flöße  die  Tilsiter  Schiffbrücke 
durchfahren;  1875  sollen  in  Tilsit  42853  t  angekommen  und  363250  t  abge- 
gangen sein.  Im  Jahre  1876  sind  durch  die  Tilsiter  Schiffbrücke  59642  t  zu 
Berg  und  1 19922  t  zu  Tal  (ohne  die  Flöße)  gegangen.  Über  die  russische 
Grenze  sind  in  demselben  Jahre  169850t  Güter  und  472000  t  Holzflöße  ge- 
gangen. Ein  Dampfschleppbetrieb  bestand  bis  1870  auf  dem  Strom  nicht. 
Die  Eisenbahnen  haben  in  dieser  Zeit  den  Verkehr  nur  wenig  beeinflußt. 

Kurz  vor  der  Einmiindimg  in  das  Kurische  Haff  nimmt  der  Atmathstrom  von  rechts  den 
Nebenfluß  Minge  auf,  die  in  den  Jahren  1863  bis  1873  durch  den  25  km  langen  König- 
Wilhelm-Kanal  mit  dem  Memeler  Hafen  verbunden  wurde,  um  mit  Umgehung  des  Kurischen 
Hai&  die  Memelwasserstraße  mit  der  Sadt  Memel,  besonders  für  die  russischen  Flöße,  zu  ver- 
binden. Nahe  bei  der  Abzweigung  des  Kanals  aus  der  Minge  ist  der  Kanal  bei  Lankuppen  durch 
eine  157  m  lange  und  um  breite  Schleuse  abgeschlossen. 

Auf  der  Donau  wurden  die  ersten  Versuche  mit  einem  Dampf- 
schiffe im  Jahre  18 17  gemacht  Zuerst  baute  der  aus  Esseg  gebürtige 
Anton  Bernhard  nach  eigenen  Plänen  in  Wien  ein  Dampfschiff  »Carolina«, 
das  im  März  181 7  die  erste  Versuchsfahrt  machte.  Es  wird  berichtet,  daß 
Bernhard  im  Juli  181 8  mit  einer  Ladung  von  20  t  bergwärts  mit  einer  Ge- 
schwindigkeit von  3,5  km,  talwärts  mit  einer  solchen  von  15  km  je  Stunde 
gefahren  ist.  Ebenso  schnell  soll  er  ein  mit  45  t  beladenes  Anhängeschiff 
bergwärts  geschleppt  haben.  Die  Fahrt  von  Wien  nach  PreOburg  (61  km) 
legte  das  Schiff  in  3  Stunden  zurück,  eine  Fahrt  von  Budapest  aufwärts  nach 
Komorn  (120  km)  mit  einem  Anhängeschiff  von  30  t  Ladung  in  71  Stunden. 
Bernhard  bekam  ein  Privilegium  für  die  Donau  und  ihre  Nebenflüsse;  die 
von  ihm  beabsichtigte  Gründung  einer  Aktiengesellschaft  scheint  aber  nicht 
gelungen  zu  sein'). 

Gleichzeitig  wurde  in  Wien  von  einem  Franzosen  Leon  ein  Dampfschiff 
>Duna«  gebaut  und  im  Jahre  18 18  in  Betrieb  gesetzt.  Es  soll  eine  Wasser- 
verdrängung von  50  t  gehabt  haben  und  war  größer  als  das  Schiff  von  Bern- 
hard.   Im  Herbst  1818  fuhr  es  von  Budapest  aufwärts  bis  Komorn,  wozu  es 


I)  y.  Gonda,  Die  ungarische  SchüTahrt     Budapest  1899. 


142  Abschnitt  IL     Geschichtiicher  Rückblick  bis  1870. 

5  Tage  brauchte.  Auch  dieser  Unternehmer  erhielt  eine  Genehmigung  zur 
Schiffahrt,  hat  aber  keinen  dauernden  Erfolg  erreichen  können. 

Das  gelang  erst  den  beiden  Engländern  Andrews  und  Prichard,  die  im 
Jahre  1828  ein  neues  ausschließliches  Privilegium  zur  Befahrung  der  Donau 
und  ihrer  Nebenflüsse  in  Österreich- Ungarn  bis  zum  Ende  des  Jahres  1880 
erhielten.  Sie  gründeten  im  Jahre  1829  die  »Erste  k.  k.  privilegierte  Donau- 
Dampfschiffahrt-Gesellschaft«,  die  noch  heute  besteht.  Der  Kaiser,  sowie  die 
Mitglieder  der  kaiserlichen  Familie,  Fürst  Metternich  und  andere  Staatsmänner 
und  Vertreter  der  Handelswelt  erwarben  die  ersten  Aktien.  Der  Staat  über- 
nahm eine  Zinsgarantie,  zunächst  bis  1880,  und  leistete  später  erhebliche 
Zuschüsse  von  verschiedener  Höhe. 

Im  Jahre  1830  machte  das  Dampfschiff  »Franz  I.«  (mit  in  England  von 
Bulton  und  Watt  gebauter  Maschine]  die  erste  Fahrt  von  Wien  nach  Buda- 
pest (291  km).  Die  Talfahrt  dauerte  14  Stunden  15  Minuten,  die  Bergfahrt 
nach  Wien  zurück  48  Stunden  20  Minuten.  Durch  diese  Gesellschaft  wurde 
die  Donauschiffahrt  wesentlich  gefordert. 

Auf  Veranlassung  des  baierischen  Königs  Ludwig  I.  bildete  sich  im 
Jahre  1837  in  Regensburg  die  »Baierisch- Württembergische  Donau -Dampf- 
schiffahrtgesellschaft«,  die  von  beiden  Staaten  mit  Privilegien  ausgestattet 
wurde.  Es  war  die  Befahrung  der  Donau  von  Ulm  bis  Linz  beabsichtigt; 
allein  der  mangelhafte  Zustand  des  Fahrwassers  führte  sehr  schnell  dazu, 
den  Verkehr  auf  die  Strecke  Regensburg-Linz  zu  beschränken.  Infolgedessen 
entstand  1844  eine  besondere  »Ulmer  Aktiengesellschaft  für  Dampf-  und 
Ruderschiffahrt«.  Aber  beide  Unternehmungen  hatten  keinen  wirtschaftlichen 
Erfolg. 

Als  der  Ludwigkanal  (S.  112)  fertig  gestellt  war,  entschloß  sich  1846  der 
baierische  Staat,  das  baierische  Unternehmen,  bestehend  aus  4  Dampfern 
und  einer  Schiffwerft,  zu  erwerben  und  zu  erweitern.  Im  Jahre  1858  bestand 
es  aus  II  Personenschiffen,  4  Schleppdampfern  und  19  Lastschiffen.  Mit 
besonders  flach  gebauten  Schiffen  wurde  auch  der  Verkehr  zwischen  Regens- 
burg und  Donauwörth  unterhalten.  Mit  der  österreichischen  Gesellschaft 
einigte  man  sich  fiir  die  Strecke  von  Passau  bis  Linz  dahin,  daß  diese  den 
Schleppdienst,  die  baierische  aber  den  Personendienst  besorgte.  Nachdem 
durch  den  Staatsvertrag  von  1857  (S.  87)  die  Freiheit  der  Donauschiffahrt 
entschieden  war,  hörte  diese  Vereinbarung  auf  und  die  baierische  Gesell- 
schaft litt  sehr  unter  dem  Wettbewerb  der  österreichischen.  Dazu  kam,  daß 
im  Jahre  1860  die  Eisenbahn  Passau -Regensburg  eröffnet  wurde  und  der 
baierischen  Schiffahrtgesellschaft  noch  mehr  Einnahmen  entzog.  Auch  der 
i86i  imternommene  Versuch,  den  Schleppbetrieb  bis  Budapest  auszudehnen, 
brachte  keinen  wirtschaftlichen  Erfolg.  Der  baierische  Staat  hatte  überhaupt 
aus  dem  Unternehmen  bis  dahin  keine  Überschüsse  erzielt  und  entschloß  sich 
darum  1862,  es  an  die  österreichische  Gesellschaft  zu  verkaufen.  Diese  ver- 
pflichtete sich,  den  Betrieb  bis  Donauwörth  wenigstens  so  lange  aufrecht  zu 


i862 

1874 

'35 

203 
17890 

529 
S7i,7 

729 
1188,8 

5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  143 

erhalten,  bis  die  Eisenbahn  von  Regensburg  dahin  fertig  gestellt  sein  würde. 
Als  dies  im  Jahre  1874  eintrat,  stellte  die  Gesellschaft  den  Betrieb  auf  der 
Strecke  Regensburg-Donauwörth  ein'). 

Die  erste  Donau-Dampfschiffahrtgesellschaft  hat  sich  schnell  entwickelt  und 
ihren  Betrieb  bis  zum  Schwarzen  Meere  ausgedehnt.    Nachstehende  Angaben  zeigen  ihr  Wachstum: 

in  den  Jahren:  1851 

Zahl  der  Flußdampfer.    ...  51 

Summe  der  Pferdestärken  .    .  5561 

Zahl  der  Lastschiffe    ....  200 

Beförderte  Güter  in  Tausend  t  216,5 

Unter  den  203  Dampfern  im  Jahre  1874  befanden  sich  viele  unbrauchbare,  die  beim  An- 
kauf anderer  Gesellschaften  übernommen,  später  aber  wieder  verkauft  wurden.  In  späterer  Zeit, 
1880  bis  1900,  betrug  die  Zahl  der  Dampfer  gewöhnlich  180  bis  190  mit  16000  bis  17000 
Pferdestärken.  Im  Jahre  1909  besaß  die  Gesellschaft  136  Dampfer  mit  5836$  Indizierten  Pferde- 
stärken, 827  Lastschiffe  und  24  Leichterschiffe,  zusammen  851  Lastschiffe  mit  einer  gesamten 
Tragfähigkeit  von  442249  t. 

Der  Personenverkehr  erreichte  ohne  den  Ortsverkehr  'z.B.  in  Budapest)  die  größte 
Zahl  von  rund  1,8  Millionen  jährlich  beförderter  Personen  im  Jahre  1887;  dann  nahm  er  ab 
und  betrug  1898  nur  noch  0,5  Millionen. 

Die  im  Jahre  1869  zwischen  Wien  und  Preßburg  versuchte  Ketten  Schiffahrt  bewährte 
sich  nicht. 

An  der  baierischen  Donau  wurde,  abgesehen  von  den  älteren  früher 
(S.  66)  erwähnten  Arbeiten,  im  Jahre  1837  mit  der  Verbesserung  des 
Stromes  begonnen  und  man  setzte  für  das  Mittelwasserbett  Normalbreiten 
fest,  die  von  Ulm  mit  75,9  m  bis  zum  Inn  auf  175,1  m  wachsen  und  unter- 
halb der  Innmündung  233,5  m  betragen  sollten.  Als  der  Ludwigkanal  fertig 
war,  wurden  zwischen  seiner  Einmündung  bei  Kehlheim  und  Regensburg  im 
Jahre  1845  einige  Durchstiche  ausgeführt;  aber  diese  Arbeiten  reichten  nicht 
aus,  um  bis  zu  dieser  Stadt  ein  genügendes  Fahrwasser  für  die  KanalschifTe 
zu  schaffen.  Bei  Regensburg  selbst  bietet  die  alte  steinerne  Brücke  mit 
ihren  kleinen  Öffnungen  und  dicken  Pfeilern  das  größte  Hindernis  für  eine 
durchgehende  Schiffahrt.  In  der  Strecke  bis  Passau  befand  sich  femer  eine 
sehr  gefahrliche  Felsenstrecke  zwischen  Hofkirchen  und  Vilshofen,  die  nur 
bei  höheren  Wasserständen  mit  beladenen  Schiffen  durchfahren  werden  konnte. 

Trotz  des  schlechten  Fahrwassers  hat  auf  der  baierischen  Stromstrecke 
am  Anfang  des  19.  Jahrhunderts  eine  nicht  ganz  unbedeutende  Schiffahrt 
bestanden;  denn  im  Jahre  1830  wurden  in  Ulm  noch  57  Schiffmeister  gezählt 
Ebenso  viele  sollen  in  Regensburg  und  deren  1 2  in  Stadtamhof  gewesen  sein. 

In  der  oberösterreichischen  Strecke  wurden  nach  der  Einführung  der 
Dampfschiffahrt  die  Felssprengungen  am  Struden  (S.  66)  in  den  Jahren  1846 
bis  1867  fortgesetzt.  Ein  großer  Erfolg  wurde  aber  nicht  erreicht  und  diese 
Stelle  konnte  nur  unter  Beobachtung  vieler  Sicherheitsvorschriften  und  mit 
Hilfe  eines  starken  Vorspanns  von  Ochsen  und  Pferden  überwunden  werden. 
Selbst  die  Dampfschiffe  mußten  zuweilen  durch  25  bis  30  Paar  Ochsen  und 

i)  Schanz,  Einiges  über  den  Verkehr  auf  der  baierischen  Donau.  Zeitschrift  für  Binnen- 
schiffahrt, 1895. 


144  Abschnitt  ü.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Pferde  hinaufgezogen  werden,  wobei  z.  B.  die  Kosten  für  einen  Schlepp- 
dampfer mit  4  Anhängen  260  Kronen  betragen  haben  sollen.  Nachdem  in 
der  Zeit  von  1854  bis  1866  ein  zweites  im  sogenannten  Waldwasser  herge- 
stelltes Fahrwasser  sich  gleichfalls  bei  niedrigen  Wasserständen  als  ungeeignet 
erwiesen  hatte,  wurden  von  verschiedenen  hervorragenden  Ingenieuren  Ver- 
besserungsvorschläge aufgestellt,  über  die  man  viele  Jahre  lang  beraten  hat, 
ohne  zu  einem  Entschluß  zu  kommen.  Unter  anderem  wurde  auch  die  An- 
lage einer  Kammerschleuse  vorgeschlagen. 

Außer  diesen  Arbeiten  wurden  besonders  in  der  Nähe  von  Linz  eine 
Reihe  anderer  Strombauten  und  ferner  ein  5,7  m  breiter  Leinpfad  (»Treppel- 
weg«) ausgeführt.  Im  Jahre  1861  wurde  eine  Normalbreite  von  342  m  (180 
Klafter)  festgesetzt. 

In  Niederösterreich  war  der  Strom  noch  mehr  verwildert  und  bildete 
in  seinem  Laufe  viele  sich  stets  verändernde  Arme  und  Inseln.  Besonders 
im  Wiener  Becken  oberhalb  der  Hauptstadt  waren  die  Hochfluten  eine  dauernde 
Gefahr  für  die  Ufergemeinden  und  verursachten  oft  erhebliche  Schäden.  Nach 
mancherlei  vergeblichen  Versuchen  durch  örtliche  Schutzbauten  die  Verhält- 
nisse zu  bessern,  wurde  schließlich  nach  dem  gefährlichen  Hochwasser  von 
1862  die  Donau-Regulierungskommission  eingesetzt,  die  im  Jahre  1866  einen 
großen  Entwurf  aufstellte.  Dieser  bestand  darin,  daß  die  Donau  auf  der 
13,27  km  langen  Strecke  von  Nußdorf  bis  Fischamend  in  einem  großen 
Doppeldurchstich  zusammengefaßt  werden  sollte,  der  beiderseits  durch  hoch- 
wasserfreie Dämme  abgeschlossen  wurde.  Der  Abstand  der  Dämme  wurde 
zu  760  m  bestimmt,  von  denen  285  m  auf  das  Mittel  Wasserbett  fielen.  Das 
rechte  an  der  Stadt  Wien  gelegene  Ufer  wurde  bis  zur  Höhe  des  Dammes 
vollständig  von  der  oberen  bis  zur  unteren  Mündung  des  Donaukanals  auf- 
gehöht. Dieser  selbst  wurde  bei  Nußdorf  durch  ein  Sperrschiflf  gegen  Eisgang 
und  Hochwasser  abgeschlossen.  Am  unteren  Ende  des  Durchstichs  wurde 
gleichzeitig  ein  Schutzhafen  angelegt.  Die  Arbeiten  wurden  von  1869  bis 
1875  ausgeführt  und  haben  im  allgemeinen  den  erhof!len  Erfolg  gehabt. 

An  der  ungarischen  Donau  waren  die  bedeutendsten  Schiffahrthinder- 
nisse  die  vollständig  verwilderte  etwa  90  km  lange  Stromstrecke  zwischen 
Preßburg  und  Gönyö,  wo  bei  niedrigen  Wasserständen  zuweilen  der  Ver- 
kehr vollständig  unterbrochen  war,  und  die  etwa  136  km  lange  Felsen- 
strecke von  Bazias  durch  den  Kazanpaß  und  das  eiserne  Tor  bis  Turn- 
Severin.  Dort  war  die  Schiffahrt  fast  alljährlich  bei  niedrigen  Wasserständen 
für  beladene  Schiffe  unterbrochen  und  die  Waren  mußten  über  Land  be- 
fördert werden,  ähnlich  wie  früher  am  Rhein  zwischen  Bingen  und  St.  Goar. 
Während  einer  durchschnittlichen  jährlichen  Schiffahrtdauer  von  275  Tagen 
konnten  Schiffe  mit  1,5  m  Tiefgang  dort  nur  an  158  Tagen  fahren.  Schon 
seit  dem  Jahre  1823  wurde  von  der  Regierung  die  Verbesserung  dieser  so- 
genannten Katarakten -Strecke  in  Erwägung  gezogen  und  im  Jahre  1834 
durch  den  Ingenieur  Vasarhelyi  eine  Reihe  von  Felssprengungen  ausgeführt. 


5-  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffe  bis  1870.  145 

Dieser  hatte  die  Absicht,  einzelne  Stromschnellen  und  auch  das  eiserne  Tor 
durch  Schleusenkanäle  zu  überwinden.  Dazu  kam  es  nicht;  aber  es  wurde 
von  ihm  von  1834  bis  1837  auf  dem  linken  Stromufer  die  Szechenyi-Straße 
gebaut,  so  daß  wenigstens  eine  brauchbare  Landverbindung  hergestellt  war. 
In  den  Jahren  1855  und  1856  wurden  wiederum  bedeutende  Sprengungen 
am  eisernen  Tor  ausgeführt,  ohne  daß  eine  erhebliche  Verbesserung  der 
Fahrstraße  erreicht  wurde.  Die  ersten  Dampfschiffe  fuhren  1846  hindurch. 
Trotz  dieser  großen  Hindemisse  hat  sich  auf  der  unteren  Donau  besonders 
von  Budapest  ab  in  diesem  Zeiträume  ein  bedeutender  Schiffahrtverkehr 
nach  den  unteren  Donauländem  und  zum  Schwarzen  Meere  entwickelt,  zumal 
dort  vor  dem  Jahre  1870  die  Eisenbahnen  noch  nicht  in  Wettbewerb  traten. 

Ober  den  Umfang  des  Verkebrs  auf  der  Donau  kann  nur  wenig  mitgeteilt  werden: 
In  Regensburg  sind  angekommen  und  abgegangen: 

im  Jahre  1847  etwa  17,5  Tausend  t  Güter 
»       »       1850     >      19,9        >  t      » 

»       >       1872     >      69,4        »  t      > 

Über  die   baierisch-österreichische  Grenze  unterhalb  Pas  sau  (bei  Engelhartszell)   sind  ge- 
gangen: 


talwärts 

berg^ans 

zusammen 

im  Jahre  1850 

— 

— 

246,1  Tausend  Tonnen 

>       *       1860 

— 

299,6         » 

1866 

109,7 

32,7 

142,4         »              » 

»       »       1870 

230,5 

48,4 

278,9 

Der  Talverkehr  bestand  vorwiegend  aus  Holz,  der  Bergverkehr  vorwiegend  aus  Getreide. 
Der  Schiffsverkehr  über  die  Grenze  war: 

1866  1870 


■•>^B 


bergwärts 

talwärts 

bergwärts 

127 

»95 

194 

206 

239 

240 

286 

399 

412 

1846 

— 

talwärts 
Personendampfer         124 
Güterdampfer  205 

Geschleppte  Schiffe   273 
Ruderschiffe  1521 

In  Wien  soll  der  Güterverkehr  auf  der  Donau  im  Jahre  1874:  1048,6  Tausend  t  betragen 
haben  (?). 

Frankreich«  Nach  den  ersten  Versuchen  mit  Dampfschiffen  auf  der 
Seine  in  den  Jahren  1803  und  1816  (S.  91  u.  92)  entstanden  1823  auf  diesem 
Strome  drei  Gesellschaften,  die  mit  zusammen  12  Heckraddampfem  von  je  34  m 
Länge  und  etwa  100  t  Tragfähigkeit  einen  regelmäßigen  Betrieb  einrichteten. 
Doch  blieben  diese  Unternehmungen  zunächst  ohne  wirtschaftlichen  Erfolg. 
Etwa  10  Jahre  später  entwickelte  sich  die  Dampfschiffahrt  auf  vielen  FlüOen,  so 
weit  das  mangelhafte  Fahrwasser  es  irgend  erlaubte,  besonders  für  die  Personen- 
beförderung. Das  Reisebedürfnis  war  am  Anfange  des  19.  Jahrhunderts  sehr 
groß  und  konnte  besonders  hinsichtlich  der  gewünschten  Schnelligkeit  weder 
durch  die  Posten  noch  durch  die  Marktschiffe  befriediget  werden.  In  den 
dreißiger  Jahren  legten  die  Eilposten  gewöhnlich  nur  9  km,  höchstens  1 5  km 
je  Stimde  zurück,  während  die  mit  Pferden  getreidelten  Postboote,  z.  B.  auf 
dem  Südkanal  (Toulouse  —  Cette)  ohne  Anrechnung  des  Schleusenaufenthalts 

Teubert,  Binnenschiffahrt.  lO 


146  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

stündlich  11  km,  mit  diesem  Aufenthalt  im  Durchschnitt  8,5  km  zurück- 
legften.  Über  den  Personenverkehr  auf  dem  Ourcqkanal  (bei  Paris)  wird  aus 
späterer  Zeit  (1840  bis  1850)  berichtet,  daß  die  für  etwa  70  Personen  Platz 
bietenden,  vornehm  ausgestatteten  Kajütenboote  von  je  3  Pferden  im  Galopp 
gezogen  wurden,  die  man  alle  3  bis  5  km  wechselte.  Man  erreichte  dabei 
eine  stündliche  Geschwindigkeit  von  über  15  km  und  mit  Berücksichtigung 
des  Schleusenaufenthalts  13,4  km  ^« 

Seit  Mitte  der  dreißiger  Jahre  befuhren  Personendampfer  die  Seine  von 
Havre  bis  Paris  hinauf,  die  Loire  (seit  1837)  von  der  Mündung  bis  Orleans, 
die  Garonne  bis  hinauf  nach  Langon  (nahe  bei  Castets,  50  km  oberhalb 
Bordeaux),  die  Rhone  bis  Lyon,  die  Saone  von  dort  aufwärts  bis  Qialons 
und  die  Mosel  (seit  1839)  zwischen  Nancy  und  Metz.  Einige  Jahre  hindurch 
bestand  sogar  (nach  1852)  ein  Dampferverkehr  auf  dem  Rhein-Rhone-Kanal 
zwischen  StraOburg  und  Lyon.  Aber  nur  in  den  Mündungstrecken  der 
großen  Ströme,  wo  genügende  Tiefen  waren,  konnten  größere  Dampfschiffe 
verkehren  und  eine  Geschwindigkeit  von  etwa  25  km  je  Stunde  erreichen; 
auf  den  anderen  Strom  teilen  fuhren  kleinere  Schiffe  mit  etwa  30  cm  Tiefgang, 
die  60  bis  80  Menschen  aufnehmen  konnten  und  stromauf  8  bis  10  km, 
stromab  15  bis  25  km  je  Stunde .  zurücklegten.  Stärkere  und  größere  Güter- 
dampfer auf  der  Rhone  mußten  mit  ganz  besonderen  Vorrichtungen  (die 
»Grappins«)  versehen  werden,  um  die  starken  Gefalle  überwinden  zu  können. 

Anfangs  der  fünfziger  Jahre  wurde  auch  der  Schleppbetrieb  mit  eisernen 
Lastschiffen  eingeführt.  In  Lyon  entstanden  Gesellschaften  (vgl.  S.  7),  die  be- 
sonders vor  dem  Bau  der  Eisenbahnen  einen  lebhaften  Verkehr  nicht  nur  bis 
zum  Meere,  sondern  auch  weiter  bis  Marseille  und  zu  anderen  Küstenstädten 
unterhalten  haben.  Ein  solches  Unternehmen  in  Nantes,  das  mit  mehreren 
Schleppdampfern  und  22  eisernen  Lastschiffen  von  je  etwa  150  t  Tragfähig- 
keit die  Schiffahrt  auf  der  Loire  betrieb,  wurde  etwa  1852  von  der  Eisen- 
bahngesellschafl  Nantes-Lyon  gekauft,  um  den  unbequemen  Wettbewerb  zu 
beseitigen.  Der  Schleppbetrieb  wurde  eingestellt  und  der  Schiffspark  verkauft. 
(Ein  Teil  davon  kam  nach  Würzburg,  vgl.  S.  iii.) 

Die  Personendampfschiffahrt  verlor  mit  dem  weiteren  Bau  von  Eisen- 
bahnen überall  ihre  Bedeutung.  Auf  der  Rhone  hat  die  Güterschiffahrt  da- 
gegen, wenn  auch  mit  großer  Mühe,  den  Wettbewerb  der  Eisenbahn  aus- 
gehalten. 

Von  großer  Wichtigkeit  wurde  für  die  Seine  die  Kettenschiffahrt  (vgl. 
S.  122).  Es  wurden  genehmigt:  im  Jahre  1854  die  Kette  in  der  Seine  und 
Oise  (83  km),  1856  in  der  oberen  Seine  bis  Montereau  (104  km),  1860  in  der 
unteren  Seine  von  Conflans  bis  Rouen  (172  km)  und  1869  eine  kurze  Strecke 
von  2  km  in  der  Loire.  (Später,  1873,  noch  90  km  in  der  Yonne.)  Außer- 
dem wurden  vom  Staate  in  den  Scheitelhaltungen  mit  Tunneln  der  Kanäle  von 

i)  V.  Nördling,  Die  Selbstkosten  der  Eisenbahntransporte  und  die  Wasserstraßenfrage. 
Wien  1885. 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  147 

St.  Quentin  und  von  Burgund  in  den  Jahren  1865  und  1866  Ketten  von  20  und 
6  km  Länge  verlegt.    Diese  Betriebe  haben  sich  im  allgemeinen  gut  bewährt. 

Auf  den  wichtigsten  Teil  der  französischen  Binnenschiffahrt,  die  Kanal- 
schiffahrt, hat  die  Erfindung  der  Dampfschiffe  sonst  keinen  Einfluß  aus^ 
geübt.  Dort  blieb  es  bei  dem  seither  üblichen  Treidelbetrieb  mit  Pferden 
oder  Eseln,  seltener  mit  Menschen.  Der  Hauptverkehr  mit  Massengütern  legte 
auf  besondere  Schnelligkeit  damals  keinen  Wert.  Aus  dem  Jahre  1830  wird 
z.  B.  berichtet,  daß  die  mit  Kohlen  beladenen  Schiffe  von  Mons  nach  Paris 
(jetzt  376  km;  69  Schleusen)  viele  Monate  lang  unterwegs  waren.  Auf  anderen 
Kanälen  war  aber  für  wertvolle  Güter  ein  besserer  Betrieb  eingerichtet,  z.  B. 
auf  dem  Südkanal  von  Toulouse  nach  Cette.  Diese  250  km  lange  Strecke 
(jetzt  mit  65  Schleusen)  wurde  mit  Pferdetreidelei  im  Jahre  1836  in  etwa  6 
Tagen  zurückgelegft,  also  je  Tag  etwa  42  km  oder  mit  allen  Aufenthalten 
etwa  je  Stunde  3  km.  Außerdem  gab  es  dort  noch  besondere  Eilboote,  die 
diese  Strecke  in  der  halben  Zeit  zurücklegten,  was  eine  mittlere  Geschwindigkeit 
von  etwa  6  km  je  Stunde  ergibt.  Es  ist  erstaunlich  zu  erfahren,  daß  bei 
beschleunigtem  Betriebe,  besonders  bei  Personenbooten,  der  Aufenthalt  an 
jeder  Schleuse  nicht  mehr  als  5  Minuten  betragen  haben  soll. 

Mit  dem  Bau  von  Kanälen  wurde  in  der  Zeit  der  Restauration  fort- 
gefahren. Wie  früher  mi^eteilt  wurde  (S.  71),  waren  im  Jahre  18 14  bereits 
12 13  km  Kanäle  vorhanden.  Ein  im  Jahre  1820  veröffentlichter  Regierungs- 
entwurf erklärte  es  fiir  wünschenswert,  noch  10800  km  neue  Kanäle  anzulegen; 
doch  man  begnügte  sich  vorläufig  mit  kleineren,  aber  ziemlich  bedeutenden 
Unternehmungen:  Es  wurden  der  196  km  lange  Loire-Seitenkanal  von  Digoin 
bis  Briare  mit  37  Schleusen  (ohne  Zweigkanäle)  und  der  Ardennenkanal 
beschlossen,  der  88  km  lang  mit  44  Schleusen  die  Aisne  bei  Vieux-l^s-Asfeld 
mit  der  Maas  bei  Pont-ä-Bar  (zwischen  Sedan  und  Mezi^res)  verbindet.  Femer 
wurde  der  Deulekanal,  51  km  lang  mit  7  Schleusen,  der  von  Lille  nach 
Douai  fuhrt,  und  der  anschließende  Roubaixkanal  genehmigt,  der  20  km  lang 
mit  1 2  Schleusen  die  Wasserscheide  zwischen  der  Lys  und  der  Scheide  über- 
schreitet. Beide  Kanäle  verbinden  das  französische  Industriegebiet  mit  dem 
belgischen  Wasserstraßennetz.  Um  hierfür  und  zur  Fertigstellung  der  vorher 
begonnenen  Kanäle  die  erforderlichen  Geldmittel  aufzubringen,  wurden  durch 
die  Gesetze  von  1821  und  1822  Anleihen  im  Betrage  von  etwa  126  Millionen 
gemacht.  Dabei  wurde  beschlossen,  daß  die  Geldgeber  neben  der  Verzinsung 
auch  auf  eine  Reihe  von  Jahren  Anteil  am  Reingewinne  haben  und  bei  der 
Festsetzung  der  Tarife  mitwirken  sollten.  Dies  erwies  sich  später  als  ver- 
hängnisvoll, weil  man  zur  Ablösung  dieser  Berechtigungen  in  den  Jahren  1845 
bis  1870  große  Geldsummen  aufwenden  mußte. 

Unter  Louis  Philipp  wurde  eine  Reihe  von  früher  begonnenen  Bauten 
fertiggestellt  und  eine  Zahl  neuer  bedeutender  Kanäle  beschlossen:  1837  der 
Mame-Seitenkanal,  67  km  lang  mit  13  Schleusen,  von  Vitry-le-frangois  nach 
Epemay  (Dizy);  1838  der  Garonne-Seitenkanal,  193  km  lang  mit  60  Schleusen, 

lO* 


148  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bb  1870. 

von  Toulouse  bis  Castets  oberhalb  Bordeaux;  vor  allem  der  damals  320  km 
lange  Mame-Rhein-Kanal  mit  180  Schleusen,  der  von  Vitry-le-fran^ois  an 
der  Marne  nach  StraOburg  am  Rhein  fuhrt  und  mit  Maas,  Mosel  und  Saar 
in  Verbindung  steht.  (Von  diesem  Kanal  entfiel  im  Jahre  1871  eine  104,5  km 
lange  Strecke,  die  auf  S.  108  beschrieben  worden  ist,  auf  Deutschland.) 

Am  Ende  des  Jahres  1847  waren  4170  km  Kanäle  im  Betriebe  und  etwa 
600  km  im  Bau.  Zu  dieser  Zeit  betrug  die  Länge  der  genehmigten  Eisen- 
bahnlinien bereits  4042  km,  war  also  fast  so  groß  wie  die  Länge  der  fertig- 
gestellten Kanäle.  Damals  begann  der  Kampf  zwischen  Lokomotiven  und 
Schiffen,  in  dem  die  Franzosen  rasch  für  die  ersteren  Partei  nahmen.  Schon 
im  Jahre  1844  hatten  sich  Stimmen  erhoben,  die  verlangten^  man  solle  die 
überlebten  Kanalbauten  einstellen  und  auf  die  Unterbauten  des  Garonne-  und 
des  Marne-Rhein-Kanals  lieber  Schienen  legen.  Aber  die  Kanäle  wurden 
vollendet  und  wie  Malezieux')  mitteilt,  »inmitten  allgemeiner  Teilnahmlosig- 
keit«  in  den  Jahren  1855  und  1853  eröffnet 

Unter  Napoleon  III  wurden  die  angefangenen  Bauten  fertiggestellt,  neue 
Wasserstraßen  anfangs  aber  nur  in  sehr  geringem  Umfange  beschlossen,  da 
die  öffentliche  Meinung  ganz  mit  der  Entwicklung  der  Eisenbahnen  beschäftigt 
war.  Das  änderte  sich  beim  Abschluß  des  freihändlerischen  Handelsvertrags 
mit  England  im  Jahre  1860,  durch  den  die  Eingangszölle  bedeutend  herab- 
gesetzt wurden.  Zur  Unterstützung  der  klagenden  Eisenindustrie  sollten  auch 
die  Eisenbahntarife  ermäßigt  werden  und,  als  die  Bahngesellschaften  sich 
weigerten,  erinnerte  sich  die  Regierung  der  Binnenschiffahrt.  Es  wurden  die 
Kanalabgaben  herabgesetzt,  eine  große  Zahl  von  Privatkanälen  verstaatlicht 
und  wieder  eine  Reihe  neuer  Wasserstraßenlinien  genehmigt.  Unter  diesen 
ist  die  Fortführung  des  Mame-Seitenkanals  von  Vitry  nach  Donjeux  (jetzt 
67  km  mit  15  Schleusen),  des  Seine-Seitenkanals  von  Marcilly  nach  Troyes 
(44  km  mit  15  Schleusen)  und  der  Saarkohlenkanal  (66  km  mit  28  Schleusen), 
der  im  Jahre  1871  an  Deutschland  fiel  (S.  113),  besonders  zu  erwähnen.  Man 
erblickte  gegenüber  der  Macht  der  Eisenbahngesellschaflen  in  der  Binnen- 
schiffahrt einen  »mod^rateur  n^essaire«. 

Der  künstliche  Aufstau  (Kanalisierung)  der  Flüsse  war  seit  dem 
Beginn  der  Kanalbauten  in  Frankreich  nicht  mehr  beliebt,  weil  man  mit  den 
festen  Wehren  schlechte  Erfahrungen  gemacht  hatte.  Das  änderte  sich  mit 
der  Erfindung  der  Nadelwehre  durch  Poir^e  im  Jahre  1834,  als  das  erste 
in  der  oberen  Yonne  bei  Basseville  gebaut  war.  Es  wurde  dann  eine  Reihe 
von  Flüssen  aufgestaut,  z.  B.  die  obere  und  die  untere  Seine,  die  Marne, 
Oise,  Yonne,  Aisne,  Sambre,  Saone  usw.,  namentlich  unter  Napoleon  HI. 
Die  Schleusen  in  diesen  Strömen  erhielten  meistens  größere  Abmessungen 
als  in  den  Kanälen,  etwa  40  bis  50  m  Länge  und  6  bis  8  m  Breite;  die 
Schleusen  in  der  Seine  waren  noch  größer. 


1}  Cours  de  navigation  int^rieure. 


5*  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870. 


149 


Dem  Ausbau  der  natürlichen  Wasserstraßen  (der  offenen  Ströme) 
wurde  wenig  Sorgfalt  zugewendet.  Während  der  Restauration  wurde  die  Seine 
innerhalb  der  Stadt  Paris  verbessert  und  unter  Louis  Philipp  wurden  einige 
Geldmittel  für  Seine,  Marne  und  Lot  verausgabt.  Die  in  den  Jahren  1860 
bis  1870  unter  Napoleon  HL  ausgeführten  Verbesserungen  an  der  Rhone 
dienten,  abgesehen  von  Leinpfadbauten,  vorwiegend  zum  Uferschutz  und 
landwirtschaftlichen  Zwecken. 

Es  bleibt  hervorzuheben,  daß  vom  Jahre  1837  an  alle  Wasserstraßen  auf 
Staatskosten  gebaut  und  unterhalten  worden  sind. 

Vor  dem  Ausbruch  des  Krieges  von  1870  sind  die  Langen  und  die 
Baukosten  der  französischen  Wasserstraßen  die  folgenden  gewesen'): 


Wasserstraßen 


im  ganzen 
Mill.  Francs 


Baukosten 

je  km 
Francs 


ivan&ie  .....*.■• 
Kanalisierte  Flüsse  .... 
Andere  schiffbare  Flüsse.    . 


zusammen       11088 


1184 


165  000 

133000 

49000 


Nach  anderen  Mitteilungen  (von  Nördling)  betrug  im  Jahre  1870  die 
Länge  der  Kanäle  4560  km  und  die  der  Flüsse  6700  km,  zusammen  1 1  260  km. 
Die  Angaben  schwanken  auch  in  französischen  Quellen,  zumal  die  künstlich 
aufgestauten  Flüsse  zuweilen  zu  den  Kanälen  gerechnet  wurden.  Nach  der 
vom  französischen  Ministerium  der  öffentl.  Arbeiten  veröffentlichten  Statistik 
(1898)  betrug  die  Länge  der  Kanäle  im  Jahre  1870:  4888  km. 

Über  den  tonnenkilometrischen  Güterverkehr  auf  dem  französischen 
Wasserstraßennetz  liegen  Mitteilungen  seit  1847  vor.  Damals  betrug  er  bei 
zusammen  10450  km  Wasserstraßen  1813  Millionen  tkm  und  im  Jahre  1868 
bei  zusammen  11250  km  Wasserstraßen  2172  Millionen  tkm. 

Der  Frachtsatz  je  tkm  soll  auf  den  Kanälen  im  Jahre  1835  im  Durchschnitt  1,2  Pf. 
(1,5  Cts.)  betragen  haben,  wozu  noch  die  Kanalabgaben  traten,  die  damals  im  Durchschnitt 
je  tkm  zu  1,5  Pf.  (1,8  Cts.)  angegeben  wurden;  zusammen  also  2,7  Pf.  Im  Jahre  1872  betrug 
der  durchschnittliche  Frachtsatz  nach  amtlicher  Feststellung  1,26  Pf.  (1,47  Cts.)  auf  den  Kanülen 
und  1,6  Pf.  (2  Cts.)  auf  den  Flüssen. 

Die  Höhe  der  Kanalabgaben  schwankte  zu  verschiedenen  Zeiten  und  auf  den  verschie- 
denen Kanälen  erheblich.  Für  die  mit  der  oben  erwähnten  Anleihe  von  1822  gebauten  Kanäle 
wurden  zugunsten  der  Gläubiger  z.  B.  Abgaben  festgesetzt,  die  etwa  10  mal  so  hoch  waren  wie 
die  genannten  Durchschnittsabgaben  von  1835.  Sie  wurden  im  Jahre  1845  aber  bedeutend 
ermäßigt.     Die  wirklich  erhobenen  Abgaben  waren  im  Durchschnitt: 

in  den  Jahren  1847         1859         1861 

Pfennige  je  tkm  .     o,$4  0,38  0,21 

Centimes  je  tkm      0,67  0,48  0,26 


i)  Lucas,   Etudes  sur  les  voies   de  communlcation  de   la  France,  für  die  Wiener  Welt- 
ausstellung 1873  ^™  Namen  der  französichen  Regierung. 


150  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Der  im  Jahre  1867  eingeführte  Tarif  bestimmte  die  Abgabe 

für  Güter  I.  Klasse  ü.  Klasse 

auf  Kanälen  zu    0,40  Pf.  (0,5  Cts.)        0,16  Pf.  (0,2  Cts.) 
auf  Flüssen  zu     0,16  Pf.  (0,2  Cts.)        0,08  Pf.  (0,1  Cts.) 

Der  durchschnittliche  Frachtsatz  würde  sich  also  für  das  Jahr  1870  imd  für  Güter  II.  Klasse 
ergeben:  1,26  +  0,16  =  1,42  Pf.  auf  Kanälen  und  1,60  -{-  0,08  =  1,68  Pf.  auf  Flüssen. 

Die  Frachten  waren  nach  anderen  Mitteilungen  höher:  Die  Kohlenfracht  war  z.  B. 
auf  der  Linie  vom  Pas -de -Calais  nach  Paris  und  von  Paris  nach  Lyon  im  allgemeinen 
1,6  Pf.  (2  Cts.),  während  sie  auf  dem  Rhein-Mame-Kanal  1,28  Pf.  (1,6  Cts.]  betrug  —  ohne 
Kanalabgaben.  Es  ist  beachtenswert,  daß  die  Frachten  auf  den  Strömen,  selbst  bei  der  Tal- 
fahrt, nicht  niedriger  waren  als  auf  den  Kanälen.  Cbrigens  soll,  nach  amtlicher  Angabe,  die 
Schiffsfracht  auf  der  Linie  Paris — Lyon  vor  Eröffnung  der  Eisenbahn  4,8  Pf.  (6  Cts.)  je  tkm  be- 
tragen haben.  In  dem  oben  (in  der  Fußnote)  genannten  Werke  von  Lucas  ist  gesagt,  daß  die 
Gesamtfracht  auf  den  französischen  Wasserstraßen  zwischen  1,6  Pf.  (2  Cts.)  und  4  Pf.  (5  Cts.) 
schwankte,  im  Durchschnitt  aber  2,4  Pf.  (3  Cts.)  betragen  hat. 

Der  staatlich  festgesetzte  Tarif  der  Kettenschleppschiffahrt  betrug  für  die  untere 
Seine  (1860)  je  tkm  0,8  Pf.  (i  Cts.)  bei  der  Bergfahrt  und  0,32  Pf.  {0,4  Cts.)  bei  der  Talfahrt. 
Leere  Schiffe  zahlten  je  nach  ihrer  Tragrfähigkeit  16  bis  40  Pf. 

Die  Größe  der  Schiffe  hat  bis  1870  insofern  zugenommen,  als  sie  völliger  gebaut  wurden. 
Die  größten  Kanalschiffe  waren  35  m  lang,  5  m  breit  und  hatten  bei  1,5  m  Tauchtiefe  eine 
Tragfähigkeit  von  230  t.  Die  Penischen  von  38  m  Länge  und  280  t  Tragfähigkeit  sollen  damals 
noch   selten  gewesen  sein. 

Die  Wasserstraßen  von  Belgien  (Mitteilauf  der  Maas  mit  der  Sambre 
und  die  Scheide  mit  ihren  schiflfbaren  Nebenflüssen  Rüpel,  Dendre,  Lys  mit 
Deule  und  Scarpe)  stehen  mit  den  nordfranzösischen  Wasserstraßen  in  viel- 
facher Verbindung.  Bei  der  Entstehung  des  belgischen  Staats  (1830)  waren 
1619  km  Wasserstraßen  vorhanden,  von  denen  156  dem  Staat,  1034  den  Pro- 
vinzen, III  den  Gemeinden  und  318  Gesellschaften  gehörten.  Durch  Neubau 
und  Erwerb  wurde  die  Länge  der  staatlichen  Straßen  schnell  vermehrt:  Sie 
betrug  1840  schon  808  km  und  1870  etwa  1630  km.  In  diesem  Jahre  war  die 
gesamte  Länge  der  belgischen  Wasserstraßen  etwa  2000  km.  Da  Antwerpen 
fiir  ganz  Belgien  der  Haupthafenpiatz  ist,  so  konnte  die  Binnenschiffahrt  erst 
aufblühen,  nachdem  diese  Stadt  durch  die  Vertrage  mit  den  Niederlanden 
(von  1795,  1835  ^"d  1842)  wieder  freien  Zugang  zum  Meere  erhalten  hatte. 

Über  einige  der  ältesten  künstlichen  Wasserstraßen  ist  schon  früher 
(S.  72)  berichtet  worden.  Durch  den  Kanal  von  Willebroeck  war  Brüssel  in 
nördlicher  Richtung  mit  dem  Rüpel  und  der  Scheide  verbunden  und  in  den 
Jahren  1827  bis  1832  wurde  auch  die  lange  erstrebte  Verbindung  nach  Süden 
mit  der  Sambre  und  dem  Maasgebiet  durch  den  Kanal  von  Brüssel  nach 
Charleroi  hergestellt.  Nachdem  1836  auch  die  Zweiglinie  nach  dem  Kohlen- 
gebiet bis  Roeuls  fertig  war,  wurde  der  ganze  Kanal  1839  vom  Staate  er- 
worben. Diese  für  Brüssel  sehr  wichtige  74  km  lange  Wasserstraße  war  nur 
für  Schiffe  von  kleinen  Abmessungen  erbaut;  denn  die  55  Schleusen  hatten 
nur  eine  nutzbare  Länge  von  19  m  und  eine  Breite  von  2,7  m.  (Seit  1854 
ist  man  mit  der  Erweiterung  des  Kanals  beschäftiget.) 

Die  Sambre  bUdet  eine  wichtige  Abfuhrstraße  fiir  die  Kohlen  von 
Charleroi,  sowohl  abwärts  nach  Lüttich  wie  aufwärts  nach  Frankreich.    Schon 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  187a  151 

im  17.  Jahrhundert  versuchte  man  das  Fahrwasser  zu  verbessern  und  die 
Mühlenstaue  zu  überwinden.  Im  Jahre  1825  wurde  mit  umfangreichen  Arbeiten 
zum  künstlichen  Aufstau  des  Flusses  sowohl  in  Belgien  wie  in  Frankreich 
begonnen:  1835  hatte  man  in  Belgien  i  m  Tiefe  erreicht  und  erzielte  durch 
die  weiteren  Arbeiten  von  1860  bis  1864  eine  durchgehende  Mindesttiefe 
von  2,1  m.  In  Frankreich  schloß  man  an  die  künstlich  aufgestaute  Fluß- 
strecke bei  Landrecies  den  67  km  langen  Kanal  zur  Oise  bei  La  Fere  nahe 
bei  Chauny,  der  1828  fertig  wurde. 

Im  Gebit  der  oberen  Scheide  ist  der  Nebenfluß  Lys  von  besonderer 
Wichtigkeit,  die  ihre  Quelle  im  französischen  Kohlengebiet  des  Pas-de-Calais 
hat  und  bei  Gent  in  die  Scheide  mündet.  Ihr  Oberlauf  war  in  Frankreich 
schon  in  früheren  Zeiten  durch  den  Kanal  von  Neufoss^  (S.  69)  mit  der  Aa 
bei  Omer  in  Verbindung  gebracht  worden.  Die  Schiffbarmachung  der  Lys 
hat  1723  mit  dem  Bau  mehrerer  Schleusen  begonnen,  1750  wurde  sie  not- 
dürftig schiffbar  bis  zu  dem  erwähnten  Kanal  bei  Aire  und  in  der  Zeit  von 
1863  bis  1869  wurde  der  künstliche  Aufstau  durch  Schleusen  von  41,5  m 
Länge  und  5,4  m  Breite  zum  Abschluß  gebracht. 

Die  Maas  hatte  innerhalb  Belgiens  und  der  Niederlande  von  jeher  ein 
seichtes  und  stark  gekrümmtes  schlechtes  Fahrwasser  bis  zur  Einmündung 
der  Dieze,  nahe  bei  Herzogenbusch.  Es  wurde  deshalb  durch  die  hollän- 
dische Regierung  von  diesem  Orte  aufwärts  bis  Maastricht  in  den  Jahren 
1823  bis  1826  ein  129  km  langer  Kanal  hergestellt,  der  auch  > Süd-Wilhelms- 
fahrt c  genannt  wird.  Die  22  Schleusen  dieses  für  die  Verbindung  mit  dem 
Rhein  wichtigen  Kanals  sind  50  m  lang  und  7  m  breit;  die  Tiefe  beträgt 
jetzt  2,3  m. 

Oberhalb  Maastricht  versuchte  man  in  der  belgischen  Strecke  seit  1840 
den  Fluß  durch  Längsdämme  einzuschränken  und  zu  vertiefen.  Da  dies  nicht 
gelang,  wurde,  im  Einvernehmen  mit  Holland,  im  Jahre  1850  ein  Seitenkanal 
von  Lütt  ich  bis  Maastricht  hergestellt.  1856  erbaute  man  darauf  bei  Lüttich 
die  ersten  Wehre  und  hat  in  den  Jahren  1862  bis  1867  den  Strom  aufwärts 
bis  Namur  künstlich  aufgestaut. 

Der  Kanal  von  Maastricht  nach  Herzogenbusch  liegt  zum  Teil  in  Belgien, 
zum  Teil  in  Holland.  Auf  belgischem  Gebiet  wurde  bei  Bocholt,  nahe  der 
Grenze,  im  Jahre  1858  ein  neuer  Kanal  in  westlicher  Richtung  nach  Ant- 
werpen abgezweigt,  der  »Verbindungskanal  zwischen  Maas  und  Scheide«  oder 
auch  »Kempenkanal«  genannt  wird  und  86  km  lang  ist.  An  diesen  Kanal 
wurden  mehrere  Seitenkanäle  (Beverloo,  Hasselt)  angeschlossen,  von  denen 
der  von  Turnhout  später  (1866  bis   1874)  bis  Antwerpen  fortgesetzt  wurde. 

Der  Schiffahrtbetrieb  war  in  dieser  Zeit  auf  den  belgischen  Wasserstraßen 
ebenso  wie  auf  den  französischen,  soweit  nicht  der  Verkehr  mit  dem  Rhein 
n  Betracht  kam. 

In  Holland  wurde  außer  dem  vorbesprochenen  Kanal  von  Herzogen- 
busch zwischen  18 19  und  1870  noch  eine  Reihe  anderer  künstlicher  Wasser- 


152  Abschnitt  H.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Straßen  angelegt,  z.  B.  der  48  km  lange  Overysselkanal  nach  Koevorden  (185 1 
bis  1855),  der  28  km  lange  Nord-Wilhelm-Kanal  nach  Gronii^en  (1856  bis 
1862]  und  anschließend  der  schon  (S.  71J  erwähnte  Emskanal.  Besonders  be- 
merkenswert sind  die  beiden  Kanäle  durch  die  beiden  Inseln  Süd-Bevdand 
und  Walcheren,  die  zwischen  der  Westerschelde  und  der  Osterschelde  liegen. 
Als  anfangs  der  sechziger  Jahre  die  Eisenbahn  nach  Vlissingen  gebaut  wurde, 
schien  es  billiger  und  zweckmäßiger,  die  beiden  stark  versandeten  Stromarme 
mittels  Dämmen  zu  überschreiten  und  an  ihrer  Stelle  Kanäle  durch  die  Inseln 
herzustellen').  Der  Kanal  durch  Süd-Beveland,  auch  Kanal  von  Hansweert 
genannt,  ist  besonders  für  den  Verkehr  von  Antwerpen  zum  Rhein  von  Be- 
deutung. Beide  Wasserstraßen  sind  6  bis  7,5  m  tief  und  dienen  zugleich  der 
Seeschiffahrt;  sie  wurden  in  den  Jahren  1867  und  1871  eröffnet. 

Der  Binnenschiffahrtbetrieb  auf  dem  Rhein  und  seinen  Seitenarmen  hat 
sich  während  dieser  Zeit  wie  in  Deutschland  entwickelt  und  ist  dort  besprochen 
worden. 

England.  Durch  Beils  »Comet«  (S.  92)  war  die  Dampfschiffahrt  auf 
dem  Clyde  eingeführt  und  hat  sich  schnell  auf  den  Strömen  Englands  entwickelt. 
Aber  der  Verkehr  auf  dem  größten  Teil  der  Binnenschiffahrtstraßen,  auf  den 
Kanälen  und  aufgestauten  Flüssen,  blieb  davon  unbeeinflußt,  seit  die  ersten 
Versuche  zum  Schleppen  der  Kanalschiffe  gescheitert  waren.  Man  blieb  dort 
bei  der  Treidelei  mit  Pferden. 

Mit  dem  Bau  von  Kanälen  wurde  fortgefahren.  In  der  Zeit  von  1800 
bis  1830  wurden  noch  30  neue  Unternehmungen  genehmigt").  Dann  hörte 
der  Kanalbau  auf  und  es  begann  die  Herrschaft  der  Eisenbahnen.  Die  ersten, 
etwa  in  der  Zeit  von  18 15  bis  1820  gebauten  Eisenbahnen  waren  von  ge- 
ringer Länge  und  lediglich  Zubringer  für  die  Wasserstraßen.  Das  änderte 
sich,  nachdem  im  Jahre  1825  die  erste  Verkehrslinie  von  Stockton  nach  Dar- 
lington eröffnet  war  und  die  Lokomotiven  größere  Geschwindigkeiten  er- 
reichten^). Die  schnell  gebildeten  Eisenbahngesellschaften  erleichterten  sich 
den  Wettbewerb  mit  den  Wasserstraßen,  indem  sie  wichtige  Teile  davon  käuf- 
lich in  ihre  Hände  brachten  und  sie  durch  entsprechende  Tarifgestaltung  lahm 
legten.  Das  war  um  so  leichter  durchfuhrbar,  als  die  großen  durchgehenden 
Wasserstraßen  meistens  im  Besitz  verschiedener  Kanalgesellschaften  waren, 
die  keine  Gemeinschaft  miteinander  hatten.  Als  diese  zur  Gegenwehr  sich 
im  Jahre  1844  vereinigten,  war  es  zu  spät.  Der  früher  sehr  hohe  Wert  des 
Kanaleigentums  ging  schnell  zurück  imd  soll  bis  zum  Jahre  1871  nur  noch 
ein  Drittel  betragen  haben.  Die  Eisenbahngesellschaften  erwarben  immer 
mehr  Kanäle,  stellten  den  Betrieb  auf  ihnen  sogar  zum  Teil  vollständig  ein 
und  bauten  sie  zu  Eisenbahnen  um,  bis  dies  durch  ein  Gesetz  von  1873  ver- 
boten wurde.    Nur  wenigen  Wasserstraßen  gelang  es,  den  Wettbewerb  aus- 


1)  Müller,  Friedrich,  Das  Wasserwesen  der  niederländischen  Provinz  Zeeland.    Berlin  1898. 

2)  Eger,  Die  Binnenschiffahrt  in  Europa  und  Nordamerika.     Berlin  1899. 

3)  Die  Lokomotive  »Rocket«  lief  im  Jahre  1829  schon  56  km  je  Stunde. 


5.  Von  der  Erfindung  des  Dampfschifis  bis  1870. 


153 


zuhalten  (z.  B.  der  Aire-  und  CalderschifTahrt),  besonders  durch  Einführung 
der  Dampfkraft.  Die  Versuche  zum  Bau  geeigneter  Schleppdampfer  wurden 
fortgesetzt.  Schon  im  Jahre  1831  hatte  Fairbairn  einen  Kanalschlepper  mit 
einem  innen  liegenden  Schaufelrade  hergestellt  nnd  im  Jahre  1835  wurden 
am  Kanal  von  Leeds  nach  Liverpool  weitere  Versuche  mit  anderen  SchifTen 
gemacht.  Vor  1860  kam  es  aber  nicht  zu  wirklichen  Erfolgen.  Erst  mit 
einem  Schraubendampfer  gelang  es  1879  ^^^  cl^™  Kanal  6  Schiffe  mit  je 
40  t  Ladung  zu  schleppen.  Bei  den  geringen  Breiten  der  Kanäle  von  10  bis 
15  m  im  Wasserspiegel  und  den  Tiefen  von  1,2  bis  1,5  m  war  es  außer- 
ordentlich schwer,  geeignete  Schleppdampfer  zu  bauen. 

Um  die  Binnenschiffahrt  zu  unterstützen,  griff  wiederholt  die  Gesetz- 
gebung ein,  indem  den  Kanalgesellschaften  erlaubt  wurde,  ihre  gesetzlich 
festgelegten  Tarife  beliebig  zu  ändern  und  auf  ihren  Kanälen  mit  eigenen 
Schiffen  und  eigenen  Pferden  das  Frachtgeschäft  zu  betreiben,  was  bis  dahin 
verboten  war.  Im  Jahre  1858  wurde  auch  der  weitere  Erwerb  von  Kanälen 
durch  Eisenbahngesellschaften  und  im  Jahre  1863  der  Abschluß  von  Betriebs- 
verträgen, durch  die  sie  Einfluß  auf  die  Wasserstraßen  erhielten,  von  der  Ge- 
nehmigung des  Parlaments  abhängig  gemacht. 

Nach  dem  amtlichen  Nachweis  des  Handelsamts  waren  im  Jahre  1888 
folgende  Wasserstraßen  vorhanden: 


Unabhängige 
km 

In  der  Hand 

von 
Eisenbahnen 

km 

Zusammen 
km 

In  England  u.  Wales 

>  Schottland 

>  Island 

3260 

"3 
826 

1648 
136 

155 

4908 
249 
981 

zusammen 

Es  wurden  LJ.  1888  befördert: 

Millionen  deutsche  Tonnen  .    . 

4199 
28,7 

1939 
8,15 

6138 
36,85 

(Aus  dem  Jahre  1870  standen  keine  Angaben  zur  Verfügung.) 

» 

Nordamerika.  Es  scheint  wichtig,  auch  einen  Blick  auf  Nordamerika 
zu  werfen,  wo  die  Binnenschiffahrt  in  der  Zeit  vom  Anfang  des  19.  Jahr- 
hunderts bis  zum  Jahre  1870  einen  bedeutenden  Aufschwung  genommen  hat. 
Wie  bei  der  Erschließung  aller  neuen  Erdteile  bildeten  zunächst,  in  Ermange- 
lung von  Landstraßen,  die  Ströme  die  wichtigsten  Verkehrstraßen.  Dazu 
kamen  nach  dem  glänzenden  Erfolge  Fultons  im  Jahre  1807  (S.  91)  die  Dampf- 
schifie,  die  in  Amerika  schnell  auf  allen  Wasserstraßen  heimisch  wurden.  Im 
Jahre  1812  sollen  in  Amerika  schon  50  Dampfschiffe  vorhanden  gewesen  und 
auch  das  erste  auf  den  Mississippi  gekommen  sein.  Dieser  Strom  mit  seinen 
Nebenflüssen  wurde  1822  von  70  und  1840  von  etwa  1000  Dampfern  be- 
fahren.   Neben  Fulton  haben  sich  besonders  die  beiden  Ingenieure  John  und 


154  Abschnitt  II.     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Robert  Stevens  um  die  Entwicklung  der  amerikanischen  Seitenraddampf- 
schiffe verdient  gemacht.  Von  ihnen  wurde  1822  die  Maschine  mit  oben 
liegendem  zweiarmigem  Balancier  eingeführt,  die  sich  dort  ziemlich  unver- 
ändert bis  in  die  neueste  Zeit  erhalten  hat.  Es  wurden  damals  mit  diesen 
Schiffen  Geschwindigkeiten  von  25  bis  30  km  je  Stunde  erreicht*).  Außer 
diesen  Seitenraddampfem  wurden  besonders  für  die  kleineren  Flüsse  mit 
schlechtem  seichtem  Fahrwasser  auch  Heckraddampfer  gebaut,  bei  denen  das 
Heckrad  durch  lange  hölzerne,  außenbords  liegende  Schubstangen  angetrieben 
wurde.     Diese  Bauweise  wurde  auf  dem  Ohio  allgemein  üblich. 

Auch  der  Schleppbetrieb  wurde  in  Nordamerika  sehr  bald  eingeführt, 
da  dort  im  Schiffahrtbetriebe  weder  alte  Gewohnheiten  und  Überlieferungen, 
noch  besondere  Vorrechte  zu  überwinden  waren,  wie  in  Europa.  Sowohl  im 
Flußgebiet  des  Mississippi  wie  auf  dem  Hudson  und  anderen  Strömen,  die 
in  das  Atlantische  Meer  münden,  wurde  dieser  Betrieb  schnell  allgemein 
üblich.  Bei  der  Verwendung  von  Heckraddampfern  wurden  die,  gewisser- 
maßen zu  einem  großen  Floß  verbundenen^  verhältnismäßig  kleinen  Last- 
schiffe durch  den  am  hinteren  Ende  befestigten  Dampfer  geschoben. 

Künstliche  Wasserstraßen  sind  seit  1816  in  großer  Zahl  in  Nord- 
amerika hergestellt  worden.  Die  ersten  wurden  zunächst  für  kleine  Schiffe 
(bis  50  t)  eingerichtet  und  bei  wachsendem  Verkehr  und  zunehmender  Be- 
völkerung des  Landes  erweitert  oder  umgebaut.  Die  später  (etwa  1840)  her- 
gestellten Kanäle  waren  schon  für  Schiffe  von  100  bis  150  t  und  darüber  be- 
stifnmt.  Sie  wurden  zum  Teil  von  den  Einzelstaaten,  zum  Teil  von  Gesell- 
schaften gebaut,  die  zuweilen  durch  Staat  oder  Gemeinde  unterstützt  wurden. 
Auch  trat  häufiger  Besitzwechsel  ein. 

Es  sind  in  den  Vereinigten  Staaten  drei  größere  Gruppen  von  Wasser- 
straßen zu  unterscheiden:  die  im  Staate  New- York,  die  von  der  atlantischen 
Küste  in  das  Kohlengebiet  von  Pennsylvanien  führenden  Straßen  und  die 
Wasserstraßen  im  Ohio-  und  Mississippigebiet.  Bei  der  ersten  Gruppe  handelt 
es  sich  um  die  Verbindung  von  New- York  durch  den  Hudson  mit  dem  Erie- 
und  Ontariosee,  um  namentlich  das  Getreide  aus  dem  Westen  nach  dem 
Hafen  von  New-York  zu  bringen;  die  zweite  Gruppe  dient  zur  Beförderung 
von  Kohlen,  Anthrazit  u.  dgl.  nach  den  Häfen  an  der  atlantischen  Küste  und 
die  dritte  Gruppe  verbindet  das  Kohlengebiet  auf  der  Westseite  des  Alleghany- 
gebirges  mit  den  großen  Seen  und  dem  Mississippibecken. 

Von  den  Kanälen  im  Staate  New-York  ist  der  Eriekanal  am  wichtigsten, 
der  den  Hudson  bei  Albany  mit  dem  Eriesee  bei  Buffalo  verbindet.  Im 
Jahre  1796  begann  eine  unter  Geoi^  Washingtons  Leitung  stehende  Gesell- 
schaft das  Werk  mit  dem  Aufstau  und  Ausbau  der  beiden  Flüsse  Mohawk 
und  Oneida  für  Schiffe  von  nur  16  t  Tragfähigkeit.    Der  Staat  übernahm  1816 


i)  Matschoß,  Hundert  Jahre  Dampfschiffahrt.  Zeitschr.  d.  V.  D.  I.  1907,  S.  1286,  wo 
auch  andere  Quellen  angeführt  sind.  Femer:  Die  Entwicklung  der  Dampfmaschine.  Von  dem- 
selben Verfasser.     Berlin  1908. 


Teuieri,  BinntHSchiffakri 


Verlag  -vca 


zu  S.  155 


■m  in  Leipzig 


5*  Von  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  bis  1870.  155 

das  Unternehmen  und  vollendete  bis  zum  Jahre  1825  die  SchiffahrtstraDe,  die 
bei  einer  Länge  von  583  km  und  1,05  m  Wassertiefe  für  Schiffe  von  70  t  einge- 
richtet wurde.  Später  wurde  sie  wiederholt  verbessert  und  bis  1862  so  erweitert, 
daß  bei  2,1  m  Wassertiefe  Schiffe  von  225  t  verkehren  konnten.  Die  Zahl 
der  Schleusen  von  33,5  m  Länge  und  5,5  m  Breite  war  72,  die  Sohlenbreite 
des  Kanals  1 7  m.  Die  Fortbewegung  der  Schiffe  erfolgte  durch  Pferde-  oder 
Maultiertreidelei  in  ähnlicher  Weise  wie  in  Frankreich.  Der  Weg  von  Buffalo 
bis  Albany  wurde  im  Durchschnitt  in  243  Stunden  zurückgelegt.  (Bei  Tag-  und 
Nachtfahrt  in  etwa  1 1  Tagen ;  Eilboote  sollen  nur  7  Tage  gebraucht  haben.) 
An  den  Schleusen  war  nur  ein  Aufenthalt  von  etwa  10  Minuten,  weil  die 
Durchschleusung  selbst  in  4  bis  8  Minuten  bewirkt  werden  konnte.  Von  Al- 
bany bis  New-York  wurden  die  Schiffe  auf  dem  Hudson  meistens  in  großen 
Zügen  (50  bis  80  Stück)  durch  starke  Dampfer  stromab  geschleppt.  Jedes 
Schiff  soll  jährlich  etwa  6  Reisen  gemacht  haben.  Auf  der  45  km  langen 
Scheitelstrecke  wurde  etwa  um  das  Jahr  1870  Drahtseiltauerei  eingeführt,  die 
sich  aber  nicht  bewährt  hat;  ebensowenig  der  Betrieb  mit  Schleppdampfern. 

An  den  Hauptkanal  wurden  noch  7  Zweigkanäle  angeschlossen,  von  denen  die 
bedeutendsten  der  Oswegokanal  und  der  Champlainkanal  sind.  Der  erstere 
verbindet  mit  61  km  Länge  und  18  Schleusen  den  Hauptkanal  bei  Syrakuse 
mit  dem  Ontariosee  bei  Oswego,  während  der  zweite  nahe  bei  der  Einmündung 
des  Hauktkanals  in  den  Hudson  nach  Norden  abzweigt  und  mit  130  km  Länge 
und  32  Schleusen  zum  langgestreckten  Champlainsee  fuhrt.  (Dieser  See,  der 
wegen  seiner  geringen  Wassertiefe  (1,2  m)  nur  von  kleineren  Schiffen  befahren 
werden  konnte,  ist  von  der  kanadischen  Grenze  aus  durch  den  Chamblyka- 
nal  und  den  Richelieufluß  mit  dem  Lorenzstrom  bei  Montreal  verbunden.) 

Der  Erfolg  des  Eriekanals,  der  dem  Hafen  von  New-York  ein  gewaltiges 
Hinterland  erschloß,  war  bedeutend:  Die  Beförderungskosten  flir  eine  Tonne 
Getreide  von  den  großen  Seen  sanken  von  etwa  400  Mark  auf  40  Mark.  Damit 
gewann  dieser  Hafen  vor  allen  anderen  an  der  atlantischen  Küste  einen  großen 
Vorsprung. 

Der  Güterverkehr  auf  dem  Hauptkanal  und  den  beiden  erwähnten  Zwelgkanälen  war 
schwankend. 

Er  betmg  im  Jahre 

Hauptkanal     .     .    Millionen  Tonnen: 
Oswegokanal  .     .  »  • 

Champlainkanal  .  »  » 

Diese  Angaben  sind  in  englischen  Tonnen  (je  1016  kg)  gemacht 

Nachdem  zwischen  New-York  und  Buffalo  zwei  Eisenbahnlinien  erbaut  waren,  ging 
der  größte  Teil  des  gesamten  Güterverkehrs  allmählich  auf  diese  über  —  trotz  aller  Verbesse- 
rungen des  Kanals  und  der  Betriebsmittel  und  trotz  der  Herabsetzung  der  Kanalabgaben.  Von 
dem  ganzen  Güterverkehr  zwischen  diesen  beiden  Städten  wurden  in  den  Jahren  1856  bis  1860 
im  Durchschnitt  51,2  v.  H.  zu  Wasser  und  48,8  v.  H.  mit  der  Bahn  befördert;  dagegen  war  das 
Verhältnis  in  der  Zeit  von  1868  bis  1872  schon  28,8  v.  H.  zu  71,2  v.  H.').     Von  1880  ab  ging 


1837 

1847 

1857 

1867 

1871 

1880 

0,67 

1,66 

1,57 

2,92 

3,58 

4,15 

0,16 

0,44 

0,60 

0,94 

0,94 

0,43 

0,26 

0,31 

0,55 

1,05 

X,IO 

1,20 

i)   Mosler,    Die  Wasserstraßen    in  den  Vereinigten  Staaten.     Berlin   1877.     Eger,   Die 
Binnenschiffahrt  in  Europa  und  Nordamerika.     Berlin  1899. 


156  Abschnitt  U,     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

auch  die  Verkehrsmenge  auf  dem  Kanal  überhaupt  zurück.  Die  Fracht  kostete  im  Jahre  1872 
mit  der  Eisenbahn  je  tkm  etwa  4,1  Pfennig  und  zu  Wasser  2,6  Pfennig;  dabei  bt  aber  der 
Wasserweg  (rund  800  km)  um  etwa  1 10  km  länger,  sodaß  der  ganze  Frachtunterschied  nicht  er- 
heblich war.  (Die  niedrigsten  Frachtsätze  waren  infolge  des  zunehmenden  Wettbewerbs  im 
Jahre    1895:  1,03  Pfennig  auf   der  Eisenbahn  und  0,42  Pfennig  auf  dem  Wasserwege.) 

Die  von  BufFalo  beförderten  Güter  waren  Getreide,  Holz,  Leder,  Felle  und  Salz.  Als  Rück- 
fracht waren  nur  Kohlen  von  Bedeutung.  Infolge  des  Wettbewerbs  der  Eisenbahnen  und  der 
Dampfschiffe  aiif  den  großen  Seen  sind  aber  z.  B.  im  Jahre  1871  nur  103820  t  Kohlen 
auf  dem  Kanal  nach  Buffalo  befördert  worden,  während  auf  die  beiden  daneben  laufenden  Eisen- 
bahnen etwa  die  vierfache  Menge  entfiel. 

Das  Kanalnetz  in  Pennsylvanien  ist  in  den  Jahren  von  1816  bis  1840 
entstanden.  Zum  Teil  besteht  es  aus  Seitenkanälen,  zum  Teil  verbindet  es 
die  Ströme  Hudson,  Delaware  und  Susquehanna  mit  einander.  Der  letztere 
mündet  nebst  dem  Potomak  und  dem  Jamesflusse  in  die  Chesapeakebucht 
und  durch  diese  sowie  durch  die  Kanäle  ist  im  Binnenlande  eine  wertvolle 
Verbindung  zwischen  Richmond,  Washington,  Baltimore,  Philadelphia  und 
New- York  entstanden.  Die  pennsylvanischen  Kanäle  (etwa  680  km)  sind  sämt- 
lich von  den  Bergwerkgesellschaften  gebaut  worden.  Ihre  Abmessungen 
waren  verschieden;  doch  hatten  sie  meistens  Wassertiefen  von  1,4  m  bis 
1,9  m  und  wurden  mit  Schiffen  von  140  t  bis  190  t,  ausnahmsweise  von  280  t 
Tragfähigkeit  befahren.  Technisch  bemerkenswert  ist  der  1825  bis  1833  er- 
baute Morriskanal,  bei  dem  an  Stelle  der  Schleusen  > geneigte  Ebenen« 
angewendet  wurden.  Der  Güterverkehr  auf  den  Kanälen  war  zum  Teil  be- 
deutend und  erreichte  bei  einzelnen  1,5  Millionen  t.  Als  im  Jahre  1841  die 
erste  Eisenbahn  in  das  Kohlengebiet  kam,  ging  der  Wasserverkehr  allmäh- 
lich zurück.  Die  meisten  Kanäle  wurden  von  den  Eisenbahngesellschaften 
angekauft  und  in  eigenen  Betrieb  (mit  eigenen  Schiffen  und  Pferden)  genommen. 
Die  Hauptlinien  von  560  km  Länge,  die  1857  von  der  Pennsylvania-Eisen- 
bahngesellschaft gekauft  worden  waren,  wurden  im  Jahre  1867  eine  selbständige 
Pennsylvania-Kanal-Gesellschaft. 

Die  Kanäle  zwischen  der  Chesapeakebucht  und  New- York  (z.  B.  der 
Chesapeake-Delaware-Kanal  und  der  Delaware-Raritan-Kanal)  haben  den  Wett- 
bewerb mit  der  Eisenbahn  ausgehalten,  weil  sie  größere  Breiten,  Wassertiefen 
von  2  bis  2,7  m  und  wenige  Schleusen  hatten,  so  daß  größere  Schiffe  mit 
durchschnittlich  1 70  t  Ladung  verkehren  konnten.  Dort  hat  sich  auch  der 
Dampfschleppbetrieb  schnell  und  erfolgreich  eingebürgert.  Im  Jahre  1872 
entfielen  z.  B.  von  dem  gesamten  Güterverkehr  zwischen  New- York  und  Phila- 
delphia 85  V.  H.  auf  die  Wassersraße. 

Im  Ohiogebiet,  dessen  Mittelpunkt  Cincinnati  war,  entstand  in  den 
Jahren  1825  bis  1835  eine  Reihe  von  Kanälen  zur  Verbindung  mit  den  großen 
Seen,  um  namentlich  Getreide  auf  diesem  Wege  nach  den  östlichen  Seehäfen 
zu  befördern.  Besonders  zu  erwähnen  sind  der  Ohiokanal  (507  km  lang),  der 
von  Portsmouth  am  Ohio  nach  Cleveland  am  Eriesee,  der  Miamikanal 
(438  km),  der  von  Cincinnati  nach  Toledo  am  Erisee,  und  der  Wabash-Erie- 
Kanal  (300  km),  der  von  dem  Wabashflusse  (Nebenfluß  des  Ohio)  durch  den 


5.  Von  der  Erfindung  des  DampfschifTs  bis  1870.  157 

Staat  Indiana  zu  dem  vorgenannten  Kanäle  bei  Deiiance  und  somit  gleich- 
falls nach  Toledo  führte.  Die  beiden  .ersten  standen  im  Eigentum  des  Staats, 
der  letzte  gehörte  einer  vom  Staat  unterstützten  Gesellschaft.  Alle  diese 
Kanäle  haben  seit  der  Erbauung  der  Eisenbahnen  ihre  Bedeutung  vollkommen 
verloren,  zumal  sie  bei  kaum  1,2  m  Wassertiefe  nur  Schiffe  von  65  t  tragen 
konnten.  Einzelne  Seitenkanäle  wurden  sogar  zugeschüttet  und  zum  Bau  neuer 
Eisenbahnlinien  benutzt. 

Erwähnenswert  ist  noch  der  von  Chicago  nach  Lasalle  am  Illinois 
führende  Illinois-Michigan-Kanal  (163  km),  der  in  den  Jahren  1836  bis 
1848  in  größeren  Abmessungen  (12,8  m  Sohlenbreite,  1,8  m  Tiefe  und 
16  Schleusen)  erbaut  ist  und  eine  Verbindung  von  Chicago  mit  dem  oberen 
Mississippi  und  St.  Louis  herstellte.  Es  verkehrten  dort  Schiffe  bis  zu 
1 70  t  und  man  hat  auch  den  Verkehr  mit  Dampfbooten  versucht.  Der  Staat 
Illinois  übernahm  den  Kanal  im  Jahre  1871. 

Auf  den  natürlichen  Wasserstraßen  hat  die  Binnenschiffahrt  in 
Nordamerika  besonders  im  Mississippibecken  bis  1870  den  Wettbewerb  mit 
den  Eisenbahnen  gut  überstanden.  Der  Kohlenversand  von  dem  westlichen 
Abhänge  des  AUeghanygebirges,  von  Pittsburg  und  dem  Monongahelagebiet 
durch  den  Ohio  zum  Mississippi  und  auf  diesem  abwärts  bis  New-Orleans 
(etwa  3360  km)  hatte  schon  bis  1870  einen  ganz  bedeutenden  Umfang  er- 
reicht. (Diese  Stadt  hat  im  Jahre  1875  von  dort  etwa  2,5  Millionen  t  Kohlen 
erhalten  und  auf  dem  Ohio  sollen  1873  im  ganzen  1,875  Millionen  t  Kohlen 
verschifft  sein.) 

Der  für  die  Schiffahrt  wichtigste  Nebenfluß  des  Ohio  ist  der  bei  Pitts- 
burg einmündende,  künstlich  aufgestaute  Mono ngahela.  Im  Jahre  1836  be- 
gann eine  Gesellschaft  mit  den  Arbeiten  zur  Schiffbarmachung.  Später  hat  die 
Bundesregierung  das  Unternehmen  zu  Ende  gefuhrt.  Es  ist  eine  Flußstrecke 
von  163  km  in  9  Stufen  aufgestaut  und  eine  Wassertiefe  von  1,8  m  erreicht 
worden.  Die  Schleusen  haben  76  m  Länge  und  17  m  Breite  und  die  Last- 
schiffe (bis  zu  600  t  Tragfähigkeit)  wurden  durch  Schleppdampfer  fortbewegt. 
Der  Verkehr  hat  sich  gut  entwickelt.     Es  wurden  befördert  in  den  Jahren: 

1845         1855         1865         1870 
Millionen  t  Kohlen:       0,19         0,90  1,60         2,34 

Der  Wettbewerb  der  Eisenbahn  hat  diesen  Verkehr  mithin  nicht  geschädigt. 
An  Schiffahrtabgaben  wurden  im  Jahre  1870  etwa  430000  Mark  vereinnahmt. 

Im  übrigen  bestehen  auf  den  offenen  natürlichen  Wasserstraßen  in 
Amerika  keinerlei  Abgaben  und  die  Schiffahrt  wird  auch  nicht,  wie  in 
Europa,  durch  Mühlenstaue  behindert.  Die  Schiffe  auf  dem  Ohio  und  auf  dem 
Mississippi  waren  meistens  etwa  40  m  lang,  7,3  m  breit,  2,25  m  hoch  und 
hatten  eine  Tragfähigkeit  von  400  bis  500  t.  Die  größeren  Lastschiffe,  bis  zu 
55  m  Länge  und  8,5  m  Breite  mit  Tragfähigkeiten  von  800  bis  1000  t,  wurden 
in  der  Regel  nur  für  eine  einmalige  Talfahrt  bis  New-Orleans  aus  leichtem 
Fichtenholz  gebaut  und  am  Ende  der  Reise  verkauft  oder  zerschlagen. 


158  Abschnitt  IL     Geschichtlicher  Rückblick  bis  1870. 

Die  Fracht  von  Pittsburg  bis  New-Orleans  (etwa  3200  km)  betrug  um  die 
Mitte  der  siebziger  Jahre  im  Durchschnitt  4  Mark  je  t,  also  o,  1 25  Pfennig  je  tkm. 

Bis  zum  Jahre  1880  sind  in  den  Vereinigten  Staaten,  einschließlich  768  km  aufgestauter  Flusse,- 
im  ganzen  8301  km  künstliche  Wasserstraßen  hergestellt  worden.  Davon  wurden  3125  km  wieder 
voUstSndig  aufgegeben  und  zum  Teil  zugeschüttet,  sodaß  nur  5176  km  im  Betrieb  geblieben  sind. 

In  Kanada  wird  die  Hauptwasserstraße  von  dem  Lorenzstrom  gebildet 
und  von  den  mit  ihm  zusammenhängenden  großen  Seen,  die  bis  Duluth 
im  äußersten  Westen  3820  km  lang  ist.  Die  unterste  Strecke  von  Quebec 
bis  Montreal  ist  seit  1844  allmählich  bis  auf  8,3  m  vertieft  und  eine  See- 
wasserstraße geworden.  Von  Montreal  aufwärts  bis  zum  Ontariosee  sind  die 
Stromschnellen  durch  7  Seitenkanäle  von  70  km  Länge  mit  27  Schleusen  von 
82  m  Länge  und  13,6  m  Breite,  und  der  Niagarafall  zwischen  dem  Ontario- 
und  dem  Eriesee  ist  durch  den  43,5  km  langen  Wellandkanal  mit  26  Schleusen 
von  gleichen  Abmessungen  umgangen  worden.  Diese  Wasserstraße  wurde 
in  den  Jahren  1824  bis  1833  von  einer  Gesellschaft  hergestellt  und  1841  von 
der  Regierung  übernommen.  Ursprünglich  waren  die  Kanäle  mit  einer  Wasser- 
tiefe von  2,4  bis  2,7  m  angelegft;  sie  sind  allmählich  weiter  vertieft,  bis  zu 
4,27  m  im  Jahre  1888,  sodaß  jetzt  Schiffe  von  1500  t  Tragfähigkeit  darauf 
verkehren  können. 

Auch  in  den  großen  Seen  wurde  das  Fahrwasser  ursprünglich  sowohl  in 
Kanada  wie  in  den  Vereinigten  Staaten  nur  mit  einer  Tiefe  von  2,8  m  her- 
gestellt und  unterhalten;  seit  1857  ist  es  allmählich  bis  auf  6  m  vertieft  worden. 
Der  Schiffahrtbetrieb  hat  jetzt  fast  alle  Eigenschaften  der  Seeschiffahrt. 

Die  Verbindung  zwischen  dem  Oberen  See  und  dem  Huronsee  bei  Sault 
St.  Marie  hatte  bei  1,2  km  Länge  ein  Gefalle  von  5,3  m  und  war  daher  ein 
bedeutendes  Schiffahrthindernis.  Zur  Umgehung  wurde  von  der  Regierung 
der  Vereinigten  Staaten  1855  ^^^  2,4  km  langer  Kanal  mit  einer  Koppel- 
schleuse von  106,4  ni  Länge,  22,9  m  Breite  und  3,5  m  Tiefe  angelegt. 

Bei  dem  bedeutenden  Verkehr  und  der  wachsenden  Größe  der  SchifTe  genügte  diese  Schleuse 
bald  nicht  mehr  und  wurde  1881  durch  eine  neue  von  157  m  Länge,  24,4  m  Breite  und  4,9  m 
Tiefe  ersetzt.  Im  Jahre  1895  wurde  eine  dritte  Schleuse  von  244  m  Länge,  30,5  m  Breite  und 
6,4  m  Wassertiefe  erbaut  Zu  gleicher  Zeit  wurde  auch  auf  dem  kanadischen  Ufer  ein  1,2  km 
langer  Kanal  mit  einer  Schleuse  von  275  m  Länge,  18,3  m  Breite  und  6,1  m  Wassertiefe  gebaut, 
sodaß  zurzeit  außer  der  ersten  beseitigten  Schleuse  noch  deren  3  vorhanden  sind.  Der  Verkehr 
ist  dort  ganz  bedeutend:  Im  Jahre  1909  fuhren  durch  beide  Kanäle  13570  Schiffe  mit  etwa 
60000  Fahrgästen  und  59  MilUonen  t  Güter.  Von  den  letzteren  entfielen  30,6  Millionen  auf  die 
Vereinigten  Staaten  und  28,4  Millionen  auf  Kanada.  Im  Jahre  1889  war  der  gesamte  Güterver- 
kehr nur  7,5  Millionen  t.  Die  Wasserstraße  ist  jährlich  4  bis  5  Monate  lang  durch  Eis  gesperrt. 
Abgaben  werden  nicht  erhoben. 

Die  anderen  Kanäle  in  Kanada  am  Ontariosee  und  am  Lorenzstrom  sind  meistens  nach 
1870  erbaut  und  für  Schiffe  bis  su  690  t  Tragfähigkeit  eingerichtet,  die  entweder  mit  eigener 
Dampf  kraft  fahren  oder  geschleppt  werden.  Sie  haben  Wassertiefen  von  1,5  bis  2,7  m.  Außer 
dem  schon  erwähnten  (S.  155)  Chamblykanal  sind  der  202  km  lange  Rideaukanal,  die  Ottawa- 
kanäle und  die  Trentkanäle  zu  nennen.    Alle  kanadischen  Wasserstraßen  gehören  dem  Staate. 

Durch  den  Wellandkanal  wurden  an  Gütern  befördert: 


im  Jahre 

1867 

1872 

1882 

1892 

1896 

Millionen  t: 

0,93 

1,33 

0,79 

0,95 

1,28 

Abschnitt  IIL 

Die  Förderung  der  Binnenschiffahrt  durch  Vereine 

und  Kongresse. 

Etwa  im  Jahre  1870  waren  die  wichtigsten  Eisenbahnlinien  in  Mittel- 
europa gebaut.  Wenn  man  untersucht,  welchen  Einfluß  die  Einführung  der 
Dampfschiffahrt  und  der  Eisenbahnen  bis  zu  diesem  Zeitpunkt  auf  die  Binnen- 
schiflahrt  ausgeübt  haben,  bemerkt  man  leicht,  daD  dieser  Einfluß  auf  den 
natürlichen  Wasserstraßen  ein  anderer  war,  als  auf  den  Kanälen.  Die  Dampf- 
schiffahrt hat  auf  allen  natürlichen  Wasserstraßen,  so  weit  sie  ihr  zu- 
gänglich waren,  einen  kräftigen  Aufschwung  der  Schiffahrt  herbeigeführt.  Mit 
der  Eröffnung  der  Eisenbahnen  ging  der  Verkehr  zunächst  überall  insoweit 
zurück,  als  die  Beförderung  von  Personen  und  von  besonders  wertvollen 
Gütern  aufhörte,  weil  die  Wasserstraße  in  bezug  auf  Schnelligkeit,  Sicherheit 
imd  Pünktlichkeit  hinter  den  gesteigerten  Ansprüchen  zurückblieb.  Im  übrigen 
hat  die  Binnenschiffahrt  nur  dort  den  Wettbewerb  mit  den  Eisenbahnen  er- 
folgreich ausgehalten,  wo  Massengüter  zur  Beförderung  vorhanden  waren  und 
wo  sie  bei  genügend  tiefem  oder  mindestens  genügend  breitem  Fahrwasser 
durch  Einstellung  g^rößerer  Schiffe  und  Einrichtung  eines  zweckmäßigen 
Schleppbetriebs  ihre  Selbstkosten  vermindern  und  mithin  die  Frachten  her- 
absetzen konnte.  Auf  diesen  Wasserstraßen  verdankt  die  Schiffahrt  ihren 
Aufschwung  und  die  Fortschritte  in  ihrem  Betriebe  gewissermaßen  den  Eisen- 
bahnen. Das  trifft  in  Deutschland  unbedingt  auf  den  Rhein  (mit  Ausnahme 
des  Oberrheins)  und  die  Elbe  zu,  vielleicht  in  gewissem  Sinne  auch  auf  die 
Havel,  die  untere  Oder  und  den  unteren  Pregel,  also  auf  den  Nahverkehr 
bei  den  großen  Städten  Berlin,  Stettin,  Königsberg.  Auf  den  anderen  Strömen 
hörte  die  Schiffahrt  entweder  ganz  auf,  wie  auf  dem  oberen  Rhein  und  der 
oberen  Donau,  oder  sie  wurde  sehr  unbedeutend,  wie  auf  Neckar,  Main, 
Mosel,  Weser,  Warthe  und  Netze. 

Anders  war  es  bei  den  Kanälen.  Dort  hat  die  Erfindung  des  Dampf- 
schiffs keine  Veränderung  des  Betriebs  und  des  Erfolgs  herbeiführen  können, 
höchstens  durch  Heranschleppen  der  Kanalschiffe  aus  den  benachbarten  offe- 
nen Strömen.  Die  in  England  und  in  Amerika  oft  angestellten  Versuche, 
auf  den  verhältnismäßig  schmalen  Kanälen  mit  Dampfbooten  zu  schleppen, 
führten  im  allgemeinen  zu  keinen  wirtschaftlichen  Erfolgen.  Die  Beschädi- 
gungen der  Kanalufer  und  der  Kanalsohle  waren  außerdem  so  bedeutend. 


130  Abschnitt  III.    Die  Förderung  der  Binnenschiffahrt 

daß  die  Versuche  bald  eingestellt  wurden.  Bei  der  Einfuhrung  der  Eisen- 
bahnen zeigte  es  sich  bald,  daß  im  allgemeinen  die  Kanalschiffahrt  mit  Fahr- 
zeugen von  weniger  als  etwa  loo  t  Tragfähigkeit  nicht  mehr  wirtschafdich 
war.  Die  mit  so  kleinen  Abmessungen  gebauten  Kanäle  in  England  und 
Amerika  wären  auch  ohne  den  gewaltsamen  Eingriff  der  Eisenbahngesell- 
schaften wettbewerbsunfähig  geworden.  In  Deutschland  zeigte  sich  das  z.  B. 
beim  Klodnitzkanal  und  beim  Stecknitzkanal,  während  der  Rückgang  auf  dem 
Ludwigkanal  mehr  auf  das  mangelhafte  Fahrwasser  in  den  anschließenden 
Stromstrecken  zurückzuführen  ist.  Andere  Kanäle  hingegen,  deren  Bauwerke 
und  Abmessungen  eine  Vergrößerung  der  Schiffe  bis  zu  Tragfähigkeiten  von 
150  t  und  mehr  zuließen,  haben  zwar  durch  die  Eisenbahnen  einen  Teil  ihrer 
wertvollen  Güter  verloren  und  zeitweilig  eine  gewisse  Verkehrsabnahme  ge- 
zeigt, später  aber  mit  Erfolg  den  Wettbewerb  ausgehalten.  Das  zeigt  sich 
z.  B.  bei  den  meisten  preußischen  Kanälen  in  der  Mark  und  bei  den  fran- 
zösischen Kanälen. 

Bei  den  durch  Wehre  aufgestauten  und  nur  durch  Schleusen  zugäng- 
lichen Strecken  der  natürlichen  Wasserstraßen  konnte  eine  Vergfrößerung  der 
Schiffe  meistens  nicht  eintreten  und  auch  die  Tauchtiefe  konnte  nicht  ver- 
mehrt werden,  weil  zwischen  den  Stauwerken  gewöhnlich  noch  Gefallstrecken 
von  ungenügender  Wassertiefe  lagen.  Aus  diesem  Grunde  hörte  z.  B.  der 
große  Verkehr  auf  der  Ruhr  fast  vollständig  auf  und  ähnlich  lagen  die  Ver- 
hältnisse bei  der  Lahn,  der  Lippe  und  der  Ems.  Die  Schleusen  in  der 
Havel  und  Spree  hatten  dagegen  verhältnismäßig  große  Abmessungen  und 
waren  für  die  Vergrößerung  der  Schiffe  damals  kein  Hindernis. 

Es  muß  darauf  hingewiesen  werden,  daß  diese  genannten  Flüsse  im  allgemeinen  nicht  zum 
Zweck  der  Schiffahrt  künstlich  aufgestaut  (kanalisiert]  waren.  Die  Schleusen  waren  vielmehr 
nur  zur  Überwindung  der  Mühlenstaue  angelegt.  Ebenso  lagen  die  Verhältnisse  an  der  Saale 
und  der  oberen  Oder.  Der  künstliche  Aufstau  der  Flüsse  zum  Zweck  der  Schiffbarmachung, 
also  der  Einbau  von  Wehren  und  Schleusen  in  bestimmten  Abständen,  hat  im  allgemeinen  in 
Deutschland  erst  nach  dem  Jahre  1870  begonnen  (Brahe,  obere  Netze,  unterer  Main,  obere 
Oder,  Fulda  usw.).  Einzelne  Zwischenstufen  wurden  allerdings  schon  früher,  z.  B.  an  der  Saar, 
der  Ems,  der  oberen  Havel,  der  Netze  und  den  mecklenburgischen  Wasserstraßen  ausgeführt. 

Bemerkenswert  ist  femer,  daß  kurze  Wasserstraßen  oder  kurze  Zweige  (Nebenflüsse)  von 
großen  Wasserstraßen,  wo  beim  Übergange  zur  Hauptwasserstraße  ein  Umladen  der  Güter  auf 
andere  Schiffe  nötig  war,  den  Wettbewerb  der  Eisenbahn  nicht  aushalten  konnten.  In  früheren 
Jahrhunderten  ^S.  24)  war  das  Umladen  von  geringer  Bedeutung;  in  der  Zeit  der  Eisenbahnen 
wurden  aber  bei  den  höheren  Arbeitslöhnen  die  Kosten  des  Umladens  oft  für  die  Feststellung 
der  Frachten  ausschlaggebend  und  bei  kurzem  Wasserwege  war  die  Beförderung  durch  die 
Eisenbahn  oft  billiger. 

Die  Einwirkung  der  Eisenbahnen  auf  die  Binnenschiffahrt  war  gewaltig. 
Die  öfTentliche  Meinung,  namentlich  der  Handelswelt,  verfolgte  die  Entwicke- 
lung  des  Eisenbahnnetzes  mit  größter  Aufmerksamkeit  und  hielt  im  all- 
gemeinen die  volkswirtschaftliche  Bedeutung  der  Binnenschiffahrt,  die  seit 
Jahrhunderten  den  Güterverkehr  vermittelt  und  auch  durch  den  Bau  der 
KunststraOen  ihre  Bedeutung  nicht  verloren  hatte,  jetzt  für  erloschen.  Auch 
die    Staatsregierungen   und   Landesvertretungen    schlössen    sich    mehr   oder 


durch  Vereine  und  Kongresse.  161 

minder  dieser  Ansicht  an.  Auf  der  anderen  Seite  gab  es  aber  namentlich 
in  Deutschland  eine  große  Zahl  von  weiterschauenden  Männern,  besonders 
von  Vertretern  der  Industrie,  der  Volkswirtschaft  und  des  Ingenieurwesens, 
die  in  Anbetracht  des  damals  beginnenden  großen  wirtschaftlichen  Auf- 
schwui^s  überzeugt  waren,  daß  die  Eisenbahnen  den  Anforderungen  von 
Handel  und  Verkehr  in  bezug  auf  Billigkeit  der  Güterbeförderung  auf  die 
Dauer  nicht  genügen  würden.  Sie  waren  der  Meinung,  daß  die  Binnen- 
schiffahrt auch  in  Zukunft  im  Verkehrsleben  ein  wichtiges  Glied  bleiben 
würde. 

Am  i8.  Juni  1869  erließen  32  solche  Männer,  an  deren  Spitze  Friedrich 
Harkort  stand,  einen  Aufruf  zur  Bildung  des  >Zentralvereins  für  Hebung^ 
der  deutschen  Fluß-  und  Kanalschiffahrt«.  Dieses  Vorgehen  hatte 
Erfolg.  Bei  der  ersten  im  Oktober  d.  J.  abgehaltenen  Hauptversammlung  in 
Berlin  waren  schon  825  Mitglieder,  darunter  51  Magistrate,  Handelskammern 
und  andere  Körperschaften  dem  Verein  beigetreten.  Die  nächstliegende  Auf- 
gabe war  die  Umstimmung  und  Aufklärung  der  öffentlichen  Meinung  über 
den  wirtschaftlichen  Wert  und  die  Bedeutung  der  Binnenschiffahrt.  Das  wurde 
erstrebt  durch  Vorträge  und  Verhandlungen  in  dem  monatlich  in  Berlin  zu- 
sammentretenden Großen  Ausschuß  und  in  Wanderversammlungen,  femer 
durch  die  Tagespresse  und  durch  besondere  Druckschriften.  Außerdem 
wurden  Zweigvereine  gegründet,  die  sich  über  ganz  Norddeutschland  aus- 
dehnten und  überall  die  Beteiligten  zu  gemeinschaftlichem  Vorgehen  in  gleichem 
Sinne  vereinten.  Aus  der  Erkenntnis  des  Werts  der  Binnenschiffahrt  folgte 
das  Bestreben  zur  Verbesserung  und  Vermehrung  der  natürlichen  und  künst- 
lichen Wasserstraßen,  zur  weiteren  Ausbildung  der  Betriebs-  und  Fortbewegungs- 
einrichtungen, zur  Verbesserung  der  Fahrzeuge,  zur  Hebung  des  Schiffer- 
standes usw.  Viele  Mitglieder,  die  den  Landesvertretungen  angehörten, 
sorgten  auch  in  diesen  bei  passenden  Gelegenheiten  für  die  Verbreitung  ihrer 
Überzeugung.  Diese  Bestrebungen  hatten  guten  Erfolg:  Auch  Bismarck  stimmte 
ihnen  zu  und  der  Generalfeldmarschall  Graf  von  Moltke  nahm  z.  B.  selbst  an 
einer  Ausschußsitzung  teil,  als  über  die  Frage  des  Nord-Ostsee-Kanals  ver- 
handelt wurde.  Der  Verein  gewann  bald  ein  großes  Ansehen  in  Deutsch- 
land. Die  Landesregierungen  ersuchten  ihn  öfters  um  Gutachten  in  Sachen 
der  Binnenschiffahrt  und  zogen  ihn  bei  Beratungen  über  solche  Fragen  hinzu. 
Die  gedruckten  Niederschriften  über  die  Verhandlungen  in  den  Sitzungen 
wurden  seit  1882  durch  andere  wertvolle  Aufsätze  erweitert  und  als  »Mit- 
teilungen des  Zentral  vereinst  an  alle  Mitglieder  versandt.  Im  Jahre  1894 
wurden  die  Drucksachen  in  die  Form  einer  monatlich  zweimal  erscheinenden 
»Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt«  umgewandelt,  die  im  Buchhandel  erscheint 
und  auf  diese  Weise  auch  fernerstehende  Kreise  über  alle  wichtigen  Vor- 
gänge auf  dem  Gebiet  der  Binnenschiffahrt  unterrichtet.  Gelegentlich  einer 
Änderung  der  Satzung  wurde  der  Namen  des  Vereins  im  Jahre  1908  in 
»Zentral verein   für   deutsche   Binnenschiffahrt«    umgeändert.     Im  Jahre  19 10 

Teubert,  BinnenschifTahrt.  II 


162  Abschnit    IIL     Die  Förderung  der  Binnenschiffahrt 

gehörten  zu  ihm:  13  Zweigvereine,  etwa  230  körperschaftliche  Mitglieder 
(darunter  80  Stadtverwaltungen  und  68  Handelskammern)  und  etwa  800  Ein- 
zelmitglieder. 

Außer  den  Zweigvereinen  entstanden  in  Deutschland  noch  eine  Reihe 
selbständiger  Vereine  mit  gleichen  Zielen.  Hervorzuheben  ist  der  im  Jahre 
1892  gegründete  »Verein  fiir  Hebung  der  Fluß-  und  Kanalschiffahrt  in  Baiernc 
mit  dem  Sitze  in  Nürnberg,  der  sich  des  besonderen  Wohlwollens  des  Prinzen 
Ludwig  von  Baiern  erfreut.  In  Osterreich  entstanden  schon  früher  der  Elbe- 
verein  in  Aussig  und  der  Donauverein  in  Wien.  Der  letztere  nahm  später 
den  Namen  »Zentralverein   für  Fluß-  und  KanalschifTahrt  in  Osterreichc  an. 

Daß  auch  die  Fresse  zur  Unterstützung  der  Bestrebungen  des  Zentral- 
vereins herangezogen  wurde,  ist  schon  erwähnt  worden.  Besonders  ist  hier 
die  Wochenschrift  »Das  Schiff«  zu  nennen,  die  im  Jahre  1880  von  Dr.  von 
Studnitz  in  Dresden  begründet  wurde,  seit  mehreren  Jahren  aber  in  Berlin 
erscheint.  Das  von  den  meisten  an  der  Binnenschiffahrt  in  Deutschland  be- 
teiligten Behörden,  Gesellschaften  und  Einzelpersonen  gelesene  Blatt  hat  zur 
Verbreitung  aller  bemerkenswerten  Vorgänge  und  Ereignisse  auf  diesem  Ge- 
biete und  damit  zur  Förderung  der  Binnenschiffahrt  in  anerkennenswerter 
Weise  mitgewirkt. 

Andererseits  haben  die  geschUderten,  erfolgreichen  Bestrebungen  auch 
einen  gewissen  Gegendruck  hervorgerufen.  Sie  wurden  namentlich  aus  den 
der  Eisenbahn  nahestehenden  Kreisen  in  Wort  und  Schrift  bekämpft,  indem 
behauptet  wurde,  daß  die  Eisenbahnen  ebenso  wohlfeil  befördern  könnten, 
wie  die  Wasserstraßen  und  daß  der  Bau  neuer  Kanäle  unwirtschaftlich  wäre, 
weil  sie  die  Kosten  nicht  einbringen"). 

Auch  diese  Gegenschriften,  wenn  man  sie  so  nennen  darf,  dienten  zur 
Klärung  der  Wasserstraßenfrage,  indem  sie  sie  von  einem  anderen  Stand- 
punkte aus  untersuchten  und  zur  Widerlegung  der  angeführten  Beweisgründe 
Veranlassung  gaben. 

Von  gfroßer  Bedeutung  für  die  Entwicklung  der  Binnenschiffahrt  wurden 
die  internationalen  Schiffahrtkongresse.  Sie  verdanken  ihre  Ent- 
stehung einer  im  Jahre  1884  abgehaltenen  Wanderversammlung  des  West- 
deutschen Fluß-  und  Kanalvereins,  wo  in  einer  Sitzung  in  der  Börse  von 
Bremen  der  belgische  Ingenieur  Gobert  auf  die  Zweckmäßigkeit  des  inter- 
nationalen Gedankenaustausches  hinwies.  Da  sein  Vorschlag  den  Beifall  der 
anwesenden  deutschen,  belgischen  und  holländischen  Teilnehmer  fand,  be- 
mühten sich  Gobert  und  die  in  Brüssel,  in  Brügge,  in  Löwen  und  in  Mecheln 
bestehenden  Vereinigungen  zur  Hebung  der  Binnenschiffahrt  und  zur  Her- 
stellung von  Seekanälen  die  belgische  Regierung  dafür  zu  erwärmen.  Sie  er- 
reichten das  gewünschte  Ziel:  Der  Minister  für  Landwirtschaft,  Gewerbe  und 
öffentliche  Arbeiten,  v.  Moreau,  unterbreitete  dem  König  Leopold  11.  einen 

i)  Wir  erwähnen:  v.  Nördling,  Die  Selbstkosten  der  Eisenbahn -Transporte  und  die 
Wasserstraßen-Frage,  Wien  1885  und  Ulrich,  Staffeltarife  und  W^asserstraßen,  Berlin  1894. 


durch  Vereine  nnd  Kongresse.  163 

entsprechenden  Antrag  und  dieser  erklärte  sich  mit  der  Einladung  zu  einem 
internationalen  Binnenschiffahrtkongresse  nach  Brüssel  einverstanden. 
So  trat  der  erste  Kongreß  im  Mai  1885  in  dieser  Stadt  zusammen.  Der 
zweite  Kongreß  wurde  im  Jahre  1886  in  Wien  abgehalten,  der  dritte  1888 
in  Frankfurt  a.  M.,  der  vierte  1890  in  Manchester,  der  fünfte  1892  in  Paris, 
der  sechste  1894  im  Haag,  der  siebente  1898  wieder  in  Brüssel,  der  achte 
1900  gelegentlich  der  Weltausstellung  wieder  in  Paris,  der  neunte  1902  in 
Düsseldorf,  der  zehnte  1905  in  Mailand  und  der  elfte  1908  in  St.  Petersburg. 
Der  zwölfte  wird  19 12  in  Philadelphia,  in  Nordamerika,  zusammentreten.  Die 
ersten  6  Kongresse  haben  sich  nur  mit  der  Binnenschiffahrt  beschäftigt'). 
Im  Haag  wurde  im  Jahre  1894  jedoch  beschlossen,  auch  die  Seeschiffahrt 
aufzunehmen.  Die  daran  zunächst  beteiligten  Kreise  hatten  bereits  in  den 
Jahren  1889  in  Paris  und  1893  in  London  internationale  Kongresse  veran- 
staltet, hegten  aber  den  Wunsch,  sich  mit  der  Binnenschiffahrt  zu  gemein- 
samer Tätigkeit  zu  verbinden.  Der  siebente  Kongreß  in  Brüssel  vereinigte 
daher  zum  ersten  Male  beide  Arten  von  Schiffahrt  und  führte  ebenso  wie 
die  folgenden  den  Namen  »internationaler  Schiffahrtkongreß«.  Die  Ein- 
ladungen an  die  einzelnen  Staaten  und  alle  an  der  Schiffahrt  beteiligten 
Kreise  und  Personen  wurden  in  der  Regel  durch  Vermittelung  einer  soge- 
nannten Organisationskommission  von  den  betreffenden  Staaten,  Handelskam- 
mern oder  Städten  erlassen,  in  Manchester  au^ahmsweise  von  der  Direktion 
des  Manchester-Seekanals.  Diese  trugen  auch  im  allgemeinen  die  Kosten 
des  Kongresses,  soweit  sie  nicht  durch  die  Beiträge  der  Teilnehmer  gedeckt 
wurden.  Die  Beteiligung  war  von  vornherein  eine  große  und  stieg  immer 
mehr:  Die  Zahl  der  Teilnehmer  am  ersten  Kongresse  war  376,  sie  stieg  beim 
fünften  Kongresse  schon  auf  nahe  1000  und  überschritt  diese  Grenze  weiter- 
hin noch  um  mehrere  Hunderte*).  Fast  alle  an  der  Schiffahrt  beteiligten 
Kulturstaaten  der  Welt,  einschließlich  China  und  Japan,  haben  allmählich 
durch  Absendung  von  Vertretern  ihre  Teilnahme  an  den  Bestrebungen  der 
Kongresse  bewiesen. 

Die  große  Teilnehmerzahl  war  später  in  gewisser  Weise  nachteilig,  weil  die 
Veranstaltungen  zur  Aufnahme  des  Kongresses  mühevoller  und  kostspieliger 
wurden  und  die  persönliche  Bekanntschaft  und  der  mündliche  Gedankenaustausch 
zwischen  den  Teilnehmern  aus  den  verschiedenen  Ländern  erschwert  wurde. 

In  dem  Verlauf  der  einzelnen  Kongresse  entwickelte  sich  schnell  eine  gewisse  Regelmäßig- 
keit Die  Dauer  war  gewöhnlich  eine  Woche.  Zur  Eröffnung  und  zum  Schlüsse  wurden  Voll- 
versammlungen und  dazwischen  Abteilungssitzungen  abgehalten,  in  denen  über  die  einzelnen 
Fragen  beraten  wurde.  Die  Beschlüsse  der  Abteilungen  wurden  in  der  Schlußsitzung  vorgetragen 
und  dort  endgültig  verabschiedet.     Mit  diesen  Verhandlungen  waren  bei  einer  Reihe  von  Kon- 


i)  Weber  von  Ebenhof  berichtet  über  die  ersten  6  Kongresse  ausführlich  in  dem 
Buche  »Bau,  Betrieb  und  Verwaltung  der  natitrlichen  und  künstlichen  Wasserstraßen  auf  den 
internationalen  Binnenschißahrtkongressen«.     Wien  1895. 

2)  Von  den  auswärtigen  Gästen  entfiel  die  Mehrzahl  gewöhnlich  auf  Deutschland  und 
Frankreich. 

II* 


164  Abschnitt  m.     Die  Förderung  der  Binnenschiffahrt 

gressen  lehrreiche  Ausstellungen  aus  dem  Gebiet  der  Schiffahrt  verbunden  and  außerdem  wurden 
Ausflüge  veranstaltet,  bei  denen  die  auswärtigen  Teilnehmer  Gelegenheit  fanden,  die  Wasser- 
straßen des  Landes  und  den  Schiffahrtbetrieb  kennen  zu  lernen. 

Den  wichtigsten  Teil  des  Kongresses  bildeten  die  Beratungen  in  den  Abteilungen,  von 
denen  anfangs  vier  bis  fünf,  sp&ter  jedoch  nur  zwei  (für  Binnenschiffahrt  und  für  Seeschiffahrt) 
eingerichtet  wurden.  Auch  die  Zahl  der  zu  behandelnden  Fragen  wurde  allmählich  vermindert 
(von  i8  auf  6),  wodurch  die  Beratungen  eingehender  und  die  Ergebnisse  wertvoller  wurden. 
Die  Aufstellung  dieser  Fragen  lag  in  der  Regel  in  den  Händen  der  Organisationskommission, 
die  dabei  die  von  den  früheren  Kongressen  ausgesprochenen  Wünsche  berücksichtigte.  Dann 
wurden  in  den  besonders  an  den  Kongressen  beteiligten  Ländern  geeignete  Sachverständige  ge- 
beten, Berichte  <]  zu  verfassen  und  der  Kommission  einzusenden,  die  für  die  Übersetzung  in  die 
Kongreßsprachen  (deutsch,  französisch  und  englisch),  für  die  Drucklegung  und  für  die  Verteilung 
an  die  angemeldeten  Teilnehmer  schon  einige  Wochen  vor  dem  Beginn  der  Versammlung  soj^te. 
Auf  diese  Weise  kam  man  vorbereitet  in  die  Abteilungsitzungen  und  es  genügte  vor  dem  Ein- 
tritt in  die  Beratungen,  wenn  die  Berichterstatter  aus  ihren  Arbeiten  kurze  Auszüge  mitteilten. 
Seit  dem  Düsseldorfer  Kongresse  (1902)  wurde  eine  Verbesserung  dieses  Verfahrens  eingeführt, 
indem  für  jede  Frage  vor  Beginn  des  Kongresses  von  der  Organisationskommission  ein  General - 
berichterstatter  berufen  wurde.  Dieser  stellte  das  Ergebnis  der  aus  den  verschiedenen  Ländern 
eingelaufenen  Berichte  in  sachlicher  Weise  zu  einem  kurzen  Generalbericht  zusammen,  der  wie- 
derum in  die  drei  Kongreßsprachen  übersetzt,  gedruckt  und  vor  dem  Kongreß  den  Teilnehmern 
zugestellt  wurde.  Indem  allein  der  Generalberichterstatter  in  der  Abteilungsitzung  seinen  Bericht 
vortrug  und  Vorschläge  für  die  zu  fassenden  Beschlüsse  machte,  wurde  das  Verfahren  wesentlich 
und  ohne  Schaden  für  die  Sache  vereinfacht.  In  Düsseldorf  wurden  auch  zuerst  neben  den 
wenigen  Fragen,  deren  Beantwortung  die  Hauptaufgabe  des  Kongresses  bildete,  die  sogenannten 
»Mitteilungen«  eingeführt  Das  waren  in  gleicher  Weise  angefertigte  Berichte  über  Gegenstände 
von  augenblicklich  geringerer  Wichtigkeit  oder  über  Beobachtungen,  die  von  Einzelnen  auf 
Sondergebieten  gemacht  waren.  Über  diese  Mitteilungen  wurden  später  in  gleicher  Weise  Ge- 
neralberichte zusammengestellt  und  im  Kongresse  zur  Beratung  gestellt,  soweit  die  Zeit  dazu  aus- 
reichte.    Es  wurden  darüber  jedoch  keine  Beschlüsse  gefaßt. 

Die  Veranstaltung  der  Kongresse  durch  stets  neu  einzusetzende  Organi- 
sationkommissionen hatte  sich  als  umständlich  und  unzweckmäßig  herausge- 
stellt und  es  wurde  auf  dem  zweiten  Brüsseler  Kongreß  1898  ein  Ausschuß 
eingesetzt,  der  untersuchen  sollte,  ob  sich  nicht  eine  dauernde  Kommission 
einrichten  ließe.  Auf  dessen  Vorschlag  wurde  von  dem  zweiten  Pariser  Kon- 
gresse im  Jahre  1900  beschlossen,  eine  »ständige  Kommission  der  Schiffahrt- 
kongresse €  mit  dem  Sitz  in  Brüssel  und  gleichzeitig  einen  »internationalen 
ständigen  Verband  der  Schiffahrtkongresse«  (Association  internationale  per- 
manente des  congr^s  de  navigation)  zu  schaffen.  Dieser  Verband  setzt  sich 
nach  den  im  Jahre  1902  in  Düsseldorf  festgestellten  Satzungen  aus  den  Ver- 
tretern der  Staaten  imd  Körperschaften,  die  einen  jährlichen  Beitrag  zahlen, 
und  den  persönlich  beigetretenen  Mitgliedern  zusammen,  die  an  Stelle  des 
Kongreßbeitrags  von  25  Francs  nunmehr  einen  fortlaufenden  jährlichen  Bei- 
trag von  10  Francs  zahlen  und  dafür  alle  Drucksachen  des  Verbandes  er- 
halten. Die  Leitung  des  Verbandes  liegt  in  der  Hand  der  erwähnten  stän- 
digen Kommission,  die  aus  etwa  50  Vertretern  der  meistbeteiligten  Staaten 
besteht  und  für  die  Einberufung  und  die  obere  Leitung  der  Kongresse  sowie  für 
die  Aufstellung  der  Fragen  sorgt.  Die  Beschlüsse  dieser  mindestens  alljährlich 
zusammentretenden  Kommission  werden  durch  ein  ständiges  Bureau  und  einen 

i)  Es  wurde   auch   nötig,   die   Zahl   der  Berichte  zu   vermindern,    die   allmählich   beinahe 
hundert  erreicht  hat. 


durch  Vereine  und  Kongresse. 


165 


GeschäftsausschuO  in  Brüsser)  ausgeführt,  die  auch  die  laufenden  Verbands- 
geschäfte besorgen.  Für  die  Dauer  eines  jeden  Kongresses  wird  außerdem 
eine  örtliche  KongreOIeitung  mit  den  erforderlichen  Ausschüssen  bestellt 


Lfde. 

Nr. 


I 

2 

3 

4 

5 
6 

7 
8 

9 
lo 

II 

12 

»3 

14 

»5 
i6 

17 

i8 

»9 

20 
21 
22 

23 
24 

25 
26 

27 

28 

29 

30 

3« 

32 

33 

34 

3S 

36 

37 

38 

39 
40 

41 
42 

43 
44 

45 
46 

47 


Beteiligte  Staaten 


Betrag  der  jährlichen 
Beihilfe  der  Regierung 


Geldsorte 
des  Landes 


Francs 


Deutschland 

Belgien 

Frankreich 

Vereinigte  Staaten.    .    .    . 

Rußland 

Japan   

Italien 

Niederlande 

Österreich    ....... 

Spanien 

Portugal 

Großbritannien 

Argentinien 

Brasilien 

Ungarn 

Schweden 

Rumänien 

Dänemaric 

Norwegen 

Kanada . 

Chile 

Mexiko 

China 

Belgisch  Kongo 

Peru 

Schweiz 

Uruguay  

Bulgarien 

Algerien 

EuTop.  Donau  Kom. .    .    . 

Ekuador  

Griechenland 

Int.    Suez-Kanal-Gesellsch. 

Türkei 

Serbien 

Monako 

Franz.  West-Afrika     .    .    . 

Indochina 

Persien 

Slam 

Tunis 

Brit.  Indien 

Nied.  Indien 

Neuseeland 

Kapkolonie 

Ägypten . 

Marokko 


4000  Mark 


locx)  Dollar 

2000  Yen 
2500  Lire 
1200  Gulden 
2000  Kronen 


2000  Kronen 


750  Kronen 


5000 
80CX) 
5000 
5  000 
7000 
5090 
2500 

2  500 
2080 
3000 

3  000 
2500 
2000 
2000 
2080 
I  250 

I  500 
I  000 

I  070 

I  000 

I  000 

I  000 

I  000 

I  000 

I  000 

250 

500 

500 

500 

500 

500 

500 

500 

250 

250 

250 

250 

250 

250 

250 

250 


Beiträge 

der 
Körper- 
schaften 

Francs 


73320 


5285 

1300 

4520 

500 

350 
20 

1  080 

420 

590 

150 

30 

50 
20 

HO 

310 

200 


10 


270 
100 


10 
10 


15325 


Beiträge 

der 
Mitglieder 

Francs 


2  790 
2  190 
1870 
2  760 

550 

130 

1  320 

870 
920 
270 
100 
450 
640 
190 

90 
320 

90 
340 

30 

30 

30 
20 


160 
20 
20 


40 
20 
20 


70 
10 
20 
10 
10 
10 


16  400 


Gesamt- 
betrag 
nach 
Ländern 

Francs 


13075 
II  490 

II  390 

8260 

7900 

5240 

4900 

3780 

3590 
3420 

3130 
3000 

2660 

2300 

2  170 

1870 

1590 

1540 

1  100 

1030 

1030 

I  020 

I  010 

I  000 

I  000 

680 

620 

520 

500 

500 

500 

500 

500 

290 

270 

270 

250 

250 

250 

250 

250 

80 

20 

20 

10 

10 

10 


105  045 


I)  Der  Generalsekretär  dieses  Ausschusses  war  viele  Jahre  lang,   bis  1910,    der  Ingenieur 
en  chef,  Directeur  des  ponts  et  chauss^es,  A.  Dufourny. 


166  Abschnitt  XII.     Die  Fördenmg  der  Binaenschifiahrt 

Nach  diesen  neuen  Einrichtungen  sind  bereits  die  Kongresse  in  Mai- 
land und  St.  Petersburg  abgehalten  worden.  Der  Verband  hat  sich  sehr  gut 
entwickelt.  Die  Zahl  der  persönlichen  Mitglieder  betrug  im  Jahre  1911  schon 
1640.  Im  übrigen  gibt  die  vorstehende  Zusammenstellung  einen  Überblick 
über  die  Beteiligung  in  diesem  Jahre. 

Man  sieht  aus  dieser  Zusammenstellung,  wie  fast  alle  Staaten  der  Welt 
jetzt  an  diesen  Kongressen  beteiligt  sind.  Daß  von  den  wichtigsten  Kultur- 
staaten vorwiegend  dabei  die  Binnenschiffahrt  gefördert  werden  soll,  ergibt 
sich  daraus,  daß  auf  allen  Kongressen  die  bei  weitem  größere  Zahl  der  Teil- 
nehmer dieser  ersten  Abteilung  angehörten^). 

Der  Erfolg  der  Kongresse  ist  nicht  gerade  in  den  Beschlüssen,  sondern 
vielmehr  in  den  vorgelegten  Berichten  und  den  darüber  gepflogenen  Bera- 
tungen zu  finden.  Es  ist  selbstverständlich,  daß  die  Beschlüsse  meistens  nur 
ganz  allgemein  gehalten  werden  konnten.  Wenn  z.  B.  die  Frage  der  Zweck- 
mäßigkeit von  Abgaben  auf  Kanälen  behandelt  wird,  so  hat  es  keinen  Sinn^ 
wenn  der  Kongreß  einfach  mit  ja  oder  nein  entscheidet;  denn  in  jedem  Lande 
sind  die  politischen  und  wirtschaftlichen  Verhältnisse  andere.  Der  Wert  der 
Verhandlungen  liegt  vielmehr  darin,  daß  in  den  Berichten  die  Einrichtungen 
und  die  gemachten  Erfahrungen  in  den  verschiedenen  Ländern  mitgeteilt  und 
ihre  Vorzüge  und  Nachteile  bei  der  Beratung  miteinander  verglichen  werden, 
so  daß  jeder  für  sein  Vaterland  daraus  die  entsprechenden  Folgerungen  ziehen 
kann.  Der  größte  Teil  der  in  den  Kongressen  vorgelegten  Berichte  ist  darum 
für  die  Entwicklung  der  Binnenschiffahrt  von  erheblichem  Wert  und  sie  werden 
in  den  folgenden  Teilen  dieses  Buches  an  entsprechender  Stelle  berücksichtigt 
werden.  Doch  scheint  es  zweckmäßig,  die  wichtigsten  Fragen  und  Berichte 
hier  kurz  aufzuführen,  soweit  sie  allein  die  Binnenschiffahrt  betreffen*). 

Der  erste  Kongreß  in  Brüssel  war  gewissermaßen  vorbereitend.  Von  den  vielen  auf- 
gestellten Fragen  kamen  nur  wenige  zur  Verhandlimg  und  noch  weniger  zu  einer  Entscheidung. 
Das  lag  an  der  Neuheit  der  Sache.  Es  fanden  aber  beachtenswerte  Beratungen  über  das  Ver- 
hältnis von  Schleusen  zu  Hebewerken  statt  und  es  wurde  femer  der  Wunsch  ausgesprochen,  daß 
durch  Versuche  die  zweckmäßigsten  Betriebsarten  für  den  Schiffzug  auf  Kanälen  erforscht  werden 
möchten. 

Der  zweite  Kongreß  in  Wien  war  in  einigen  Beziehungen  grundlegend.  Das  zeigen  die 
Fragen:  Welches  ist  der  wirtschaftliche  Wert  der  Wasserstraßen  ?  (Bericht  vonSympher),  Fest- 
stellung der  Normalprofile  fUr  Kanäle  und  Dimensionierung  (Abmessung)  der  Bauwerke  auf  Bin- 
nenwasserstraßen (Schlichting)  und  Organisierung  (Einrichtung)  des  Binnenschiffahrtbetriebs 
(Schromm). 

Vom  dritten  Kongreß  in  Frankfurt  a.  M.  sind  folgende  Fragen  zu  erwähnen:  Vervoll- 
kommnung der  Statistik  des  Binnenschiffahrtverkehrs  (Dr.  von  Studnitz);  Verbesserung  der 
Schiffbarkeit  der  Flüsse  oberhalb  der  Flutgrenze  des  Meeres  (Schlichting);  Welches  sind  die 
geeignetsten  Fahrzeuge  und  deren  Fortbewegungsmittel  auf  den  dem  großen  Verkehr  dienenden 
Binnenwasserstraßen  (Dill)? 

Im  vierten  Kongreß  zu  Manchester  wurden  wichtige  Berichte  über  »Zustand,  Betrieb 
und  Betriebskosten  der  Wasserstraßen«  in  den  einzelnen  Ländern  vorgelegt,  namentlich  von 
Frankreich  (Hol tz),  England  (Sauer,  Bartholomew,  Märten,  Wells),  Rußland  [Sytenko, 

i)  Vgl.  F.  B.  de  Mas,  Souvenirs  de  neuf  congres  de  navigation.     Brüssel  1907. 

2}  Diese  Berichte  und  andere  Drucksachen  des  Verbandes  sind  im  Buchhandel  nicht  erschienen. 


durch  Vereine  und  Kongresse.  167 

Timonoffy  Hoerschelmann),  Belgien  (Dufourny),  Niederlande  (van  der  Sleyden), 
Italien  (Bompiani  und  Luigi),  Schweden  (Lindgren),  Spanien  (Llaurado);  femer  »Ober 
die  Fortbewegungsmittel  auf  Kanälen  und  Flüssen«  (Wanderseil)  von  Dr.  Moritz  Levy.  Außer- 
dem erklärte  sich  der  Kongreß  mit  dem  Bericht  über  die  Verbesserung  der  Statistik  einver- 
standen, der  von  dem  in  Frankfurt  eingesetzten  Ausschuß  vorgelegt  wurde. 

Der  fünfte  Kongreß  in  Paris  beschäftigte  sich  zunächst  mit  dem  Bau  und  der  Unterhaltung 
der  Kanäle.  Dazu  gehörte  namentlich  die  Befestigung  der  Ufer  (Peslin- Frankreich,  van  der 
Sley  den -Holland,  Schlichting-Deutschland],  die  Anlage  von  Wasserbehältern  zur  Speisung 
(besonders  in  Frankreich)  und  die  Sperrung  der  Kanäle  zum  Zweck  der  Ausbesserungen  (Frank- 
reich, Belgien,  Deutschland).  Hinsichtlich  der  Fortbewegung  der  Schiffe  lagen  Berichte  vor  über 
den  Schleppbetrieb  auf  dem  Rhein  (Mütze),  der  Elbe  (Bellingrath),  der  Oder  (Dieckhoff), 
den  Märkischen  Wasserstraßen  (Thiem),  den  französischen  Wasserstraßen  (Cam6r4,  Der6me, 
LasmoUes,  Molinos,  de  Bovet)  und  auf  dem  Eriekanal  (Bogart).  Ober  die  Schiffahrtabgaben  lagen 
Berichte  vor  aus  Deutschland  (Sympher),  Frankreich  (Baurin-Gressier  und  Couvreur), 
England  (Clements),  Holland  (Deking-Dura)  und  Rußland  (Sytenko).  Ober  Binnenschififahrt- 
häfen  sind  nachstehende  Arbeiten  beachtenswert:  im  Gebiete  der  Elbe  und  Oder  (v.  Dömming), 
im  Rheingebiet  Qmroth)  und  in  Frankreich  (Delaunay-Belleville).  Außerdem  lagen  noch 
über  die  gegenseitigen  Beziehungen  der  Wasserstraßen  und  Eisenbahnen  Berichte  vor  aus  Deutsch- 
land, Österreich,  Ungarn  und  Nordamerika. 

Auf  dem  sechsten  Kongresse  im  Haag  wurden  zunächst  die  in  Paris  besprochenen  Fragen 
über  Bau  und  Unterhaltung  der  Kanäle,  Ausrüstung  der  Binnenhäfen,  Fortbewegung  der  Schifte 
und  Schiffahrtabgaben  weiter  behandelt.  Über  Kanalbau  waren  wichtige  Berichte  betreffend  die 
Widerstände  und  die  Uferbefestigungen  vorhanden  aus  Deutschland  (Gröhe),  Frankreich  (Der6me) 
und  Holland  (Wortmann].  Die  Ausrüstung  der  französischen  Kanalhäfen,  namentlich  mit  Kohlen- 
verladevorrichtungen  wurde  von  Monet  und  Dardenne  beschrieben. 

Ober  die  Fortbewegung  der  Schiffe  lagen  aus  Frankreich  beachtenswerte  weitere  Mitteilungen 
von  Hirsch  und  de  Bovet  (Tauerei)  vor,  außerdem  von  de  Mas  ein  Bericht  über  seine  Wider- 
standsversuche mit  Kanalschiffen.  Nähere  wichtige  Angaben  über  die  bestehenden  Schiffahrt- 
abgaben wurden  aus  Frankreich  (Ren au d),  Belgien  (Dufournay),  Holland  (Deking-Dura)  und 
Deutschland  (Hatschek)  gemacht 

Neu  war  die  Frage  über  die  Sperrung  der  Kanäle  durch  Frost  und  Über  Eisbrecherarbeiten. 
Dazu  lagen  Berichte  aus  Frankreich  (Cam6r^,  Rigaux,  Dibos)  und  Holland  (Schuurman, 
Burgdorfer,  Bekaar,  Nelemans,  Gramer)  vor. 

Der  Pariser  Kongreß  hatte  auf  Antrag  von  Fargue  beschlossen,  die  Aufmerksamkeit  der 
Ingenieure  bei  dem  Ausbau  der  Ströme  auf  die  Untersuchung  des  Verhältnisses  zwischen  der  Grund- 
form der  Krümmungen  und  der  Wassertiefe  zu  richten.  Zu  dieser  für  den  Kongreß  im  Haag 
gestellten  Frage  waren  bemerkenswerte  Arbeiten  aus  Deutschland  (J  asm  und),  Frankreich 
(Mengin-Lecreulx,  Guiard)  und  Holland  (Doyer,  Tutein-Nolthenius)  eingegangen.  Die 
weitere  neu  gestellte  Frage  über  die  Regulierung  der  Ströme  wurde  besonders  durch  einen  hervor- 
ragenden Bericht  von  Girardon  über  den  Ausbau  der  Rhone  beantwortet. 

Der  siebente  Kongreß  in  Brüssel  hat  sich  neben  verschiedenen  wasserbaulichen  Fragen 
wieder  besonders  mit  dem  Schiffswiderstand  und  dem  mechanischen  Schiffzug  beschäftigt.  Zum 
Schifiswiderstand  lagen  wichtige  Berichte  aus  Frankreich  (de  Mas),  Österreich  (Suppan)  und 
Deutschland  (Flamm)  vor.  Ober  die  verschiedenen  Arten  des  mechanischen  Schiffzuges  waren 
Mitteilungen  vorgelegt  aus  Belgien  (Chenu,  de  Schrijver,  Zone),  aus  Frankreich  (La  Riviere, 
Bourguin,  de  Bovet)  und  aus  Deutschland  (Gröhe).  Neu  war  die  Frage  über  die  einheitliche 
Eichung  der  Binnenschiffe.  Hierzu  waren  aus  Österreich  (Schromm)  und  aus  Frankreich  (Deröme) 
Berichte  erstattet. 

Der  achte  Kongreß  in  Paris  hat  sich  wiederum  mit  dem  Schiffswiderstand  und  dem 
mechanischen  Schiffzug  beschäftigt.  Zum  ersten  Punkt  lagen  Berichte  aus  Deutschland  (Engels, 
Thiele),  Ungarn  (Hotzpotzky)  und  Italien  (Rota),  zum  zweiten  solche  aus  Frankreich  (La 
Riviere,  Bourguin),  Belgien  (G6rard)  und  Deutschland  (Köttgen,  Rudolph)  vor.  Außer- 
dem sind  Mitteilungen  über  den  mechanischen  Schiffzug  auf  der  Rhone  (Lombard-G6rin) 
und  am  eisernen  Tor  der  Donau  (Egan)  gemacht  worden. 

Femer  wurde  über  den  Ausbau  großer  Ströme  für  Schiffahrtzwecke  und  die  Wirkung  solcher 
Arbeiten  auf  den  Abflußvorgang  verhandelt.  Dazu  waren  Berichte  über  viele  große  Ströme  vor- 
gelegt worden.     Auch  die  Baggerungen  wurden  besprochen. 


16g  Abschnitt  IQ.    Die  Förderung  der  Binnenschiffahrt 

Außerdem  war  eine  Frage  über  den  Schiffahrtbetrieb  auf  Wasserstraßen  von  geringer  Tiefe 
gestellt  worden,  wozu  aus  Frankreich  (Wahl),  Holland  (van  Bosse)  und  Österreich  (Suppan) 
Berichte  vorlagen,  die  namentlich  die  Anwendung  von  Schrauben  in  Tunnelhecks,  Schraubenräder 
und  Turbinenschrauben  behandelten. 

Neu  war  eine  Frage  über  Fürsorge,  Schutz  und  Fachunterricht  der  Schiffer,  zu  der  Beiträge 
aus  Österreich  (Schromm),  Frankreich  (Captier)  und  Deutschland  (Just)  geliefert  waren. 

Auf  dem  neunten  Kongreß  in  Düsseldorf  wurde  zunächst  die  Frage  der  Überwindung 
großer  Höhen  durch  Schleusen  oder  Hebewerke  behandelt.  Dazu  lagen  aus  8  Ländern  13  Berichte 
vor,  deren  Inhalt  in  einem  Generalbericht  von  Bubendey  zusammengefaßt  war.  Die  zweite 
Frage  betraf  die  Schiffahrtabgaben,  über  die  aus  5  Ländern  in  8  Berichten  Mitteilungen  gemacht 
waren.  Den  Generalbericht  erstattete  Freiherr  von  Biegeleben.  Die  dritte  Frage  behandelte 
die  Wertminderung  von  Kohle  und  Koks  bei  der  Schiffsbeförderung.  Hierzu  lagen  aus  Deutsch- 
land (Rischowski,  Stelkens)  und  Frankreich  (Grüner)  Berichte  vor.  Femer  waren  eine 
Reihe  wichtiger  Mitteilungen  gemacht  worden:  Über  Schiffswiderstand  aus  Deutschland  (Haack, 
Engels,  Thiele],  aus  Italien  (R o t a)  und  aus  Österreich  (Schromm);  über  mechanischen  Seh iff- 
zug  aus  Frankreich  (G^rard,  Mollard)  und  Deutschland  (Volkmann,  Köttgen,  Abshoff, 
BÜSS  er);  über  Flußschiffe  von  geringem  Tiefgang  aus  Deutschland  (Jskolski,  Jahnel,  Weiß) 
und  Rußland  (Merczyng).  Aus  der  Abteilung  fiir  Seeschiffahrt  ist  noch  die  Frage  Über 
den  Verkehr  mit  Seeprähmen  zu  erwähnen,  wozu  der  Generalbericht  von  Hermann  erstattet 
wurde  und  die  Mitteilungen  über  Schiffswiderstand  in  freiem  Wasser  aus  Deutschland  (Flamm, 
Schütte). 

Der  zehnte  Kongreß  in  Mailand  führte  die  Verhandlungen  betreffend  die  Überwindung 
großer  Höhenunterschiede  zwischen  den  Kanalhaltungen  weiter.  Es  lagen  dazu  ii  Berichte  vor, 
die  von  Crugnola  in  einen  Generalbericht  zusammengefaßt  waren.  Dann  war  die  Frage  der 
Binnenschiffahrt  mit  Schiffen  von  geringem  Tiefgange  auf  die  Tagesordnung  gesetzt,  wozu  be- 
achtenswerte Berichte  aus  P'rankreich  (Wahl)  und  Deutschland  (Blümcke)  vorlagen.  Neu  war 
die  Frage  über  den  Wert  und  die  Einrichtung  gemischter  Transporte,  d.  h.  mittels  Eisenbahnen 
und  Wasserstraßen.  Es  waren  4  Berichte  dazu  vorgelegt,  von  denen  die  französischen  von  Cap  tier 
und  Tavernier  hervorzuheben  sind.  Von  den  Mitteilungen  sind  die  über  den  mechanischen 
Schif&ug  (7  Arbeiten),  über  die  hypothekarische  Beleihung  der  Binnenschiffe  (3  Arbeiten)  und 
über  die  Wirkung  von  Baggerungen  auf  die  Stromsohle  (6  Arbeiten)  zu  erwähnen. 

Aus  der  Abteilung  Seeschiffahrt  hatten  die  Verhandlungen  über  den  Fortschritt  in  den 
Mitteln  zur  Fortbewegung  der  Schiffe  auch  für  die  Binnenschiffahrt  eine  gewisse  Bedeutung,  weil 
dabei  die  Versuche  mit  Schiffschrauben,  sowie  die  Erfahrungen  über  Tunnelheck,  Gasmaschine, 
ölfeuerung  nnd  Dampfhirbine  erörtert  wurden.  Über  die  6  vorgelegten  Berichte  wurde  durch 
Soliani  der  Generalbericht  erstattet  Über  die  Verwendung  fiüßiger  Brennstoffe  lag  eine  be- 
merkenswerte Mitteilung  von  Melville  (Vereinigte  Staaten)  vor,  die  zu  längerer  Besprechung 
Veranlassung  gab. 

Auf  dem  elften  Kongreß  in  St.  Petersburg  wurde  zunächst  die  Anlage  von  Stauwehren 
erörtert,  wozu  7  Berichte  vorlagen.  Es  folgten  die  Verhandlungen  über  den  mechanischen  Schiff- 
zug und  das  Schleppmonopol,  wozu  Berichte  aus  Frankreich  (Marlio  an  Stelle  des  verstorbenen 
La  Rivi^re),  England  (Sauer),  Rußland  (Tsionglinsky  und  Roundo)  und  Deutschland 
(Bredow  undTeubert)  eingegangen  waren,  während  Merczyng  den  Generalbericht  erstattete. 
Auch  war  ein  Bericht  über  die  Verhandlungen  eines  Sonderausschusses  des  Deutsch-Österreichisch- 
Ungarischen  Verbandes  für  Binnenschiffahrt  vorgelegt  worden,  der  die  gleichen  Fragen  untersucht 
hatte.  Die  dritte  Frage  bezog  sich  auf  die  Ausrüstung  der  Binnenhäfen,  wozu  nur  3  Berichte 
(aus  Rußland,  Ungarn  und  Nordamerika)  vorlagen.  Femer  wurde  noch  über  Kanäle  für  gemischten 
Betrieb  verhandelt,  die  gleichzeitig  der  Schiffahrt  und  der  Landwirtschaft  dienen  können.  Dazu 
waren  5  Berichte  eingelaufen.  Von  den  Mitteilungen  sind  zu  erwähnen :  Mitwirkung  der  Regierung 
und  der  Interessenten  bei  Maßnahmen  zur  Entwickelung  der  Binnenschiffahrt,  gegebenenfalls 
einschließlich  der  der  Regierung  zu  gewährenden  Möglichkeit,  einen  Teil  des  längs  der  neuen 
Wasserstraße  zu  verwertenden  Geländes  zu  erwerben  (3  Arbeiten)  und  die  Mitteilungen  über 
Gewässerkunde  und  Hochwassermeldedienst  (4  Arbeiten)  .• 

Aus  der  Abteilung  für  Seeschiffahrt  ist  die  Mitteilung  von  Boklevsky  über  die  besten 
Arten  von  Seeschiffen  zur  Güterbeförderung  auch  für  die  Binnenschiffe  von  gewisser  Bedeutung 
in  Rücksicht  auf  die  Besprechung  der  Dieselmotoren. 


durch  Vereine  und  Kongresse.  169 

Die  vorstehende  Zusammenstellung  läßt  erkennen,  daß  auf  den  ii  bis- 
her abgehaltenen  Kongressen  fast  über  alle  wichtigen,  die  Binnenschiffahrt 
betreffenden  Fragen  ein  internationaler  Gedankenaustausch  stattgefunden  hat. 
Außer  den  vorgelegten  Berichten  sind  noch  in  den  gedruckten  Niederschriften 
über  die  Beratungen  selbst  viele  schätzenswerte  Mitteilungen  enthalten.  Ferner 
sind  einzelne  bei  der  Eröffnung  der  Kongresse  von  den  Vertretern  der  ver- 
schiedenen Staaten^  gehaltene  Reden  von  Bedeutung.  Durch  diese  wurde 
man  zuweilen  über  die  politische  Lage  der  Wasserstraßenfrage  in  den  ein- 
zelnen Staaten  gut  unterrichtet.  Es  mag  hier  darauf  hingewiesen  werden, 
daß  in  manchen  Ländern  nicht  die  Überzeugung  der  Regierung  von  dem  wirt- 
schaftlichen Wert  der  Wasserstraßen  für  deren  Verbesserung  und  Vermehrung 
entscheidend  ist,  sondern  die  Macht  und  der  Wille  der  Mehrheit  in  der  Landes- 
vertretung, die  sich  leider  oft  durch  andere  Rücksichten  beeinflussen  läßt, 
wie  z.  B.  in  Preußen  und  Österreich. 

Die  großen  Erfolge,  die  die  ersten  internationalen  Kongresse  für  die 
Auiklärung  der  öffentlichen  Meinung  hinsichtlich  der  Bedeutung  imd  des 
Wertes  der  Binnenschiffahrt  hatten,  regten  zu  einem  weiteren  Unternehmen 
an.  Der  Geschäflsfiihrer  des  Vereins  für  Hebung  der  Fluß-  luid  Kanalschiff- 
fahrt in  Baiem,  Dr.  Zöpfl,  warf  in  einem  Vortrage  im  großen  Ausschusse 
des  deutschen  Zentralvereins  in  Berlin  im  April  1895  ^^^  Frage  auf,  ob  nicht 
eine  engere  Verbindung  der  Binnenschiffahrtfreunde  aus  Deutschland,  Öster- 
reich und  Ungarn  zweckmäßig  wäre.  Die  seit  langer  Zeit  geplanten  Kanal- 
verbindungen zwischen  dem  Rhein  und  den  großen  norddeutschen  Strömen 
einerseits  und  der  Donau  andererseits  hätten  für  diese  drei  Länder  und  auch 
für  die  Staaten  am  unteren  Laufe  der  Donau  eine  so  große  gemeinsame 
wirtschaftliche  Bedeutung,  daß  es  vorteilhaft  wäre,  diese  Ziele  auch  gemein- 
schaftlich zu  verfolgen').  Aus  dieser  Anregung  entstand  im  folgenden  Jahre 
der  Deutsch-Österreichisch-Ungarische  Verband  für  Binnenschiff- 
fahrt. In  den  Satzungen  wird  der  Zweck  in  folgender  Form  festgestellt: 
»Der  Verband  hat  den  Zweck,  die  Herstellung  leistungsfähiger  Wasserstraßen 
»zwischen  Deutschland  und  Österreich -Ungarn,  insbesondere  die  Kanalpro- 
»jekte,  welche  Verbindungen  der  Donau  mit  der  Oder,  der  Moldau,  der 
>Elbe  und  dem  Main  bzw.  Rhein  erstreben,  zu  fördern  und  durch  Hebung 
»des  Wasserstraßenverkehrs  zwischen  beiden  Reichen  auf  die  weitere  gedeih- 
»liche  Ausgestaltung  ihrer  wirtschaftlichen  Beziehungen  hinzuwirken.  Diesen 
»Zweck  sucht  der  Verband  zu  erreichen  durch  gemeinsames  Wirken  der  in 
»der  gleichen  Richtung  tätigen  Vereine  und  gegenseitige  Unterstützung  ihrer 
»bezüglichen  Bestrebungen,  durch  Abhaltung  von  Verbandstagen  mit  öffent- 


1)  Es  ist  bezeichnend  für  die  deutschen  Verhältnisse,  daß  an  der  Spitze  der  Vertretung 
der  deutschen  Staaten  niemals  ein  Ingenieur  stand,  wie  es  sonst  bei  fast  allen  Ländern  üblich 
war,  sondern  ein  rechtskundiger  Verwaltungsbeamter. 

2)  Es  wurde  auch  die  Befürchtung  ausgesprochen,  daß  die  internationalen  Kongresse  durch 
Aufnahme  der  Seeschiffahrt  vielleicht  die  Fragen  der  Binnenschiffahrt  etwas  zurückstellen  würden. 


170     Abschnitt  in.     Die  Förderung  der  Binnenschiffahrt  durch  Vereine  und  Kongresse. 

»liehen  Sitzungen,  durch  Wort  und  Schrift  behufs  Einwirkung  auf  die  öffent- 
> liehe  Meinung,  sowie  auf  die  Regierungen  und  Volksvertretungen«. 

Mitglieder  des  Verbandes  waren  im  Jahre  1910  zusammen  17  Binnen- 
schiffahrtvereine sowie  eine  große  Zahl  von  Körperschaften  und  Einzelper- 
sonen aus  den  drei  Verbandsländem.  Der  erste  Verbandstag  wurde  im  Jahre 
1896  in  Dresden  abgehalten.  Es  folgten  dann  die  Versammlungen  in  Wien 
(1897),  Nürnberg  (1898J,  Budapest  (1899],  Breslau  (1901),  Mannheim  (1903), 
Stettin  (1906),  Linz  (1909)  und  Berlin  (191 1).  Die  auf  diesen  Verbandstagen 
in  erster  Linie  behandelten  Fragen  betrafen  den  Stand  der  fraglichen  Kanal- 
entwürfe und  die  Aussichten  auf  ihre  Durchführung.  Außerdem  sind  andere 
Angelegenheiten  der  Binnenschiffahrt  mit  besonderer  Beziehung  auf  die  Ver- 
bandsländer besprochen  und  beraten  worden.  Die  gedruckten  Vorträge  und 
andere  geeignete  Ausarbeitungen  über  Binnenschiffahrtfragen  sind  als  »Ver- 
bandschriften« durch  den  Buchhandel  den  weitesten  Kreisen  zugänglich 
gemacht.  Auf  dem  Verbandstage  in  Berlin  wurde  die  Schweiz  in  den 
Verband  aufgenommen,  der  jetzt  den  Namen  trägt:  Deutsch-Osterreichisch- 
Ungarisch-Schweizerischer  Verband  für  Binnenschiffahrt. 

»Nationale«  Schiffahrtkongresse  sind  auch  in  anderen  Ländern 
eingeführt.  In  Rußland  wurde  im  Jahre  191 1  schon  der  dreizehnte  abge- 
halten. In  Frankreich  besteht  die  »Association  fran^se  pour  la  defense 
de  la  navigation  int^rieure«  seit  1907.  Die  dritte  Versammlung  wurde  191 1 
in  Lyon  abgehalten  und  es  ist  bemerkenswert,  daß  man  sich  dabei  beson- 
ders mit  der  Verbesserung  des  Rhein -Rhonekanals  (S.  70)  beschäftigte  und 
es  für  erforderlich  erklärte,  daß  dieser  in  ganzer  Länge,  entsprechend  den 
französischen  Normalabmessungen,  für  300  t-Schiffe  eingerichtet  würde.  In 
Italien  wurde  191 1  ein  »nationaler  Verband  für  Schiffahrtkongresse«  begründet, 
der  unter  dem  Ehrenpräsidium  des  Königs  steht  und  sich  zuerst  in  Turin 
versammelt  hat. 


Abschnitt  IV. 

Die  Verbesserung  und  Vermehrung  der  Binnen- 
schiffahrtstraßen seit  1870. 

Vorgänge  in  Deutschland« 

Die  Wirkungen  der  Erfindung  des  Dampfschiffs  und  der  Eisenbahnen 
auf  die  Binnenschiffahrt  in  den  verschiedenen  Ländern  bis  zum  Jahre  1870 
haben  wir  geschildert  und  das  Ergebnis  am  Anfang  des  vorstehenden  Ab- 
schnitts (S.  159)  kurz  zusammengefaßt.  Seitdem  traten  neue  bedeutende  wirt- 
schaftliche Ereignisse  ein:  Infolge  des  in  Europa  und  in  Amerika  ausgebauten 
Eisenbahnnetzes  und  der  sehr  entwickelten  Seeschiffahrt,  deren  Frachtsätze 
durch  die  technischen  Verbesserungen  an  Schiffen  und  Maschinen  und  den 
dadurch  verminderten  Kohlenverbrauch  im  freien  Wettbewerb  schnell  herunter- 
gingen, trat  der  inländische  Handel  allmählich  hinter  dem  Welthandel  zurück. 
Einzelne  europäische  Staaten,  und  darunter  auch  Deutschland,  sahen  sich 
deshalb  am  Ende  der  siebziger  Jahre  veranlaßt,  ihre  einheimische  Landwirt- 
schaft und  Industrie  gegen  den  Wettbewerb  der  vom  Auslande  zu  billigeren 
Preisen  eingeführten  Erzeugnisse  durch  Eingangszölle  zu  schützen.  Dazu 
trat  die  Verstaatlichung  der  Eisenbahnen.  Bismarck  erklärte  1878, 
es  könne  auf  die  Dauer  den  verschiedenen  staatlichen  und  privaten  Eisen- 
bahnverwaltungen nicht  die  Berechtigung  verbleiben,  »der  wirtschaftlichen 
Gesetzgebung  des  Reiches  nach  eignem  Ermessen  Konkurrenz  zu  machen, 
die  Handelspolitik  der  verbündeten  Regierungen  und  des  Reichstags  nach 
Willkür  zu  neutralisieren  und  das  wirtschaftliche  Leben  der  Nation  den 
Schwankungen  auszusetzen,  welche  im  Gefolge  hoher  und  wechselnder  Ein- 
fuhrprämien fiir  einzelne  Gegenstände  notwendig  eintreten.«  Als  die  von 
ihm  erstrebte  Reichstarifreform  der  Eisenbahnen  scheiterte,  wurden  die  preußi- 
schen Privatbahnen  vom  Staate  erworben  und  ihre  Tarife  in  Einklang  mit 
den  Zielen  der  Schutzzollgesetzgebung  gebracht. 

Das  Verhältnis  der  Binnenschiffahrt  zu  den  Eisenbahnen  ist  hierdurch 
wesentlich  verändert  worden.  Während  früher  der  Wettbewerb  der  Schiff- 
fahrt  mit  einer  der  betreffenden  Wasserstraße  gleichlaufenden  Privatbahn 
durch  gegenseitiges  Drücken  der  Frachtsätze  bis  zu  einer  gewissen  Grenze 
möglich  war,  ist  dieser  dem  großen  Staatsbahnnetze  gegenüber  im  allgemeinen 
ausgeschlossen;  denn  die  Staatsbahn  kann  eintretenden  Falls  die  Frachtsätze 


172  Abschnitt  IV.    Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

auf  dieser  Strecke  in  beliebiger  Weise  bis  unter  die  Selbstkosten  herab- 
setzen und  den  Verlust  auf  anderen  Strecken  wieder  einbringen.  Andrerseits 
ist  nicht  zu  leugnen,  daß  unter  Umständen  die  Binnenschiffahrt,  namentlich 
auf  den  sogenannten  internationalen  Strömen,  an  die  Stelle  der  Privatbahnen 
treten  und  in  gewissem  Sinne  die  ZoUmaOregeln,  wie  Bismarck  sagte,  »neu- 
tralisieren« kann. 

Zunächst  ist  die  preußische  Staatsregierung  den  Grundsätzen  des  großen 
Kurfürsten  und  des  großen  Königs  treu  geblieben  und  hat  sich,  ohne  Rück- 
sicht auf  den  etwa  möglichen  Wettbewerb,  bemüht,  durch  Verbesserung  und 
Vermehrung  der  Binnenwasserstraßen  den  Verkehr  im  allgemeinen  und  da- 
durch den  Wohlstand  und  die  Steuerkraft  des  Landes  zu  heben.  Es  besteht 
kein  Zweifel,  daß  die  oben  geschilderten  Bestrebungen  des  Zentralvereins  für 
deutsche  Binnenschiffahrt  auch  auf  die  maßgebenden  Kreise  der  Regierung 
und  der  Volksvertretung  einen  gewissen  Einfluß  ausgeübt  haben. 

Im  Jahre  1877  l^g^^  d^^  preußische  Regierung  dem  Landtage  eine  Denk- 
schrift »betreffend  die  im  preußischen  Staate  vorhandenen  Wasserstraßen, 
deren  Verbesserung  und  Vermehrung«  vor,  in  der  der  Zustand  der  vorhan- 
denen Wasserstraßen  und  ihre  Schiffbarkeit  beschrieben  wurde.  Gleichzeitig 
wurden  darin  die  verschiedenen,  zur  Herstellung  eines  großen  preußischen 
Kanalnetzes  aufgestellten  Entwürfe  besprochen,  zu  denen  entweder  auf  Staats- 
kosten oder  durch  Gemeinden  und  Vereine  technische  Vorarbeiten  gemacht 
waren. 

Es  waren  dies  folgende  künstliche  Wasserstraßen:  i.  Der  schon  in  früheren  Zeiten  (S.  63) 
erstrebte  und  versuchte  Rhein-Maas-Kanal,  der  von  Uerdingen  am  Rhein  (14  km  oberhalb 
Ruhrort}  über  Krefeld  zur  Maas  bis  Venlo  führen  und  hier  eine  Verbindung  mit  dem  Kanal 
von  Maastricht  nach  Herzogenbusch  (S.  151}  bekommen  sollte.  Auch  Napoleon  I.  hatte  diesen 
Kanal  ausfuhren  lassen  wollen  (S.  108).  Im  Jahre  1874  wurden  die  Vorarbeiten  durch  ein  in 
Krefeld  und  Venlo  gebildetes  Komitee  gemacht.  Der  nur  47  km  lange  Kanal  sollte  1 1  Schleusen 
erhalten  und  auf  dem  linken  Ufer  der  Maas  um  32  km  weiter  zu  dem  genannten,  schon  be- 
stehenden Kanal  verlängert  werden.  Der  Hauptzweck  war  die  Beförderung  von  Ruhrkohlen 
nach  Antwerpen  und  nach  Vlissingen.  2.  Der  Rhein- Weser-Elbe-Kanal.  Hierzu  hatte  der 
Staat  in  den  Jahren  1863  bis  1866  Vorarbeiten  machen  und  die  günstigsten  Linien  feststellen 
lassen.  Im  Jahre  1874  bildete  sich  das  Emscher-Kanal-Komitee  und  stellte  fUr  diese  Linie  einen 
neuen  Entwurf  fiir  Schiffe  von  600  t  Tragfähigkeit  auf,  wobei  auch  der  Anschluß  des  Kanals 
an  die  Emshäfen  vorgesehen  war.  3.  Der  Ems-Jade-Kanal  sollte  Emden  über  Aurich  mit 
Wilhelmshaven  verbinden  und  neben  den  Vorteilen  für  die  kaiserliche  Marine  auch  zur  Hebung 
der  Landwirtschaft  in  Ostfriesland  dienen.  Der  73  km  lange  und  2  m  tiefe  Kanal  war  mit 
3  Schleusen  von  mindestens  33  m  Länge  und  6,5  m  Breite  entworfen  und  der  Bau  sollte  schon 
1874  beginnen.  (Er  verzögerte  sich  und  ist  erst  in  den  Jahren  1880  bis  1887  ausgeführt  wor- 
den.] Der  Kanal  hat  für  den  Handel  keine  große  Bedeutung.  4.  Der  Leipzig-Elbe -Kanal 
sollte  nach  den  von  der  Leipziger  Handelskammer  in  den  Jahren  1874  und  1875  veranstalteten 
Vorarbeiten  über  Bitterfeld  und  Dessau  nach  der  Elbe  bei  Wallwitzhafen  führen.  Dagegen  bil- 
dete sich  1874  ein  Verein  für  den  Elster -Saale -Kanal,  der  Leipzig  durch  die  Elster  mit  der 
Saale  bei  Merseburg  verbinden  wollte.  5.  Für  den  Elbe-Spree-Kanal,  der  die  Elbe  bei 
Grödel  (oberhalb  Riesa)  in  der  Richtung  des  bestehenden  Elsterwerdaer  Floßkanals  über  Teupitz 
mit  der  Dahme  bei  Königs- Wusterhausen  oberhalb  Berlin  verbinden  sollte,  hatte  sich  im  Jahre 
1871  ein  Komitee  in  Berlin  gebildet  und  die  Vorarbeiten  ausführen  lassen.  Die  Kanalstrecke 
von  Grödel  bis  Königs-Wusterhausen  betrug  135  km  und  der  Höhenunterschied  von  64  m  sollte 
durch  21  Schleusen  oder  durch  2  geneigte  Ebenen  überwunden  werden.     Der  Kanal  sollte  eine 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  173 

Wassertiefe  von  2  m  erhalten  und  für  Schiffe  von  300  t  (70  m  lang,  7,75  m  breit  und  1,6  m 
Tauchtiefe)  eingerichtet  werden.  6.  Die  Zweckmäßigkeit  eines  Oder-Spree-Kanals,  d.h. 
einer  dritten  Verbindung  (außer  dem  Finowkanal  [S.  42]  und  dem  Friedrich-Wilhelm-Kanal  [S.  39]) 
von  Berlin  mit  der  Oder  an  der  Warthemündung  war  schon  im  Jahre  1S48  von  der  Staats- 
regierung untersucht  worden.  1875  bildete  sich  ein  Oder-Spree-Kanal- Verein,  der  den  Entwurf 
zu  einem  77  km  langen  Kanal  aufstellen  ließ,  der  von  Köpenick  durch  den  Dämmeritzsee  und 
den  Stienitzsee,  durch  das  rote  Luch  und  über  Wulkow  nach  der  Oder  bei  Kienitz  ( 1 7  km  unter- 
halb Kttstrin)  führen  sollte.  Ein  anderes  in  demselben  Jahre  gebildetes  Komitee  ließ  eine  Linie 
untersuchen,  die  bei  Treptow  die  Spree  verließ  imd  gleichfalls  durch  das  rote  Luch  über  Wul- 
kow nach  der  Oder  unterhalb  Küstrin,  gegenüber  der  Warthemündung  führte.  Bei  der  Be- 
sprechung dieser  Entwürfe  wurde  in  der  Denkschrift  darauf  hingewiesen,  daß  es  zweckmäßiger 
wäre,  wegen  der  mangelhaften  Tiefe  der  Oder  diesen  Kanal  von  Kienitz  ab  als  Seitenkanal  auf 
dem  linken  Stromufer  durch  das  Oderbruch  bis  Schwedt  zu  führen,  um  so  gleichzeitig  eine  gute 
Verbindung  mit  Stettin  zu  erhalten.  (Dieser  Plan  tauchte  1898  wieder  als  »Ostlinie«  auf,  als 
es  galt,  einen  neuen  Großschiffahrtweg  Berlin-Stettin  herzustellen.)  7.  Zu  einem  Rostock- 
Berliner-Kanal  hat  in  den  Jahren  1871  und  1872  der  Mecklenburgische  Kanalverein  Vor- 
arbeiten anfertigen  lassen.  Der  Kanal  sollte  von  Rostock  durch  die  Wamow  zu  den  Mecklen- 
burgischen Seen  und  über  Rheinsberg  zu  dem  Ruppiner  Kanal  (S.  45)  führen,  der  ebenso  wie 
die  weitere  Wasserstraße  nach  Berlin  in  größeren  Abmessungen  für  Schiffe  von  350  t  Trag- 
flUiigkeit  umgebaut  werden  sollte.  Eine  Kanallänge  von  etwa  100  km  wäre  neu  herzustellen 
gewesen.  Dieser  Kanal  würde  für  Berlin  Anschluß  an  einen  neuen  Seehafen  (außer  Hamburg 
und  Stettin)  und  sicherlich  erhebliche  Vorteile  für  Rostock,  aber  Nachteile  für  Stettin  gebracht 
haben,  wenn  der  letztere  Hafen  nicht  durch  eine  Wasserstraße  von  gleicher  Leistungsfähigkeit 
mit  Berlin  verbunden  worden  wäre. 

Bei  der  Beurteilung  dieser  und  anderer  Kanalentwürfe  in  der  Denkschrift  wird  vor  allem 
eine  von  Westen  nach  Osten  durch  den  ganzen  preußischen  Staat  hindurchgehende  leistungsfähige 
Wasserstraße  befürwortet.  Für  die  Bauwürdigkeit  anderer  Kanäle  wird  die  Sicherstellung  eines 
jährlichen  Güterverkehres  von  mindestens  0,5  Millionen  t  verlangt. 

Man  erkennt  aus  diesen  Mitteilungen,  daß  in  den  siebziger  Jahren  sowohl 
die  Staatsregierung  wie  die  Kanalvereine  und  andere  beteiligten  Kreise  des 
Handels,  der  Industrie  und  der  Landwirtschaft  mit  einer  gewissen  Begeisterung 
die  Herstellung  neuer  künstlicher  Wasserstraßen  verfolgten  und  schon  für  die 
Vorarbeiten  beträchtliche  Mittel  aufwendeten;  es  waren  aber  noch  manche 
Kämpfe  erforderlich,  um  wenigstens  einzelne  der  begehrten  Kanäle  zur  Aus- 
führung zu  bringen.  Wir  wenden  uns  zunächst  zur  Verbesserung  der  natür- 
lichen Wasserstraßen. 

I.  Der  Ausbau  der  grofien  deutschen  Ströme  ist  ein  Kulturwerk 
ersten  Ranges,  auf  das  Deutschland  und  besonders  Preußen  mit  gerechtem 
Stolz  blicken  kann.  In  keinem  anderen  Lande  hatte  man  es  vorher  unter- 
nommen, die  verwilderten  großen  Ströme  zu  zähmen,  die  Abführung  von  Eis 
und  Hochwasser  für  die  Anwohner  gefahrlos,  die  durchströmten  Täler  zur 
gesicherten  und  ertragreichen  landwirtschaftlichen  Benutzung  brauchbar  und 
die  festgelegten,  einheitlich  gestalteten  Flußbetten  zur  Ausübung  der  Schiff- 
fahrt geeignet  zu  machen.  Wenn  in  jüngster  Zeit  im  Auslande  an  einigen 
Strömen,  z.  B.  an  der  Rhone  und  an  der  Donau  (besonders  in  Ungarn)  zum 
Teil  glänzende  Erfolge  erreicht  sind,  muß  man  berücksichtigen,  daß  die  dabei 
beteiligten  Ingenieure  gewissermaßen  auf  deutschen  Schultern  standen.  Denn 
die  deutschen  Wasserbaumeister,  z.  B.  Eytelwein  und  Gotthilf  Hagen  sind  es 
gewesen,  die  durch  langjährige  Bemühungen  und  Versuche  diese  Wissenschaft 


174  Abschnitt  IV.    Die  Vermehrung  der  BinnenschifTahrtstraßen  seit  1870. 

begründet  haben.  Österreichische,  ungarische,  französische  und  amerika- 
nische Ingenieure  sahen  sich  deshalb  oft  veranlaßt,  die  deutschen  ausge- 
bauten Ströme  zu  besichtigen  und  die  dort  angewandte  Bauweise  zu  studieren. 
Die  Erfolge  sind  aber  mühsam  erkämpft  worden:  Es  muß  anerkannt  werden, 
daß  weder  die  preußische  Regierung  noch  ihre  Wasserbaubeamten  sich  durch 
die  vielen  Fehlschläge  imd  Mißerfolge,  die  anfangs  nicht  zu  vermeiden  waren, 
haben  abschrecken  lassen,  den  Kampf  mit  den  wilden  Strömen  immer  wieder 
von  neuem,  unter  Aufwendung  von  vieler  Mühe  und  erheblichen  Kosten, 
aufzunehmen. 

Rücksichtlich  der  Schiffbarkeit  lagen  für  den  Rhein,  die  Weser  und  die 
Elbe  völkerrechtliche,  zwingende  Verpflichtungen  (die  Schiffahrtsakten)  vor;  für 
die  Oder,  die  Weichsel  und  den  Memelstrom  folgte  die  Verpflichtung  aus  den 
Vorschriften  des  Allgemeinen  Landrechts  (S.  54).  Wie  früher  erwähnt  wurde, 
haben  schon  der  große  Kurfürst  und  der  große  König  mit  Strombauten  am 
Rhein,  an  der  Elbe,  an  der  Oder  und  selbst  im  Memeldelta  begonnen,  und 
diese  Arbeiten  wurden  von  181 5  bis  1870  an  allen  preußischen  Strömen,  so 
weit  die  verfügbaren  Mittel  es  erlaubten,  fortgesetzt.  Aber  erst  seit  1870 
wurde  der  Ausbau  in  großem  Umfange  und  mit  Aufwendung  erheblicher  Geld- 
summen kräftig  und  erfolgreich  gefordert.  Seit  dieser  Zeit  wurde  auch  eine 
ordnungsmäßige  Unterhaltung  der  Strombauwerke  sichergestellt,  die  gerade 
bei  diesen  von  der  größten  Wichtigkeit,  aber  mit  verhältnismäßig  größerem 
Kostenaufwand  auszuführen  ist  als  bei  anderen  Bauten;  denn  schlecht  unter- 
haltene Strombauwerke  werden  beim  Eintritt  eines  besonders  schweren  Eis- 
gangs oder  eines  ungewöhnlichen  Hochwassers  oft  vollständig  vernichtet.  Die 
von  der  preußischen  Staatsregierung  bei  dem  Landtag  auf  Grund  ausführlicher 
Denkschriften  beantragten  Geldmittel  wurden  in  den  siebziger  und  achtziger 
Jahren  ohne  Widerspruch  gerne  bewilligt.  Es  war  dabei  als  Hauptzweck  die 
Verbesserung  der  Schiflfbarkeit  hervorgehoben,  weil  man  die  große  Bedeutung 
der  Arbeiten  für  die  Landeskultur  damals  noch  nicht  ganz  übersah  oder  nicht 
genügend  zu  schätzen  wußte. 

Im  allgemeinen  ist  bei  allen  großen  Strömen  in  gleicher  Weise  vorge- 
gangen worden:  Zunächst  handelte  es  sich  um  die  Festlegung  der  Strom- 
betten beim  gewöhnlichen  Wasserstande,  denen  man  unter  Beseitigung 
zu  starker  Krümmungen  einen  angemessen  geschlängelten  einheitlichen  Lauf 
gab,  indem  die  Stromspaltungen  und  Inseln  möglichst  abgesperrt  und  die 
übermäßigen  Breiten  durch  widerstandsfähige  Einschränkungswerke  (meistens 
Buhnen,  seltener  Längsbauten)  vermindert  wurden.  Die  abbrüchigen  Ufer 
mußten  durch  besondere  Bauten  geschützt  werden,  so  weit  dies  nicht  den  Ufer- 
besitzem  überlassen  wurde.  Das  vom  Strome  mitgeführte  Geschiebe  (Sand 
und  Kies)  wurde  zur  Verlandung  der  Einschränkungswerke  hingeleitet  und  ver- 
hindert, im  Strome  selbst  neue  Inseln  oder  hohe  Bänke  zu  bilden.  Daneben 
bestand  für  alle  Ströme  die  gleiche  Aufgabe,  das  Fahrwasser  von  gefahrlichen 
Felsklippen,  Wehrüberresten,  Steinen  und  Baumstämmen  zu  befreien. 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  175 

Nach  diesen  grundlegenden  Arbeiten  in  dem  gewöhnlichen  Bett  mußte 
für  die  Schiffahrt  auch  bei  niedrigen  Wasserständen  für  eine  Wassertiefe  ge- 
sorgt werden,  die  noch  eine  einträgliche  Beladung  der  Schiffe  erlaubte.  Zu 
diesem  Zweck  wurden  innerhalb  der  für  den  gewöhnlichen  Wasserstand  aus- 
gebauten Normalbreiten  die  Niedrigwasserbetten  durch  Grundschwellen  vor 
den  Buhnen  und  ähnliche  Anlagen  eingeschränkt  und  die  vorhandene  Niedrig- 
wassermenge auf  diese  Weise  in  einem  Querschnitt  von  geringerer  Breite 
aber  größerer  Tiefe  zusammengehalten.  Wichtig  war  hierbei,  daß  man  die 
Kraft  des  Stromes  selbst  zur  beabsichtigten  Bewegung  der  Geschiebemassen 
imd  zur  Vertiefung  der  Sohle  benutzte  und  nur  in  seltenen  Fällen  durch  Bag- 
gerungen nachhalf.  Dies  Vorgehen  hat  sich  im  allgemeinen  überall  bewährt. 
Bei  der  Festsetzung  der  Normalbreiten  und  der  bei  niedrigem  Wasserstande 
zu  erstrebenden  Mindesttiefen  fehlten  aber  anfangs  die  nötigen  wissenschaft- 
lichen Unterlagen:  Man  kaimte  in  den  meisten  Fällen  weder  die  Abfluß- 
mengen noch  die  Gefällverhältnisse  genau;  oft  waren  auch  die  Schwankungen 
der  Wasserstände  noch  unbekannt,  zumal  die  ersten  amtlichen  Pegel  in  Preußen 
erst  1810  eingeführt  worden  waren.  Man  war  deshalb  genötigt,  die  ersten 
Strombreiten  auf  Grund  mehr  oder  weniger  ungewisser  Schätzungen  anzu- 
nehmen und  später  auf  Grund  besserer  Unterlagen  zu  verbessern.  Ähnlich 
war  es  mit  der  Feststellung  der  erstrebten  geringsten  Fahrwassertiefen :  Auch 
sie  sind  meistens  nach  einer  Befahrung  des  Stromes  bei  kleinem  Wasser- 
stande nach  Gutdünken,  mehr  den  Wünschen  der  Schiffahrt  als  der  Natur  des 
Stromes  entsprechend,  vereinbart  worden,  und  man  kann  sich  deshalb  nicht 
wundem,  wenn  die  gesteckten  Ziele  nicht  immer  erreicht  wurden.  Wie  will- 
kürlich diese  Tiefen  zuweilen  gewählt  sind,  zeigt  sich  z.  B.  daraus,  daß  sie 
für  die  kleine  Warthe  zu  i  m  und  für  die  große  Elbe  selbst  im  unteren 
Laufe  nahe  oberhalb  Hamburg  nur  zu  0,94  m  festgesetzt  wurden. 

Der  Ausbau  der  Hochwasserquerschnitte  der  Ströme  ist  nicht  nur  für 
die  gefahrlose  Abführung  von  Eis  und  Hochwasser  erforderlich,  sondern  auch 
zur  Erhaltung  und  Sicherung  der  in  den  Mittel-  und  Niederwasserbetten  aus- 
geführten Strombauwerke  von  größter  Bedeutung.  Die  dazu  nötigen  Arbeiten  er- 
strecken sich  zvmächst  auf  die  Beseitigung  von  Abflußhindernissen  (z.  B.  enger 
Brücken  und  Straßendämme),  auf  die  Zurücklegung  von  Deichen,  auf  die  Ab- 
böschung  und  Bepflanzung  abbrüchiger  Hochufer  und  auf  die  Abgrabung 
der  zu  hoch  aufgelandeten  Talflächen  im  Überflutungsgebiet.  Sie  erfordern 
einen  großen  Kostenaufwand  und  sind  leider  erst  zum  Teil  in  Angriff  ge- 
nommen (z.  B.  an  der  unteren  Weichsel). 

Für  alle  Wasserbauten  war  es  von  Wichtigkeit,  daß  behufs  sorgfältiger  Ermittelung  des 
Gefälles  und  zur  Sicherung  der  Höhenlage  der  Pegel  an  den  Ufern  der  Ströme  eine  große  Zahl 
von  zuverlässigen  Höhenfestpunkten  eingerichtet  wurde,  die  durch  Feinnivellements  an  das 
Höhennetz  der  preußischen  Landesaufnahme  angeschlossen  worden  sind.  Um  die  einheitliche 
Durchführung  dieser  Arbeiten  und  die  fortlaufende  Überwachung  der  Pegel  und  Wasserstands- 
beobachtungen hat  der  Professor  Dr.  Seibt  im  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  sich  be- 
sonders verdient  gemacht. 


176  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

Die  für  die  Verbesserung  der  Schiifbarkeit  an  den  einzelnen  Strömen 
bisher  erreichten  Erfolge  sollen  nachstehend  besprochen  werden. 

Der  Rhein.  Die  Mündungsarme  liegen  in  Holland;  die  für  die  Rhein- 
schiffahrt, die  in  der  Regel  bis  Rotterdam  geht,  wichtigen  und  in  die  Be- 
stimmungen der  Rheinschiffahrtsakte  eingeschlossenen  beiden  Arme  sind  die 
Waal  und  der  Leck,  die  sich  kurz  oberhalb  dieser  Stadt  wieder  vereinigen. 
Der  Hauptstrom  teilt  sich  wenige  Kilometer  unterhalb  der  preußischen  Grenze 
bei  Pannerden,  sodaO  nach  den  im  Jahre  1 745  getroffenen  Festsetzungen  die 
Waal,  der  südliche  Arm,  zwei  Drittel,  und  der  Leck,  der  nördliche  Arm,  ein 
Drittel  der  Wassermenge  abfuhren  soll.  Der  Ausbau  beider  Wasserstraßen 
begann  1850  und  namentlich  in  dem  Hauptstrom,  der  Waal,  wurden  bis 
1857  einige  Verbesserungen  erreicht,  indem  die  Inseln  an  die  Ufer  ange- 
schlossen und  die  Stromspaltungen  beseitigt  wurden.  Aber  die  vielen  Krüm- 
mungen und  Versandungen  behinderten  bei  niedrigen  Wasserständen  die  Schiff- 
fahrt. Obwohl  im  Jahre  1861  von  der  technischen  Befahrungskommission  für 
die  Waal  eine  Mindesttiefe  von  3  m  (S.  107)  vereinbart  worden  war,  konnte 
diese  mit  den  bis  1889  angewandten  Mitteln  nicht  erreicht  werden.  Als 
Normalbreiten  waren  bis  dahin  für  den  ungeteilten  Strom  oberhalb  Pannerden 
400  m,  für  die  Waal  von  da  bis  Zalt-Bommel  360  m  und  unterhalb  dieses 
Orts  400  m  angenommen.  Man  entschloß  sich  1 889,  die  Breite  von  360  m 
an  den  seichtesten  Stellen  des  Fahrwassers,  also  auf  den  Übergängen  des 
Talwegs,  bis  auf  310  m  einzuschränken.  Durch  diese  Bauten  und  durch 
Baggerungen  ist  es  gelungen,  eine  Mindesttiefe  von  etwa  2,7  m  bei  gemittel- 
tem  Niedrigwasser  zu  schaffen.  Die  Übergänge  waren  aber  in  der  oberen 
Strecke  noch  recht  scharf  und  lagen  zum  Teil  an  falscher  Stelle.  Im  unteren 
Laufe  (im  Noord)  fehlte  außerdem  (1908)  noch  die  erforderliche  Fahrwasser- 
breite. Um  eine  weitere  Verbesserung  zu  erreichen,  wurde  von  den  General- 
staaten im  Jahre  1909  ein  Entwurf  genehmigt,  nach  dem  die  Waal  von 
Pannerden  bis  St.  Andries,  oberhalb  Zalt-Bommel  (wo  die  Waal  nur  durch 
einen  mit  einer  Kammerschleuse  versehenen  Damm  von  der  Maas  getrennt 
ist]  bis  auf  260  m  eingeschränkt  und  die  Breite  unterhalb  allmählich  bis  auf 
350  m  vergrößert  werden  sollte.  Der  Ausbau  wird  durch  stromaufgerichtete 
Buhnen  im  Abstand  von  200  m  erfolgen,  wobei  das  Fahrwasser  überall  unter 
Vermeidung  von  geraden  Strecken  eine  Schlangenlinie  erhält. 

Der  Leck  trägt  bei  der  Abzweigung  aus  dem  Hauptstrome  zunächst  bis 
zu  der  nach  Norden  abzweigenden  Yssel  den  Namen  >Pannerdenscher  Kanal« 
(S.  71)  und  von  da  bis  Duurstede  den  Namen  Niederrhein;  er  ist  nach  einer 
Normalbreite  von  130  (bis  150)  m  ausgebaut  und  bis  zu  2,4  m  bei  gemitteltem 
Niedrigwasser  vertieft  worden.  Die  Länge  der  Wasserstraße  von  Rotterdam 
bis  zur  Reichsgrenze  beträgt  durch  die  Waal  128  km,  durch  den  Leck  132,4  km. 

In  Preußen  ist  der  im  Flachland  vielfach  gekrümmte  und  früher  stark 
verwilderte  Strom  von  der  Grenze  bis  Köln  (177  km)  vollständig  ausgebaut 
worden,   wodurch   in  einer  Fahrwasserbreite  von  mindestens   150  m  überall 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  177 

• 

die  erstrebte  Mindesttiefe  von  3  m  erreicht  worden  ist.  Die  Normalbreite  von 
300  m  ist  vorwiegend  durch  den  Einbau  von  Buhnen  hergestellt;  daneben  sind 
an  vielen  Stellen  auch  Längsbauten,  Uferdeckwerke  und  Grundschwellen  aus- 
geführt worden.     Inseln  und  Stromspaltungen  sind  nicht  mehr  vorhanden. 

Ähnlich  sind  die  Verhältnisse  in  der  anstoßenden  Strecke  von  Köln  nach 
Koblenz  (97  km),  wo  der  Rhein  unterhalb  der  Sieg-Mündung  bei  Bonn  noch 
ganz  im  Flachlande  liegt  und  die  Normalbreite  von  300  m  in  gleicher  Weise 
mittels  Buhnen  ausgebaut  worden  ist.  Oberhalb  Bonn  mußten  mit  Rücksicht 
auf  die  an  den  Ufern  liegenden  Ortschaften  einige  Inseln  (z.  B.  bei  Honnef, 
Neuwied,  Vallendar)  im  Strome  erhalten  bleiben;  diese  Stromspaltungen  sind 
aber  so  geregelt  worden,  daß  auf  beiden  Seiten  ein  brauchbares  Fahrwasser 
entstand.  In  dem  einheitlichen  Stromlauf,  dem  eine  Normalbreite  von  280  m 
gegeben  wurde,  waren  außer  an  den  schwierigen  Mündungstellen  der  Neben- 
flüsse Sieg,  Aar  und  Mosel  besondere  Verbesserungsarbeiten  nicht  erforderlich. 
Die  erstrebte  Tiefe  von  2,5  m  ist  überall  in  einer  Fahrwasserbreite  von  150  m 
erreicht  worden. 

Die  Regierung  ließ  in  den  Jahren  1895  bis  1898  umfangreiche  Untersuchungen  darüber  vor- 
nehmen, ob  es  technisch  möglich  sein  wird,  die  Rheinstrecke  von  der  holländischen  Grenze  bis 
Koblenz  bei  einer  Fahrwasserbreite  von  150  m  bis  zu  3,5  m  zu  vertiefen').  iJas  Ergebnis  war 
ein  sehr  günstiges,  aber  an  die  Ausfuhrung  des  Entwurfs  ist  man  nicht  gegangen.  Das  scheint 
auch  zwecklos,  so  lange  in  Holland  die  Waal  nicht  einmal  auf  3  m  Tiefe  gebracht  worden  ist. 
Andernfalls  würde  eine  solche  Vertiefung  von  grof^em  Werte  sein,  besonders  für  die  Rhein-See- 
schiffahrt, zu  deren  Förderung  allerdings  Holland  keine  Veranlassung  hat. 

Oberhalb  Koblenz  liegt  der  Strom  im  Gebirge.  Auf  der  Strecke  bis 
St.  Goar  (35  km)  hat  es  im  allgemeinen  an  der  nötigen  Wassertiefe  nicht 
gefehlt;  doch  war  das  Fahrwasser  an  einzelnen  Stellen  enge,  stark  gekrümmt 
und  durch  Fels-  und  Kiesbänke  behindert.  Es  ist  überall  eine  nutzbare  Breite 
von  150  m  mit  2,5  m  Mindesttiefe  erreicht  worden. 

Am  schwierigsten  und  mühevollsten  war  es,  in  der  etwa  27  km  langen 
Gebirgstrecke  von  St.  Goar  (Lorelei-Hafen)  bis  Bingen,  die  durch  Felsen  und 
Stromschnellen  die  Schiffahrt  außerordentlich  behinderte  und  gefährdete,  ein 
sicheres  Fahrwasser  von  2  m  Tiefe  herzustellen.  Außer  den  vor  1870  aus- 
geführten Arbeiten  (S.  105)  am  »wilden  Gefahr«  und  im  »Binger  Loch«  mußten 
noch  viele  weitere  Sprengarbeiten  unter  Verwendung  von  besonderen  Maschinen 
(Taucherschächte  und  Felsenbrecher)  ausgeführt  werden,  bis  im  Jahre  1900 
auf  der  ganzen  Strecke  die  verlangte  Tiefe  in  einer  Fahrwasserbreite  von 
120  m  erreicht  wurde,  die  nur  an  wenigen  Stellen  z.B.  oberhalb  der  Lorelei 
auf  90  m  eingeschränkt  worden  ist.  Außer  den  Felssprengungen  waren  viele 
Längs-  und  Querbauten  zum  seitlichen  Abschluß  des  Fahrwassers  erforderlich, 
namentlich  bei  Caub  und  Niederheimbach,  wo  die  Anlage  von  zwei  getrennten 
Fahrwassern  nötig  wurde. 

1)  Diese  von  Jasmund  ausgeführten  Untersuchungen,  deren  Ergebnisse  in  einer  Denkschrift 
von  1898  zusammengestellt  wurden,  sind  mustergültig. 

Teubert,   BinnenschiflTahrt.  12 


178  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  BinnenschifTahrtstraßen  seit  1870. 

Im  Binger  Loch  ist  das  Fahrwasser  nur  30  m  breit  gemacht  worden, 
weil  man  befürchtete,  durch  eine  größere  Breite  den  Wasserspiegel  der  ober- 
halb liegenden  Rheingaustrecke  zu  senken.  Aus  demselben  Grunde  hat  man 
dem  daneben  Hegenden,  etwa  80  m  breiten  »zweiten  Fahrwasser«  nur  eine 
Mindesttiefe  von  1,5  m  gegeben.  Dieses  wird  daher  bei  niedrigen  Wasser- 
ständen gewöhnlich  nur  von  leeren  Schiffen,  namentlich  für  die  Talfahrt  be- 
nutzt. Auch  bei  höheren  Wasserständen  wird  bei  der  Bergfahrt  das  Binger 
Loch  bevorzugt.  Das  Gefälle  in  diesem  ist  zwar  erheblich  stärker,  aber  auf 
einer  nur  etwa  1 10  m  langen  Strecke  vereinigt,  so  daß  es  von  einem  Schlepp- 
zuge mit  sehr  langen  Schlepptrossen  leichter  überwunden  werden  kann,  indem 
sich  gleichzeitig  nur  ein  Schiff  in  dieser  Gefallstrecke  befindet. 

Für  den  Ausbau  der  von  Bingen  bis  Mainz  (30  km)  reichenden,  soge- 
nannten Rheingaustrecke  war  schon  früher  (S.  105)  zwischen  den  Uferstaaten 
(Hessen  und  Nassau)  eine  Vereinbarung  erreicht  worden;  doch  konnten  die 
beschlossenen  Arbeiten  wegen  des  Einspruchs  der  Uferanwohner  nicht  fertig 
gestellt  werden.  Im  Jahre  1884  wurde  durch  den  Reichskanzler  eine  genaue 
Untersuchung  der  Verhältnisse  unter  Oberleitung  eines  Reichskommissars  an- 
geordnet und  es  kam  dann  zum  Abschluß  eines  neuen  Vertrags  zwischen 
Preußen  und  Hessen.  Der  Ausbau  dieser  Stromstrecke  mit  beweglicher  san- 
diger Sohle  und  sehr  geringem  Gefälle  erfolgte  in  den  Jahren  1886  bis  1891 
in  der  Weise,  daß  die  vielen  Inseln  und  Stromspaltungen  beibehalten  und  die  er- 
forderlichen Einbauten  (meistens  Leitwerke  und  Grundschwellen)  so  niedrig 
gehalten  wurden,  daß  wenig  Verlandungen  entstanden  und  die  vorhandenen 
Wasserflächen  erhalten  blieben.  Um  die  verlangte  Mindesttiefe  von  2  m  zu 
schaffen  und  zu  erhalten,  waren  bei  diesem  Vorgehen  umfangreiche  Bagge- 
rungen unvermeidlich.  Um  diese  zu  vermindern,  wurden  nachträglich  (1894, 
1900  und  1904)  noch  eine  Anzahl  einschränkender  Werke,  namentlich  als 
Grundschwellen,  ausgeführt. 

Im  Jahre  1908  wurde  ein  im  preußischen  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  aufgesteUter 
Entwurf  veröffentlicht,  der  bezweckte,  die  Rheinstreckc  von  St.  Goar  bis  zur  Mainmündung  von 
2  m  auf  durchweg  2,5  m  zu  vertiefen  und  so  für  die  Schiffahrt  von  Köln  bis  Mainz  und  Frankfurt 
ein  Fahrwasser  von  gleicher  Tiefe  zu  schaffen.  Grundsätzliche  technische  Bedenken  liegen  nicht 
vor,  zumal  die  vorhandene  Niedrigwassermenge  im  Verhältnis  zu  den  bestehenden  Gefällen  selbst 
in  der  Gebirgstrecke  dazu  ausreicht.  Auch  die  Schwierigkeiten  und  die  Kosten  würden  für  die 
Rheingaustrecke  nicht  erheblich  sein;  dagegen  sind  für  die  Überwindung  des  Binger  Lochs  be- 
sondere Einrichtungen  erforderlich.  Die  Verbreiterung  des  vorhandenen  alten  Fahrwassers  zu 
einem  etiva  iiom  breiten  und  2,5  m  tiefen  Kanal  wird  von  dem  Verfasser  des  Entwurfs  nicht 
empfohlen,  weil  der  Erfolg  des  erstrebten  Gef^leausgleichs  in  einem  solchen  Kanal  unsicher 
ist,  ferner  eine  Senkung  des  Wasserspiegels  in  der  oberen  Rheingaustrecke  nicht  mit  Bestimmtheit 
vermieden  werden  kann  und  außerdem  eine  Hebung  des  Wasserspiegels  am  unteren  Ende  des 
Kanals  (etwa  bei  Aßmannshausen)  durch  eingebaute  Grundschwellen  schwierig  und  vielleicht  nicht 
erfolgreich  sein  dürfte.  Diesen  Gründen  muß  man  beitreten.  Es  ist  deshalb  die  Überwindung 
eines  Gefälles  von  1,5  m  durch  einen  auf  dem  linken  Ufer  neben  dem  zweiten  Fahrwasser  ent- 
worfenen etwa  I  km  langen  Kanal  mit  einer  Kammerschleuse  von  400  m  Länge  und  26  m 
Breite  vorgeschlagen  worden,  die  bei  Hochwasser  geöffnet  und  durchströmt  werden  soll.  Das 
alte  Binger  Loch  und  das  zweite  Fahrwasser  sollen  in  unveränderter  Weise  dem  Verkehr  erhalten 
bleiben.     Die  Vertiefung  der  unteren  Stromstrecke  bis  St.  Goar  ist  zwar  mit  umfangreichen  und 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  179 

kostspieligen  Felssprengungen  verbunden,  bietet  aber  sonst  keine  besonderen  technischen  Schwierig» 
keiten.  Der  großzügige  Entwurf  würde  die  Rheinschiffahrt  außerordentlich  fördern.  Auch  die 
Aufwendung  der  auf  etwa  31  Millionen  Mark  berechneten  Kosten  würde  sich  wirtschaftlich  viel- 
leicht rechtfertigen  lassen;  es  kommt  aber  darauf  an,  wie  sie  aufgebracht  werden  sollen. 

Die  in  erster  Linie  an  der  RheinschifTahrt  Beteiligten  haben  sich  im  allgemeinen  bisher 
ablehnend  gegen  den  Entwurf  verhalten.  Sie  befürchten,  daß  durch  die  Vertiefung  der  an  der 
Rheingaustrecke  liegenden  Häfen  und  Ladestellen  große  Kosten  entstehen  würden,  weil  die  Ufer- 
mauern  u.  dgl.  nur  für  2  m  Wassertiefe  bei  N.  W.  berechnet  sind.  Femer  würde  die  Leistungs- 
f^igkeit  eines  Teils  der  vorhandenen  Lastschiffe  und  dadurch  der  schon  jetzt  bestehende  Über- 
fluß an  Schiffsraum  vermehrt  werden,  während  die  Besitzer  des  anderen  Teils  der  Lastschiffe, 
die  nicht  so  hoch  gebaut  wären  und  die  gröbere  Wassertiefe  nicht  ausnutzen  könnten,  in  Zukunft 
nicht  mehr  wettbewerbsfllhig  sein  würden.  Schließlich  haben  sie  die  Durchfahrt  durch  die  Schleuse 
für  sehr  schwierig  und  gefährlich  erklärt. 

Diesen  Gründen  kann  nicht  beigetreten  werden:  Der  erste  ist  unwesentlich,  der  zweite  er- 
innert fast  an  den  früher  beschriebenen  Widerstand  der  Rheinschiffer  gegen  die  Einführung  der 
Dampfschiffahrt  und  der  dritte  ist  allein  auf  die  Furcht  der  Rheinschiffer  vor  dem  ihnen  bisher 
unbekannten  Durchfahren  von  Schleusen  zurückzuführen.  Es  ist  keine  Frage,  daß  die  Schiffs- 
fiihrer  es  bald  lernen  würden:  Die  in  der  ersten  Zeit  vielleicht  eintretenden  Unf^le  würden  später 
sicherlich  bei  der  nötigen  Vorsicht  vermieden  werden. 

Die  Vertiefung  der  Strecke  von  St.  Goar  bis  Mannheim  auf  2,5  m  ist  in  das  dem  Reichs- 
tage vorgelegte  Schiffahrtabgabengesetz  von  191 1  aufgenommen  worden. 

Zwischen  Mainz  und  Mannheim  (71  km]  hat  der  Rhein  ein  sehr 
schwaches  Gefälle.  Die  vielen  Krümmungen  waren  für  die  Schiffahrt  nicht 
besonders  störend;  daher  ist  außer  dem  bereits  früher  ausgeführten  Durch- 
stiche am  Geyer  (S.  106)  und  dem  noch  zur  Geradelegung  des  Oberrheins  ge- 
hörenden Friesenheimer  Durchstich  (gebaut  1828  bis  1862)  an  der  Neckar- 
mündung in  dieser  Strecke  nur  noch  ein  Durchstich  oberhalb  Worms  »am 
oberen  Busch«  im  Jahre  1878  hergestellt  worden.  Die  Normalbreite  von 
300  m  ist  durch  Längsdämme,  Querbauten  und  Buhnen  ausgebaut  und  es 
hat  sich  nicht  nur  die  vereinbarte  Mindesttiefe  von  2  m,  sondern  sogar  eine 
Tiefe  von  etwa  2,5  m  mit  leichter  Mühe  herstellen  lassen.  Man  hat  in  dieser 
Strecke  eine  Hebung  der  Flußsohle  bemerkt,  die  auf  die  Geradelegung  des 
Oberrheins  zurückzufuhren  sein  wird.  (Die  Spiegelsenkung  ist  im  Jahre  1908 
bei  Mainz  zu  0,25  m  und  bei  Worms  zu  0,49  m  festgestellt  worden.) 

Die  Schiffbarmachung  des  Rheins  oberhalb  Mannheim  hat  eine 
bemerkenswerte  Geschichte.  Bis  etwa  zum  Jahre  1890  blieben  Mannheim 
und  Ludwigshafen  die  oberen  Endpunkte  der  RheinschifTahrt;  die  beiden  Häfen 
entwickelten  sich  mit  staunenswerter  Schnelligkeit  und  die  anschließenden 
Eisenbahnen  hatten  aus  dem  Güterumschlag,  namentlich  auf  badischer  Seite, 
glänzende  Einnahmen;  denn  sie  verteilten  die  auf  dem  Rhein  angekommenen 
Güter  nach  Süddeutschland  und  der  Schweiz.  Aber  allmählich  strebten  die 
anderen  Städte  am  Oberrhein  und  besonders  Straßburg  dahin,  einen  Teil 
dieses  Verkehrs  an  sich  zu  ziehen.  Da  der  erste  Ausbau  des  Stromes  (S.  106) 
hinsichtlich  der  Verbesserung  des  Fahrwassers  erfolglos  geblieben  war,  glaubte 
man  allgemein,  daß  nur  durch  einen  Seitenkanal  das  erstrebte  Ziel  zu  er- 
reichen wäre,  und  die  Handelskammer  von  Straßburg  erbat  schon  1871  vom 
Fürsten  Bismarck  die  Herstellung  eines  Kanals  bis  Ludwigshafen  aufReichs- 

12* 


IgO  Abschnitt  IV.    Die  Vermelirung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

kosten.  Die  Verwirklichung  des  1887  fertig  gestellten  Entwurfs  wurde  aber 
vom  Reiche  mit  Rücksicht  auf  den  Widerspruch  von  Baiern  und  Baden  ab- 
gelehnt. Da  auch  der  LandesausschuO  von  Elsaß-Lothringen  1894  erklärte, 
auf  alleinige  Kosten  den  Kanal  nicht  ausführen  zu  wollen,  so  blieb  nur  seine 
Herstellung  als  Privatuntemehmen  möglich. 

Inzwischen  hatte  sich  auf  dem  Oberrhein  ein  Schiffsverkehr  in  kleinem 
Umfange  entwickelt.  Oberhalb  Mannheim  hatte  der  Strom  bis  Speyer  und 
selbst  bis  Germersheim  (43  km)  infolge  der  fortgesetzten  Bauten  eine  ge- 
nügende Tiefe,  und  weiter  oberhalb  konnte  während  einer  längeren  oder  kür- 
zeren Zeit  des  Jahres  bis  Maxau  und  Lauterburg  eine  nutzbringende  Schiff- 
fahrt betrieben  werden,  die  bei  günstigen  Wasserständen  zuweilen  bis  StraO- 
burg  ausgedehnt  wurde.  Diese  Stadt  hatte  unterdessen  einen  zweckmäßigen 
Hafen  am  Metzgertor  angelegt,  der  1892  eröffnet  wurde,  und  sie  bemühte 
sich  auf  jede  Weise  und  nicht  ohne  Erfolg,  die  Schiffahrt  dorthin  zu  ziehen. 

In  Baden  war  es  vor  allem  der  Oberbaudirektor  Dr.  ing.  Honseil  (der 
spätere  Finanzminister),  der  die  Herstellung  eines  elsässischen  Seitenkanals 
bekämpfte  und  dem  Druck  der  Verhältnisse  nachgebend,  für  die  Schiffbar- 
machung  des  Oberrheins  eintrat,  zumal  auch  die  in  Baden  in  der  Nähe  des 
Rheins  gelegenen  Städte,  wie  Karlsruhe  und  Kehl,  davon  erhebliche  Vorteile 
erhofften.  Nach  vielen  fruchtlosen  Verhandlungen  zwischen  den  beiden  Ufer- 
staaten kam  es  im  Jahre  1896  dazu,  daß  Honsell  einen  Entwurf  zum  Aus- 
bau der  87  km  langen  Strecke  von  Sondernheim  (4  km  oberhalb  Germers- 
heim) bis  Straßburg  aufstellte.  Innerhalb  des  vorhandenen  240  m  breiten, 
durch  gleichlaufende  Dämme  begrenzten  Sommerhochwasserbetts  sollte  zwi- 
schen den  Kiesbänken  ein  160  bis  180  m  breites,  geschlängeltes  Niederwasser- 
bett durch  Buhnen,  Grundschwellen  und  Leitwerke  festgelegt  werden,  wo- 
durch er  eine  Mindesttiefe  von  2  m  bei  dem  gemittelten  Niedrigwasserstande 
(=  1,5  m  am  Kölner  Pegel)  zu  erreichen  hoffte.  Erst  im  Januar  1907  kam 
es  zum  Beginn  der  von  beiden  Staaten  gemeinschaftlich  bewirkten  Bauaus- 
führung, die  nach  den  vorliegenden  Nachrichten ')  vom  Erfolge  gekrönt  werden 
wird.  In  Erwartung  dieses  sind  große  Hafenanlagen  in  Straßburg  (Rhein- 
hafen, 1900)  und  auf  badischem  Ufer  bei  Karlsruhe  (1901)  und  Kehl  (1900) 
entstanden,  die  schon  jetzt  einen  beträchtlichen  Verkehr  aufweisen.  Straß- 
burg und  Kehl  (134  km  oberhalb  Mannheim)  bilden  somit  zurzeit  die  oberen 
Endpunkte  der  Rheinschiffahrt. 

Seit  kurzem  bemüht  sich  auch  Basel  in  den  Wettbewerb  einzutreten, 
wodurch  die  Länge  der  Wasserstraße  um  127  km  vergrößert  und  von  Rotter- 
dam ab  zusammen  826  km  betragen  würde.  Nach  einem  Zeitraum  von  etwa 
50  Jahren  (S.  96)  fuhr  im  Sommer  1903  auf  Anregung  des  schweizerischen 
Ingenieurs  Gelpke  zum  ersten  Male  wieder  ein  Güterdampfer  bis  Basel.   Wenn 

i)  V.  Moro,  Ergebnisse  der  Rheinregulierung  auf  der  badisch-baierischen  Strecke  Son- 
demheim-Karlsruhc  und  wirtschaftliche  Folgeerscheinungen  für  die  Schiffahrt,  in  der  Zeitschrift 
für  Binnenschiff'ahrt  19 10,  S.  504. 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  181 

auch  die  Schwierigkeiten  und  Hindernisse,  die  neben  dem  stark  geschlängelten 
Fahrwasser  in  der  niedrigen  Höhenlage  einiger  festen  Brücken  (Kehl)  und 
den  ungenügenden  Durchlaßeinrichtungen  der  Schiffbrücken  bestanden,  nicht 
unbedeutend  waren,  so  schienen  sie  doch  nicht  unüberwindlich,  und  diese 
Fahrten  sind  seitdem  mit  Schleppzügen  bei  günstigen  Wasserständen  oft  wie- 
derholt worden.  Es  kann  keinem  Zweifel  unterligen,  daß  die  Stadt  Basel 
sich  zu  einem  wichtigen  Rheinhafen  ausbilden  würde,  wenn  der  jetzt  nur  bis 
Straßburg  beschlossene  neue  Ausbau  des  Stromes  bis  zur  schweizerischen 
Grenze  fortgesetzt  wird.  Der  genannte  Ingenieur  Gelpke')  hat  noch  weitere 
wichtige  Unternehmungen  angeregt,  die  voraussichtlich  in  absehbarer  Zeit 
zur  Verwirklichung  kommen  werden.  Das  sind  die  Weiterführung  der  Schiff- 
fahrtstraße bis  zum  Bodensee  und  der  Aufstau  des  letzteren,  um  zu  Zeiten 
niedriger  Wasserstände  den  Rhein  behufs  Gewinnung  ausreichender  Fahr- 
wassertiefen zu  speisen. 

Im  Jahre  1908  bildeten  sich  in  der  Schweiz  mehrere  Schiffahrtvereine,  um  diese  Unter- 
nehmungen weiter  zu  betreiben,  und  es  wurde  auch  ein  > internationaler  Rheinschiffahrtverband« 
in  Konstanz  gegründet,  an  dem  sich  außer  diesen  Vereinen  auch  die  am  Bodensee,  in  Baden, 
Württemberg,  Baiem  und  Österreich  gelegenen  Orte  beteiligten.  Die  betreffenden  Staatsregie« 
rungen  und  besonders  die  badische  standen  den  Bestrebungen  wohlwollend  gegenüber.  Diese 
waren  bis  zum  Jahre  191 1  soweit  gefördert,  daß  auf  Kosten  der  Verbände  die  nötigen  Unter- 
suchungen über  die  Abflußverhältnisse  des  Bodensees  eingeleitet  waren,  und  es  wurde  beschlossen, 
zur  Erlangung  tauglicher  Entwürfe  für  den  Ausbau  der  Wasserstraße  einen  internationalen  Wett- 
bewerb auszuschreiben.  Die  badische  und  die  schweizerische  Regierung  sind  zurzeit  damit  be- 
schäftigt, die  Unterlagen  für  diese  Ausschreibung  auf  ihre  Kosten  zu  beschaffen. 

Die  Rheinstrecke  von  Basel  bis  Konstanz  ist  etwa  167  km  lang,  wovon  rund  45  km 
zwischen  Schaffhausen  und  Konstanz  schon  heute  schiffbar  sind  und  regelmäßig  von  kleinen 
Dampfschiffen  befahren  werden.  Zwischen  Basel  und  Schaffhausen  müssen  die  vorhandenen 
Stromschnellen  und  der  große  Rheinfall  bei  Neuhausen  durch  kurze  Kanäle  umgangen  werden, 
die  zum  Teil  als  Tunnel  herzustellen  sein  werden.  Gleichzeitig  mit  dem  Ausbau  der  Schiffahrt- 
straße muß  die  Gewinnung  der  bedeutenden  Wasserkräfte  bearbeitet  und  untersucht  werden. 
Oberhalb  Basel  sind  solche  Kraftwerke  bei  Angst-Wyhlen  und  bei  Rheinfelden  bereits  vor- 
handen, bei  Laufenburg  genehmigt  und  werden  noch  an  anderen  Stellen  errichtet  werden  können. 
Mit  Rücksicht  hierauf  werden  11  bis  16  Wehranlagen  mit  Schleusen  erforderlich  sein.  Wichtig 
ist,  daß  diesen  von  vornherein  solche  Abmessungen  gegeben  werden,  daß  künftig  Rheinschiffe 
von  1800  bis   2000  t  Tragfähigkeit  verkehren  können. 

Als  Vorbild  wird  im  allgemeinen  die  große  Wasserkraftanlage  dienen  können,  die  in  neuerer 
Zeit  etwa  10  km  unterhalb  der  schweizerischen  Grenze  bei  Kembs  im  Elsaß  für  Mühlhausen  ent- 
worfen und  genehmigt  ist.  Dort  werden  etwa  45  600  Pferdestärken  gewonnen  werden.  Der  rund 
7  km  lange,  gleichlaufend  mit  dem  durch  ein  Wehr  aufgestauten  Rhein  angeordnete  Werkkanal  mit 
86  m  Sohlenbreite  wird  gleichzeitig  als  Schiffahrtkanal  dienen  und  am  unteren  Ende  unmittelbar 
neben  dem  Kraftwerke  eine  Kammerschleuse  erhalten,  die  nach  der  Vorschrift  der  Zentralkom- 
mission für  die  Rheinschiffahrt  90  m  Länge  und  25  m  Breite  hat,  so  daß  sie  einen  großen  Seiten- 
raddampfer oder  zwei  große  Rheinschiffe  aufnehmen  kann.  Wenn  man  annimmt,  daß  diese 
großen  Schleppdampfer  künftig  nur  bis  Basel  verkehren  werden,  dürfte  es  für  die  Strecke  ober- 
halb dieser  Stadt  genügen,  wenn  die  Schleusen  nur  ein  großes  Rheinschiff  aufnehmen,  also  bei 
90  m  Länge  nur  12  m  breit  gemacht  werden.  Das  entspricht  auch  den  Wünschen  der  schwei- 
zerischen Schiffahrtvereine. 

Die  Stromstrecke  von  Straßburg  bis  Konstanz  ist  bei  dem  Schiffahrtabgabengesetze  von 
191 1  bereits  in  den  sogenannten  Rheinverband  aufgenommen  worden. 

i)  Zur  Kritik  der  oberrheinischen  Binnenschiffahrtprojekte.     Basel  1904. 


182 


Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  BinnenschifTahrtstraßen  seit  1870. 


Die  vereinbarten  und  erstrebten  Mindesttiefen  (S.  107)  von  3  —  2,  5  —  2 
und  1,5  m  sollten  ursprünglich  bei  einem  gemittelten  Niedrig>\'asserstande 
erreicht  werden,  der  dem  Pegelstande  von  1,5  m  in  Köln  entsprach.  Man 
hatte  dabei  angenommen,  daß  dieser  Wasserstand  jährlich  im  Durchschnitt 
nur  an  10  eisfreien  Tagen  unterschritten  werden  würde.  Infolge  des  Ausbaues 
des  Stromes  veränderten  sich  die  Wasserstände  an  den  einzelnen  Pegeln  häufig 
in  ihrer  Lage  zueinander  und  am  Kölner  Pegel  wurde  eine  erhebliche  Senkung 
der  niedrigen  Wasserstände  bemerkt,  so  daß  z.  B.  in  dem  Zeitraum  von  1895 
bis  1904  der  Stand  von  1,5  m  durchschnittlich  an  72  Tagen  jährlich  unter- 
schritten wurde.  Die  im  Jahre  1908  angestellten  Untersuchungen  ergaben, 
daß  dem  gemittelten  Niedrigwasserstande  zurzeit  nicht  mehr  der  Pegelstand 
von  1,5  m,  sondern  der  Pegelstand  von  1,22  m  in  Köln  entsprach.  Man  be- 
schloß jedoch,  das  alte  Maß  von  1,5  m  am  Kölner  Pegel  für  die  weitere 
Beurteilung  und  Prüfung  der  Fahrwassertiefen  beizubehalten,  wenn  dieser 
Stand  auch  nicht  mehr  als  ein  niedriger  anzusehen  war.  Es  wurden  daher 
für  die  anderen  14  Hauptpegel  des  Stromes  die  zurzeit  dem  Stande  von 
1,5  m  in  Köln  entsprechenden  Wasserstände  ermittelt  und  man  bezeichnete 
diesen  Wasserstand  als  den  »gleichwertigen  von  1908«  (Gl.  W.  1908).  Er 
soll  künftig  alle  10  Jahre  von  neuem  ermittelt  werden.  Von  diesem  Wasser- 
stande woirde  angenommen,  daß  er  künftig  im  Durchschnitt  jährlich  an  47 
Tagen  unterschritten  werden  wird. 

Geringste  Fahrwassertiefen  in  den  Jahren  1907  bis  1911. 


Nr. 


Stromstreckc 


I 


Soll- 
Tiefe 

cm 


\\ 


I  ' 

2 

I 

4 

5: 
6 

7 
8 

9 

10  i 

11  I 

1  '' 

13  \ 


Straßburg — I^auterburg     .    .  150 

Lauterburg — Gemicrsheiui   .  150 

Gcnnersheim — Speyer  .    .    .  '  150 

Speyer — Mannheim  ....  150 

Mannh. — Hessische  Grenze.  I  200 

Hessische  Stromstrecke   .    .  i'  200 

Hessisch-Preußische  Strecke  200 

Bingen — St.  Goar 200 

St.  Goar — Koblenz   ....  250 

Koblenz — Köln 250 

Köln — Duisburg-Ruhrort .    .  300 

Duisburg — Holland.    Grenze  300 

Waal 300 


Es  fehlten  bei  X.  W.  an 

der  vereinbarten  Tiefe 

cm 

1907  1908  1909  I  1910  I  1911  |l  1907  '  1908  I  1909  I  1910  191 1 


Geringste  Fahrwassertiefen 
in  cm 


50 
90 

140 

220 

250 

160 

HO 

210 
200 
190 
260 
270 

195 


50 
90 

100 

170 

190 

170 

120 

170 

220 

180 

230 

190 

188 


50 
80 

210 

330 
380 

120 

»35 
160 

280 

210 

480 

330 

iSS 


100 

120 

200 

230 
300 

220 

195 

300 

260 
240 

320 
330 

240 


HO    50 

—   3» 

r 


56 
22 


34 
56 


140  !  37  i  36 


200 

"^^ 

II 

250 

— 

300 

170 

— 

202 

28 

17 

12 

6 


82  I  54 

48  !  - 


—   3 


18  I  47 


'%'* 
-j 


20 


Nach  den  Beobachtungen  der  letzten  4  Jahre  hat  sich  herausgestellt,  dab  an  den  15  Haupt- 
pcgcln  von  Straßburg  bis  Zait-Bommel  (an  der  Waal  zwischen  St.  Andries  und  der  Einmündung 
der  Maas  bei  Woudrichem)  der  (U.  W.  von  1908  im  Durchschnitt  im  Jahre  1908  an  100  Tagen, 


I .  Der  Ausbau  .der  großen  deutschen  Ströme.  183 

1909  an  70  Tagen  und  19 10  an  6  Tagen  unterschritten  wurde.  Wenn  man  nur  die  Hauptpegel 
von  Mannheim  bis  zur  holländischen  Grenze  in  Betracht  zieht,  wurde  an  diesen  der  Wasserstand 
durchschnittlich  im  Jahre  1908  an  iio  Tagen,  1909  an  77  Tagen,  1910  an  7  Tagen  und  191 1 
an  130  Tagen  unterschritten.  Das  Jahr  191 1  war  besonders  trocken  und  auf  vielen  deutschen 
Strömen  mußte  die  SchifTahrt  zeitweilig  eingestellt  werden.  Am  Rhein  hatten  die  niedrigen 
Wasserstände  namentlich  im  unteren  Laufe  eine  recht  lange  Dauer:  In  Köln  wurde  der  Gl.  W. 
von  1908  an  143  Tagen  und  in  Duisburg-Ruhrort  an  159  Tagen  unterschritten.  Aber  unge- 
wöhnlich niedrige  Wasserstände  traten  nicht  ein;  denn  die  niedrigsten  vom  Jahre  191 1  waren 
immer  noch  höher  als  in  den  Jahren  1908  und  1909. 

Auch  die  durch  Pellung  bei  niedrigen  Wasserständen  gefundenen  geringsten  Fahr- 
wassertiefen waren  im  Jahre  1911  nicht  kleiner,  als  in  den  vorhergehenden  Jahren.  In  vor- 
stehender Tafel  sind  die  Ergebnisse  dieser  Peilungen  aus  den  letzten  5  Jahren,  soweit  sie  bekannt 
waren,  zusammengestellt  worden.  In  Spalte  3  ist  die  vereinbarte  angestrebte  Solltiefe  beim  Gl.  W. 
von  1908  angegeben,  nach  der  in  Spalte  5  die  fehlende  Tiefe  nach  dem  Ergebnis  der  Peilung 
berechnet  wurde.  Bei  niedrigen  Wasserständen  vertiefen  sich  die  seichten  Übergänge  des  Tal- 
wegs :  Das  an  der  Tiefe  fehlende  Maß  wird  also  kleiner,  wenn  es  aus  den  Peilungen  bei  N.  W. 
berechnet  wird. 

Aus  der  Tafel  erkennt  man,  wie  weit  hinsichtlich  der  Mindesttiefen  das 
erstrebte  Ziel  bisher  erreicht  worden  ist.  Dabei  ist  zu  beachten,  daß  infolge 
des  veränderten  gemittelten  Niedrigwasserstandes  das  MaO  der  erstrebten 
Tiefen  um  0,28  m  heruntergesetzt  worden  ist. 

Die  Weser.  Die  Mündungstrecke  bis  zur  Kaiserbrücke  in  Bremen 
hinauf  (112  km),  die  »Unteru^eser«,  ist  eine  Seeschiffahrtstraße  und  in  der  Zeit 
von  1887  bis  1894  durch  den  Oberbaudirektor  Franzius')  mit  gutem  Erfolge 
ausgebaut  Das  Fahrwasser  des  Stromes  oberhalb  Bremen  (S.  117)  war  in 
den  siebziger  Jahren  so  mangelhaft,  daß  die  Schiffer  sich  beschwerdeführend 
an  den  Reichskanzler  wandten.  Von  der  preußischen  Regierung  wurde  darauf 
im  Jahre  1877  erklärt,  daß  man  durch  kräftige  Förderung  der  Bauten  sowie 
durch  Baggerungen  in  der  Strecke  von  Bremen  bis  Minden  (164  km)  eine 
geringste  Fahrwassertiefe  von  1,25  m,  von  Minden  bis  Karlshafen  (159  km) 
eine  solche  von  1,0  m  und  von  da  bis  Münden  (45  km)  eine  solche  von  0,7 
bis  0,8  m  bei  den  niedrigsten  Wasserständen  zu  erreichen  hoffte.  Diese  An- 
gaben gingen  im  allgemeinen  auch  in  den  im  Jahre  1879  dem  preußischen 
Landtage  vorgelegten  Entwurf  über;  nur  für  die  oberste  Strecke  wurde  eine 
Mindesttiefe  von  0,8  m  angenommen.  Die  Normalbreite  bei  mittlerem 
Sommerwasserstande  sollte  von  Bremen  bis  zur  Allermündung  (41  km)  von 
112  m  auf  103  m,  von  da  bis  Karlshafen  von  70  m  auf  50  m  und  bis  Münden 
auf  42  m  abnehmen  und  im  allgemeinen  durch  Buhnen  festgelegt  werden. 

Für  die  oberste  Strecke  von  Karlshafen  bis  Münden  mit  sehr  starkem 
und  wechselndem  Gefälle  wurde  ein  einheitlicher  genauer  Entwurf  aufgestellt 
und  in  den  Jahren  1878  bis  1888  ausgeführt.  Durch  ausgedehnte  Anwendung 
von  Grundschwellen  ist  ein  ziemlich  befriedigender  Ausgleich  des  unregel- 
mäßigen Gefälles  erreicht  worden.  In  den  übrigen  Stromstrecken  sind  die 
mangelhaften  Stellen  einzeln  nach  besonderen  Entwürfen  allmählich  verbessert 
worden.    Die  nutzbare  Fahrwasserbreite  wurde  auf  mindestens  25  m  bemessen; 

i)  Im  Jahre  1908  wurde  ihm  in  Bremen  ein  Denkmal  errichtet. 


184  Abschnitt  IV.    Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

doch  hat  sich  dies  Maß  nach  der  Einführung  der  Schleppschiffahrt  (1879)  ^s 
zu  klein  erwiesen.  >Im  Jahre  1896  wurde  in  Hannover  die  Weserstrom-Bau- 
verwaltung errichtet,  der  auch  die  unteren  Strecken  der  Fulda  und  der  Aller 
unterstellt  sind.« 

Die  erstrebten  Mindesttiefen  wurden  im  allgemeinen,  namentlich  oberhalb 
von  Minden,  erreicht,  wenn  nicht  sehr  trockene  Sommer  eintraten.  Im  Jahre 
1893  waren  die  Wasserstände  an  den  Pegeln  z.  B.  etwa  0,5  m  unter  die  im 
Jahre  1877  angenommenen  »niedrigsten«  Wasserstände  gesunken  und  es  er- 
gaben sich  geringste  Fahrwassertiefen  von  nur  0,48  m.  Die  Erfolge  der  fort- 
gesetzten Arbeiten  zeigten  sich  in  dem  ziemlich  ebenso  trockenen  Jahre  1904: 
Obwohl  die  Wasserstände  in  den  unteren  Strecken  etwa  0,4  m  und  in  den 
oberen  0,5  m  unter  die  im  Jahre  1877  angenommenen  Wasserstände  gefallen 
waren,  ergaben  sich  die  geringsten  Fahrwassertiefen  unterhalb  der  Aller  zu 
0,9  m  und  zwischen  der  Aller  und  Münden  zu  0,65  m.  Im  trockenen  Sommer 
191 1  fielen  die  Wasserstände  unterhalb  der  Allermündung  um  0,25  bis  0,3  m 
und  oberhalb  um  etwa  0,2  m  unter  den  Stand  von  1904.  Die  geringsten 
Fahrwassertiefen  betrugen  dabei  unterhalb  der  Aller  etwa  0,7  m,  zwischen 
der  Aller  und  Hameln  etwa  0,6  m  und  weiter  oberhalb  etwa  0,47  m.  Bei 
Veckershas^en  wurde  sogar  eine  geringste  Fahrwassertiefe  von  nur  0,3  m  fest- 
gestellt.   Die  Schiffahrt  mußte  fast  auf  dem  ganzen  Strome  eingestellt  werden. 

Durch  den  Bau  des  Rhein-Weser-Kanals,  der  bei  Minden  über  die  Weser  geführt  und 
durch  eine  Schachtschleuse  von  etwa  12,5  m  Gefölle  mit  ihr  in  Verbindung  gebracht  werden 
soll,  werden  die  Wasserstandsverhältnisse  des  Stromes  wesentlich  verändert.  Die  im  Quellgebiet 
der  Eder  und  Diemel  zu  erbauenden  Staubecken  sollen  zusammen  sekundlich  18  m^  Wasser  an 
den  Strom  abgeben,  von  denen  bei  Minden  (durch  ein  Pumpwerk)  7  m^  zur  Speisung  des  Kanals 
und  bei  Hoya  6  m^  zur  Bewässerung  der  Sykc-Bruchhausener  Meliorationsländereien  entnommen 
werden.  Das  Zuschußwasser  aus  den  Staubecken  soll  so  geregelt  werden,  daß  bei  Minden  (nach 
Entnahme  der  vorerwähnten  7  m^)  der  Strom  nicht  weniger  als  60  m^  je  Sekunde  abführt. 

Auf  Grund  dieser  Bestimmungen  sind  im  Jahre  1907  für  den  Strom  Normalquerschnitte 
berechnet  worden,  wobei  ein  »mittlerer  Kleinwasserstand <  zugrunde  gelegt  wurde,  der  im 
trockenen  Sommer  1904  der  mittleren  kleinsten  Abfiußmenge  während  des  Zeitraums  von  189 1 
bis  1900  entsprach.  (Dieser  Wasserstand  liegt  im  Durchschnitt  etwa  0,15  m  über  dem  N.W. 
von  1904.)  Durch  den  Wasserzuschuß  aus  den  Staubecken  wird  der  Wasserstand  von  Münden 
bis  Minden  um  0,33  bis  0,26  m  erhöht  werden,  von  da  bis  Hoya  um  0,15  m,  bis  zur  Allermün- 
dung um  0,10  m  und  unterhalb  um  0,05  m.  Bei  Mittelkleinwasser  sollen  demnach  künftig  die 
Mindesttiefen  betragen:  von  Bremen  bis  zur  Aller  und  bis  Hoya  1,65  m,  bis  Minden  x,S  m, 
bis  Hameln  1,26  m,  bis  Karlshafen  1,24  m  und  bis  Münden  1,08  m.  (In  dem  Schiffahrtabgaben- 
gesetz sind  die  Tiefen  zu  1,75  m,  1,25  m  und  i,i  m  angegeben.) 

Die  Normalbreiten  sollen  betragen:  unterhalb  der  Aller  1x5  m,  oberhalb  bis  Minden 
66  m,  bis  Hameln  74  m  und  oberhalb  Hameln  bis  Karlshafcn  von  63,5  bis  56  m  abnehmend. 

Die  Sohlenbreiten  (nutzbaren  Fahrwasserbreiten)  sollen  in  ähnlicher  Weise  folgende  Min- 
destmaße erhalten:  unterhalb  der  Aller  50  m,  oberhalb  bis  Minden  31,6  m,  bis  Hameln  29  m, 
oberhalb  Hameln  etwa  bis  Höxter  28,5  m  und  weiter  oberhalb  bis  Münden  25  m. 

Der  Bau  der  großen  Talsperre  bei  Hemfurt  (in  Waldeck)  im  Ederge- 
biet  ist  seit  einigen  Jahren  begonnen  worden. 

In  neuester  Zeit  sind  im  unteren  Laufe  des  Stromes  zwei  Wehr-  und 
Schleusenanlagen  entstanden.  Die  untere  auf  Bremer  Gebiet  ist  beiHe- 
melingen  vom  Bremischen  Staat  erbaut  worden,  um  die  Schädigungen  aus- 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  135 

zugleichen,  die  infolge  der  Vertiefung  der  Unterweser  für  die  oberhalb  wohnen- 
den preußischen  Anlieger  entstanden  sind  oder  noch  entstehen  würden.  Die 
Schleusenanlage  besteht  aus  einer  Schleppzugschleuse  von  350  m  nutzbarer 
Länge  und  einer  kürzeren  Schleusenkammer  von  70  m  nutzbarer  Länge. 
Beide  haben  12,5m  Weite  und  eine  Tiefe  von  2,8  m  unter  N.W.  Die 
Schleuse  wurde  1910  eröffnet. 

Oberhalb  der  Aller  und  53  km  oberhalb  der  vorerwähnten  Wehranlage 
ist  eine  zweite  bei  Dörverden  erbaut,  die  den  Zweck  hat,  durch  Aufstau 
des  Stromes  die  Ländereien  des  Syke-Bruchhausener  Meliorationsverbandes 
zu  bewässern.  Nebenbei  soll  auch  elektrische  Kraft  gewonnen  werden.  Durch 
diesen  Bau  wird  eine  Stromkrümmung  von  3,7  km  Länge  abgeschnitten.  Ab- 
weichend von  der  Hemelinger  Anlage  ist  nur  eine  350  m  lange  Schleppzug- 
schleuse angeordnet  worden,  in  der  durch  ein  Zwischenhaupt  eine  Kammer 
von  85  m  Länge  abgeteilt  werden  kann.  Die  Weite  beträgt  12,5  m,  die  Tiefe 
2,5  m  unter  M.Kl.W.     Die  Anlage  ist  im  Jahre  191 1  eröffnet  worden. 

Die  Elbe«  Die  rund  140  km  lange  Mündungstrecke  bis  Hamburg 
die  »Unterelbe«,  ist  eine  SeeschiffahrtstraOe.  Etwa  10  km  oberhalb  Hamburg 
teilt  sich  an  der  Bunthäuser  Spitze  der  Strom  in  die  Norder-  und  Süderelbe, 
die  sich  etwa  5  km  unterhalb  Hamburg  (Köhlbrand)  wieder  vereinigen.  Ebbe 
und  Flut  reichen  gewöhnlich  bis  Geesthacht  (37  km  oberhalb  Hamburg) 
hinauf.  Die  zu  Preußen  und  Mecklenburg  gehörende  Strecke  von  Geesthacht 
bis  zur  Havelmündung  (152  km)  hat  sehr  schwaches  Gefalle  und  der 
Talweg  schlängelt  sich  in  unregelmäßiger,  wechselnder  Gestalt  zwischen  be- 
weglichen Sandfeldem.  Die  Strecke  von  der  Havel-  bis  zur  Saalemündung 
(141  km)  zeigt  bei  Magdeburg  (294  km  oberhalb  Hamburg)  einen  starken 
Gefallbruch  infolge  des  felsigen  Untergrundes  (vgl.  S.  48).  Der  Talweg  hat 
innerhalb  dieser  Stromlänge  eine  mehr  gestreckte  Gestalt  und  verändert  seine 
Lage  nur  selten.  Ähnlich  verhält  sich  der  Strom  zwischen  der  Saalemündung 
und  der  Mündung  der  schwarzen  Elster  (92  km).  Er  gehört  hier  zum  großen 
Teil  zum  Herzogtum  Anhalt  und  hat  viele  starke  Krümmungen.  Die  Strecke 
oberhalb  bis  zur  sächsischen  Grenze  (78  km)  ist  gleichfalls  stark  gekrümmt, 
aber  durch  die  früher  erwähnten  Durchstiche  (S.  125)  erheblich  verkürzt  und 
gerade  gelegt.  Sie  hat  ein  ziemlich  starkes  Gefälle,  führt  grobes  Geschiebe, 
aber  keine  beweglichen  Sandbänke,  sodaß  der  Talweg  im  allgemeinen  eine 
unveränderte  Lage  behält.  Die  sächsische  Elbe  bis  zur  österreichischen 
Grenze  (120  km)  hat  zum  Teil  den  Charakter  eines  Gebirgsflusses  mit  stark 
wechselnden  Gefällen.  Die  böhmische,  ganz  ähnliche  Stromstrecke  bis  zur  Ein- 
mündung der  Moldau  bei  Melnik  ist  108  km  lang  und  die  ganze  Binnenschiff- 
fahrtstraße von  Hamburg  ab  zusammen  727  km.  Die  Entfernung  Hamburg 
— Dresden  beträgt  567  km,  Hamburg — Außig  656  km. 

Durch  die  bis  1870  am  Strome  ausgeführten  Arbeiten  war  eine  gewisse 
Verbesserung  in  einzelnen  Strecken  herbeigeführt  worden;  der  Zustand  ge- 
nügte aber  nicht  den  Wünschen  der  aufblühenden  Schiffahrt.     Die  Vertreter 


186  Abschnitt  IV.     Die  Vennebrung  der  BinnenschifFabrtstraßen  seit  1870. 

der  beteiligten  Kreise  wandten  sich  darum  an  den  Reichskanzler  und  baten 
um  weitere  Verbesserung  des  Fahrwassers.  Dieser  veranlaOte  im  Jahre  1873 
die  deutschen  Uferstaaten  zu  einer  technischen  Befahrung  und  Untersuchung 
des  Stromes  von  Riesa  bis  Hamburg  und  ernannte  den  Wasserbaudirektor 
Grebenau  in  StraOburg  zum  Vorsitzenden  der  Kommission.  Die  Befahrung 
fand  namentlich  auf  der  oberen  Strecke  bei  einem  sehr  niedrigen  Wasserstande 
statt.  Die  Kommission  stellte  fest,  daß  oberhalb  der  Saaleeinmündung  bei 
Barby  die  Schiffe  mit  einer  Tauchtiefe  von  0,58  m  fahren  konnten,  daß  aber 
unterhalb  Barby  und  namentlich  auf  der  Strecke  zwischen  Magdeburg  und  Ham- 
burg die  Segelschiffe  mit  einer  Tauchtiefe  von  0,81  bis  0,82  m  und  die  Schlepp- 
züge mit  einer  solchen  von  0,73  m  verkehrten.  Das  Ziel  der  Vereinbarung  von 
1869,  daß  bei  dem  jeweiligen  niedrigsten  Wasserstande  überall  Schiffe  mit  einer 
Tauchtiefe  von  0,84  m  fahren  können,  daß  also  überall  eine  geringste  Fahrwasser- 
tiefe von  0,94  m  vorhanden  sein  sollte,  war  mithin  noch  nicht  erreicht.  Es 
wurde  vorgeschlagen,  die  Normalbreiten  des  Stromes  durch  Buhnen  und  andere 
Werke  weiter  einzuschränken,  damit  die  scharfen  Krümmungen  des  Talwegs 
und  die  schlechten  Übergänge  vermindert  würden,  sowie  das  Fahrwasser  von 
den  vielen  Hindernissen,  Steinen,  Baumstämmen,  Schiffmühlen  u.  dgl.  zu  be- 
freien. Auch  wurde  die  Beschaffung  und  Verwendung  von  Dampfbaggern 
empfohlen.  Zur  weiteren  Förderung  der  Schiffahrt  wurde  eine  dauernde  gute 
Bezeichnung  des  Fahrwassers  und  die  Anstellung  von  einer  ausreichenden 
Zahl  von  Schiffahrtpolizeibeamten  für  nötig  gehalten.  Bemerkenswert  ist,  daß 
dabei  auch  die  Notwendigkeit  hervorgehoben  wurde,  durch  sorgfaltige,  wissen- 
schaftliche hydrologische  Untersuchungen  und  Messungen  die  Gefälle  und  die 
Abflußmengen  festzustellen,  um  mit  diesen  sicheren  Unterlagen  dann  die  wirk- 
lich erforderliche  weitere  Einschränkung  des  Stromes  zu  ermitteln. 

Seit  1874  sind  die  Arbeiten  zur  Verbesserung  des  Stromes  kräftig  von  allen 
Uferstaaten  gefördert  worden.  Da  die  Beschaffung  der  wissenschaftlichen  Unter- 
lagen zunächst  nicht  möglich  war,  w^urden  die  Normalbreiten  auf  Grund 
der  bisherigen  Erfahrungen  vermindert  und  zwischen  der  sächsischen  Grenze 
und  Hamburg  folgende  Maße  in  Preußen  festgesetzt:  bis  zur  schwarzen  Elster 
100  m,  bis  zur  oberen  anhaltischen  Grenze  iiom,  bis  zur  Mulde  130  m,  bis 
zur  Saale  150  m,  bis  Tangermünde  170  m,  bis  zur  Havel  188  m,  bis  zum 
Aland  226  m,  bis  zur  Eide  245  m,  bis  zur  Jeetzel  256  m,  bis  zur  Sude  271  m, 
bis  Geesthacht  289,5  ^  und  bis  zur  Seeve  (4,7  km  oberhalb  der  Stromteilung) 
313  m.  In  diesen  Breiten  wurde  dem  Strom  allmählich  durch  Buhnen  ein 
festes  Bett  bei  gewöhnlichem  Wasserstande  gegeben,  das  besonders  für  die 
möglichst  gefahrlose  Abführung  von  Eis  und  Hochwasser  von  großem  Werte 
war.  Auch  die  Schiffahrt  fand  genügendes  Fahrwasser,  so  lange  keine  be- 
sonders trockenen  Jahre  (wie  1842  und  1874)  wieder  eintraten.  Als  dies  1892 
und  1893  geschah,  zeigte  es  sich,  daß  die  erstrebte  geringste  Fahrwasser- 
tiefe noch  nicht  erreicht  war.  Es  wurden  deshalb  im  Jahre  1893  fiir  die 
preußische  Elbe  ein  neuer  Verbesserungsentwurf,  namentlich  für  die  Strecken 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  187 

von  der  sächsischen  Grenze  bis  Magdeburg  und  von  der  Havelmündung  ab- 
wärts, aufgestellt,  der  die  weitere  Ausbildung  eines  geeigneten  Niedrigwasser- 
bettes durch  Ausbau  der  einbuchtenden  Ufer  mittels  hinterfüllter  Deckwerke 
und  durch  Anlage  von  sanft  ansteigenden  Grundschwellen  vor  den  Buhnen- 
köpfen bezweckte.  Die  ausgeführten  Arbeiten  haben  zwar  eine  gute  Wirkung 
auf  die  Ausbildung  besserer  Querschnittsformen  ausgeübt;  aber  das  Fahr- 
wasser zeigte  besonders  unterhalb  der  Havelmündung  noch  immer  wandernde 
Sandbänke,  veränderliche  und  zum  Teil  falsche  Übergänge,  sowie  bei  niedrigen 
Wasserständen  unzureichende  Wassertiefen.  Trotz  der  etwa  im  Jahre  1890 
zusammengestellten  Ergebnisse  der  hydrologischen  Messungen  und  Unter- 
suchungen ist  eine  weitere  Einschränkung  der  zum  Teil  viel  zu  großen  Nor- 
malbreiten nicht  ausgeführt  worden.  In  dem  sehr  trockenen  Sommer  des 
Jahres  1904  gingen  die  geringsten  Fahrwassertiefen  im  oberen  und  mittleren 
Laufe  des  Stromes  bis  auf  0,55  m  (an  einzelnen  Stellen  bis  0,45  m)  und  unter- 
halb der  Havelmündung  bis  auf  0,70  m  hinunter,  sodaß  der  Schiffahrtverkehr 
vollständig  stockte.  In  der  sächsischen  Elbestrecke  sind  dieselben  betrübenden 
Erfahrungen  gemacht  worden,  obwohl  man  sich  auch  dort  besonders  seit  1899 
sehr  bemüht  hat,  durch  sorgfaltigen  Ausbau  des  Niedrigwasserbettes  das 
Wasser  zur  Erzielung  größerer  Tiefen  zusammen  zu  halten. 

In  dem  ebenso  trockenen  Sommer  des  Jahres  191 1  betrugen  die  gering- 
sten Fahrwassertiefen  von   der  böhmischen  Grenze  bis  zur  Einmündung  des 
Ihlekanals  unterhalb  Magdeburg  0,6  bis  0,7  m,  von  dort  bis  zur  Einmündung 
der  Eide  bei  Dömitz  0,75  bis  0,8  m   und  weiter  unterhalb  0,85  bis  0,9  m.  . 
Die  Schiffahrt  mußte  bis  zum  Herbst  eingestellt  werden. 

Deshalb  scheint  es  auffällig,  dafs  bei  der  bedeutenden  Entwickelung  der  Elbeschiffahrt  die 
beteiligten  Kreise  mit  diesen  oft  ungenügenden  Wassertiefen  zufrieden  sind  und  nicht  auf  eine 
gründlichere  Verbesserung  der  \Vasserstrabe  drängen,  zumal  es  keinem  Zweifel  unterliegt,  daß 
unterhalb  der  Saale-  und  namentlich  unterhalb  der  Havelmündung  durch  kräftiger  betriebene 
Arbeiten  und  weiter  gehende  Einschränkung  des  Xiedrigwasserbettes  größere  Tiefen  erreicht 
werden  können.  Der  Grund  dieser  Erscheinung  ist  ähnlich  wie  beim  Rhein  (S.  179)  in  einem 
gewissen  Brotneid  zu  suchen:  Die  vorhandene  grobe  Zahl  von  Eibschiffen  würde  bei  größeren 
Wassertiefen  und  tieferer  Beladung  wohl  im  einzelnen  besser  ausgenutzt,  aber  bei  der  beschränkten 
vorhandenen  Frachtenmenge  nicht  sämtlich  beschäftigt  werden  können,  und  die  Frachtsätze 
würden  daher  bei  dem  groben  Angebot  von  Schiffsraum  sinken.  Es  ist  eine  bekannte  Tatsache, 
daß  bei  niedrigen  Wasserständen  und  geringer  Ausnutzung  der  Tragftlhigkeit  der  Schiffe  die 
Frachtsätze  steigen  und  der  Gesamtertrag  der  Schiffahrt  in  trockenen  Jahren  im  allgemeinen 
größer  ist  als  in  wasserreichen  Jahren.     Das  sind  allerdings  ungesunde  Zustände. 

Im  Jahre  191 1  wurde  der  Schiffahrtabgabenkommission  des  deutschen  Reichtags  eine 
Denkschrift  über  den  weiteren  Ausbau  der  deutschen  Elbe  vorgelegt,  nach  der  dem  Strome 
selbst  bei  so  niedrigen  Wasserständen  wie  im  Jahre  1904  (in  Dresden  2,32  m  unter  Pegelnull), 
bei  einer  Fahrwasserbreite  von  40  m,  oberhalb  der  Saalemündung  eine  geringste  Wassertiefe  von 
1,1  m  und  unterhalb  eine  solche  von  1,25  m  gegeben  werden  soll.  Es  wird  darin  mitgeteilt, 
daß  auf  Grund  der  Berechnungen  und  Versuchsbauten  an  der  technischen  Möglichkeit,  dies  Ziel 
zu  erreichen,  nicht  gezweifelt  werden  kann.  Dabei  soll  auch  das  schwierige  und  enge  Fahr- 
wasser bei  Magdeburg  durch  die  Anlage  eines  schon  seit  längerer  Zeit  erwogenen  zweiten  Schiff- 
fahrtweges erheblich  verbessert  werden,  sodaß  eine  Trennung  des  Durchgangverkehrs  vom  Orts- 
verkehr vorgenommen  werden  könne.  Die  an  der  Schiffahrt  beteiligten  Kreise,  namentlich  die 
Handelskammer  Magdeburg,  haben  sich  im  allgemeinen  gegen  dies  Unternehmen  ausgesprochen, 


188  Abschnitt  TV.    Die  Vermehrung  der  BinnenschifTahrtstraßen  seit  1870. 

indem  sie  die  Möglichkeit  und  die  Zweckmäßigkeit  der  Vertiefung  bestritten.     Der  Hauptgrund 
dürfte  aber  in  dem  vorerwähnten  Überfluß  an  Lastschiffen  zu  suchen  sein. 

In  Österreich  bemühte  man  sich,  den  besonders  nach  Verlegung  der 
Kette  (S.  122)  aufblühenden  Elbeverkehr  durch  die  Moldau  bis  nach  Prag 
zu  bringen.  Bei  den  vorgenommenen  Verbesserungsarbeiten,  Einschränkung 
der  Strombreite  und  Baggerungen,  erkannte  man  jedoch,  daß  auf  diese  Weise 
höchstens  auf  der  Strecke  von  der  deutschen  Grenze  bis  Außig  die  erstrebte 
Mindesttiefe  erreicht  werden  könnte;  denn  in  dem  trockenen  Jahre  1893  sank 
die  Fahrwassertiefe  in  der  Elbe  bis  0,63  m  und  in  der  Moldau  bis  auf  0,2  m. 
Man  beschloß  daher  im  Jahre  1896  die  schon  seit  1883  vielfach  erwogene  Ab- 
sicht zur  Ausführung  zu  bringen  und  die  Elbe  oberhalb  Außig  bis  Melnik,  sowie 
die  Moldau  von  da  bis  Prag  durch  12  Stufen  künstlich  aufzustauen.  Diese 
Kanalisierung  der  Moldau  und  Elbe  ist  in  Österreich  die  erste,  aber  glänzende 
Leistung  auf  dem  Gebiet  des  Baues  von  Schiffahrtstraßen.  Es  sollte  in 
jeder  Jahreszeit  eine  Fahrwassertiefe  von  mindestens  2,1  m  geschaffen  werden, 
damit  Schiffe  von  800  t  Tragfähigkeit  ungehindert  verkehren  könnten.  Die 
Schleusen  haben  an  jeder  Staustufe  zwei  Kammern,  von  denen  die  eine  fiir 
Schleppzüge  147  m  lang  und  20  m  breit,  die  andere  78  m  lang  ist.  Die  Tor- 
weite beträgt  11  m,  ist  aber  bei  den  kleineren  Kammern  der  drei  untersten 
Staustufen  (von  Außig  bis  Lobositz)  mit  Rücksicht  auf  den  Verkehr  der  säch- 
sisch-böhmischen Personendampfer  auf  13  m  vergrößert  worden.  Die  beiden 
Kammern  sind  zum  Teil  hintereinander  (sodaß  eine  nutzbare  Länge  von  225  m 
entsteht)  und  zum  Teil  (namentlich  bei  den  untersten  Staustufen)  nebeneinander 
angeordnet  worden.  Im  Jahre  1897  wurde  mit  dem  Bau  begonnen  und  nach 
9  Jahren  die  5 1  km  lange  Strecke  der  Moldau  von  Melnik  bis  Prag  mit  5  Stau- 
stufen fertiggestellt  und  dem  Verkehr  übergeben.  Die  Arbeiten  in  der  Elbe- 
strecke werden  voraussichtlich  im  Jahre  1913  beendet  werden. 

Im  Anschluß  an  diese  Bauten  ist  in  Prag  ein  großer  Hafen  angelegt 
worden  und  es  wird  jetzt  die  Moldau  auch  innerhalb  der  Stadt  schiffbar  ge- 
macht, indem  die  dort  vorhandenen  4  Mühlenstaue  durch  2  Wehre  mit  Kammer- 
schleusen ersetzt  werden.  Auf  diese  Weise  wird  eine  Verbindung  mit  der 
oberen  Moldau  hergestellt,  auf  deren  unterster,  28  km  langer  Strecke  bis 
Stechowitz  seit  dem  Jahre  1865  ein  regelmäßiger  Personendampferverkehr 
besteht.  (Auf  dem  weiter  oberhalb  gelegenen  Teil  der  Moldau  bis  Budweis 
besteht  seit  alter  Zeit  ein  Verkehr  mit  »Budweiser«  oder  »nacktent  Zillen, 
die  etwa  40  bis  50  t  Tragfähigkeit  haben  und  die  dort  vorhandenen  Wehre 
mittels  Schiffdurchlässen  (S.  49)  überwinden.)  Prag  bildet  jetzt  den  oberen 
Endpunkt  der  von  Hamburg  ab  778  km  langen  Eibwasserstraße. 

Die  Oden  Die  etwa  30  km  lange  Mündungstrecke  vom  Stettiner  Haff 
bis  Stettin  ist  eine  Seeschiffahrtstraße.  Die  Binnenschiffahrt  endigt  im  all- 
gemeinen in  Stettin,  obwohl  sie  auch  noch  unterhalb  der  Stadt,  auf  dem 
Haffe  und  auf  den  in  dieses  einmündenden  Wasserstraßen  (Ücker,  Peene  und 
Dievenow)  in  kleinem  Umfange  betrieben  wird.   Die  Stromstrecke  von  Stettin 


I.  Der  Ausbau  der  großen  .deutschen  Ströme.  189 

bis  Schwedt  (53  km)  und  weiter  aufwärts  bis  Hohensaathen  (81  km),  wo 
auf  dem  linken  Ufer  die  Havel-Oder-WasserstraOe  (Finowkanal,  S.  43)  ein- 
mündet, liegt  in  einer  flachen  Niederung  und  zeigt  unterhalb  Schwedt  bei 
gewöhnlichem  Wasserstande  fast  kein  Gefalle  mehr.  Der  Strom  ist  auf  größeren 
Strecken  in  mehrere  Arme  gespalten  und  vielfach  gekrümmt,  bietet  aber  für 
die  Schiffahrt  beinahe  überall  ein  genügend  tiefes  und  breites  Fahrwasser. 
Einzelne  Krümmungen  sind  in  neuerer  Zeit  durchstochen  worden.  Die  Mittel- 
wasserbreiten wechseln  zwischen  100  und  250  m,  die  Tiefen  zwischen  3.5  und 
8  m.  Im  allgemeinen  waren  für  die  Schiffahrt  nur  wenig  Verbesserungen  aus- 
zuführen. 

Die  Strecke  von  Hohensaathen  bis  zur  VVarthemündung  bei  Küstrin 
(47  km  lang)  führt  im  unteren  Teil  durch  den  von  Friedrich  dem  Großen 
angelegten  großen  Durchstich  (S.  41)  und  zeigt  ein  schwaches  Gefälle.  Sie 
i§t  durchweg  (von  1874  bis  1894)  mit  Buhnen  ausgebaut,  ebenso  wie  die 
mittlere  und  obere  Oder.  Die  für  das  Mittelwasser  zugrunde  gelegten  Normal- 
breiten sind  schon  (S.  136)  mitgeteilt  worden.  Zur  Ausbildung  eines  engeren 
Niederwasserbettes  haben  die  Buhnenköpfe  Vorlagen  (Grundschwellen)  mit 
schwachen  Neigungen  erhalten.  Dabei  hat  man  sich  mit  Erfolg  bemüht,  die 
oft  sehr  kleinen  Krümmungshalbmesser  bis  auf  300  m  zu  vergrößern. 

Seit  1879  wurde  als  Ziel  für  die  Vertiefung  des  Fahrwassers  das  Maß 
von  I  m  unter  dem  gemittelten  niedrigsten  Wasserstande  erstrebt.  Neuer- 
dings ist  der  für  den  Ausbau  des  Stromes  maßgebende  Regulierungswasser- 
stand als  Mittel  aus  den  niedrigsten  Jahreswasserständen  der  6  wasserärmsten 
Jahre  des  Zeitraums  von  1889  bis  1899  festgelegt  worden.  In  der  Strecke 
unterhalb  der  Warthe  ist  diese  Mindesttiefe  im  allgemeinen  erreicht  worden; 
nur  in  den  sehr  trockenen  Sommern  der  Jahre  1904  und  191 1  ist  sie  bis  auf 
0,9  m  und  bis  auf  0,7  m  hinuntergegangen.  Sonst  kann  man  bei  gemitteltem 
Niedrigwasser  auf  eine  Tiefe  von  1,3  m  rechnen. 

Von  der  Warthemündung  bis  Breslau  (363  km)  ist  das  Gefälle  stärker, 
aber  ziemlich  gleichmäßig.  Bei  den  vielen  starken  Krümmungen  des  Stromes 
und  dem  zwischen  den  leicht  beweglichen  Sandfeldern  sich  unregelmäßig 
schlängelnden  Talwege  war  der  Ausbau  dieser  Strecke  mit  vielen  Schwierig- 
keiten verbunden,  so  daß  die  erstrebte  Mindesttiefe  trotz  der  weiteren  Ein- 
schränkung des  Niedrigwasserbettes  in  trockenen  Jahren  noch  nicht  erreicht 
werden  konnte.  Es  betrugen  die  geringsten  Fahrwassertiefen  im  Sommer  1903: 
0,9  m,  im  Sommer  1904  in  dem  unteren  Teile  0,65  m  und  in  dem  oberen 
Teile  sogar  nur  0,5  m  und  im  Sommer  191 1:  0,65  m.  Die  Schiffahrt  mußte 
1904  und  191 1  vollständig  eingestellt  werden. 

(In  dieser  Strecke  der  mittleren  Oder  liegt  das  Mittelwasser  ziemlich  genau 
I  m  über  dem  Regulierungswasserstande.) 

Zwischen  Breslau  und  der  Neißemündung  (74  km)  ist  das  Gefälle 
etwas  stärker,  aber  durch  die  Mühlenstaue  von  Breslau,  Ohlau  und  Brieg  be- 
einflußt.    In  den  nicht  im  Stau  gelegenen  Stromstrecken  konnte  durch  den 


190  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

Ausbau  mittels  Buhnen  und  Grundschwellen  die  erstrebte  Mindesttiefe  bisher 
nicht  erreicht  werden,  obwohl  man  die  Breite  des  Niederwasserbettes  durch  die 
Vorlagen  auf  53  m  und  an  einzelnen  Stellen  selbst  auf  45  m  eingeschränkt 
hat.  Im  allgemeinen  erreichte  man  auf  den  Übergängen  des  ziemlich  fest 
liegenden  Talwegs  nur  eine  Tiefe  von  0,5  bis  0,6  m  bei  Niedrigwasser,  und 
selbst  diese  Maße  wurden  in  dem  trockenen  Sommer  1904  oberhalb  Brieg 
noch  unterschritten,  wo  eine  geringste  Fahrwassertiefe  von  0,3  m  festgestellt 
wurde.     Im  Sommer  191 1  betrug  die  geringste  Tiefe  0,5  m. 

Oberhalb  der  Neißemündung  gelang  es  trotz  der  vermehrten  Ein- 
schränkung des  Flußbettes  (an  einzelnen  Stellen  bis  auf  35  m)  nicht,  die  ver- 
langte Fahrwassertiefe  herzustellen,  weil  die  vorhandene  Niedrigwassermenge 
im  Verhältnis  zu  dem  wachsenden  Gefälle  nicht  mehr  ausreichte.  Es  wurde 
daher  beschlossen,  in  der  (jetzt  70  km  langen)  Strecke  von  der  NeiOemün- 
dung  bis  zur  Einmündung  des  Klodnitzkanals  und  bis  Kosel  durch  künst- 
lichen Aufstau  mittels  Nadelwehren  eine  dauernde  Mindestwassertiefe  von 
1,5  m  herzustellen.  Durch  Gesetz  vom  Jahre  1888  wurden  die  erforder- 
lichen Geldmittel  bereit  gestellt.  Es  wurden  12  Staustufen  gebaut,  die  mit 
Schleusen  von  55  m  Länge  und  9,6  m  Breite  versehen  wurden,  so  daß  ent- 
weder 2  Schiffe  von  Finowmaß  (etwa  170  t)  sie  gleichzeitig  durchfahren 
konnten  oder  ein  größeres  Schiff  von  etwa  400  t  Tragfähigkeit.  Damit 
solche  größere  Schiffe  von  55  m  Länge  und  8  m  Breite  von  der  unteren 
und  mittleren  Oder  dahin  gelangen  konnten,  war  es  nicht  nur  nötig,  bei  Brieg 
und  Ohlau  neue  Schleusen  von  entsprechenden  Abmessungen  zu  bauen,  sondern 
auch  bei  Breslau  eine  angemessene  Durchfahrt  herzustellen;  denn  die  dort 
vorhandenen  Schleusen  genügten  nur  für  Schiffe  von  Finowmaß  (S.  42).  Es 
wurde  darum  unter  Benutzung  eines  alten  Stromarms  eine  neue  7,5  km  lange 
Schiffahrtstraße  auf  dem  rechten  Oderufer  um  die  Stadt  Breslau  herum- 
geführt und  am  oberen  und  unteren  Ende  durch  je  eine  Schleuse  von  gleichen 
Abmessungen  wie  in  der  oberen  Stromstrecke  abgeschlossen.  Am  obersten 
Ende  der  von  Stettin  ab  625  km  langen  Oderwasserstraße  wurde  bei  Kosel 
(unterhalb  der  Stadt  und  der  Mündung  des  Klodnitzkanals)  ein  großer  Um- 
schlaghafen, vorzugsweise  für  die  Verladung  oberschlesischer  Steinkohlen, 
angelegt.  Mit  diesen  Arbeiten  wurde  im  Jahre  1891  begonnen;  1895  wurde 
die  künstlich  aufgestaute  Strecke  und  1897  die  neue  Schiffahrtstraße  um  Breslau 
herum  dem  Verkehr  übergeben. 

Oberhalb  des  Klodnitzkanals  ist  die  Oder  bis  Ratibor  (48  km)  nur  bei 
günstigen  Wasserständen  schifTbar;  bei  mittlerem  Niedrigwasser  ist  nur  eine 
Mindesttiefe  von  etwa  0,5  m  vorhanden. 

Die  vorbeschriebenen  Bauten,  die  unter  der  Leitung  der  1874  in  Breslau 
eingerichteten  Oderstrom -Bauverwaltung  ausgeführt  wurden,  haben  einen 
großen  Aufschwung  der  Oderschiffahrt  herbeigeführt.  Aber  es  zeigte  sich 
bald,  daß  die  durch  die  künstlich  aufgestaute  Strecke  gewonnenen  Vor- 
teile nicht  genügend  ausgenutzt  werden  konnten,  so  lange  die  Strecke  unter- 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  191 

halb  der  Neiße  und  unterhalb  Breslau  bis  Fürstenberg,  wo  die  inzwischen  neu 
hergestellte  Spree-Oder- Wasserstraße  einmündete,  in  trockenen  Jahren  noch 
so  ungenügende  Wassertiefen  zeigte.  Mit  der  dort  mangelnden  Fahrwasser- 
tiefe hing  es  zusammen,  daß  die  in  der  künstlich  aufgestauten  Strecke  erbauten 
Schleusen  sich  sehr  bald  als  nicht  genügend  leistungsfähig  erwiesen.  Denn 
um  mit  einer  einträglichen  Ladung  (also  mit  angemessener  Tauchtiefe  der 
Schiffe)  die  unteren  Strecken  durchfahren  zu  können,  müssen  die  Schiffer  von 
Kosel  aus  eine  Anschwellung  der  Oder,  eine  Hochwasserwelle,  abwarten  und 
die  dann  gleichzeitig  abfahrende  große  Zahl  von  Schiffen  konnte  durch  die  vor- 
handenen Schleusen  nicht  schnell  genug  befördert  werden.  Um  diesem  Übel- 
stande abzuhelfen,  wurden  in  den  Jahren  1905  bis  191 1  neben  den  bestehen- 
den Schleusenkammern  noch  1 2  Schleppzugschleusen  von  1 80  m  nutzbarer 
Länge  und  9,6  m  Breite  hergestellt. 

In  dem  Kanalgesetz  von  1905,  (worüber  später  gesprochen  werden 
wird)  ist  der  weitere  künstliche  Aufstau  des  Stromes  von  der  Neißemündung 
bis  Breslau  angeordnet,  um  auch  in  dieser  Strecke  bei  allen  Jahreszeiten  eine 
Wassertiefe  von  1,5  m  zu  sichern.  Zu  diesem  Zweck  ist  oberhalb  Breslau 
der  Bau  von  mehreren  Wehren  und  Schleusenkanälen  nebst  7  Schleppzug- 
schleusen (einschL  der  neu  zu  bauenden  Schleusen  bei  Brieg  und  Ohlau)  im 
Gange.  Außerdem  sollen  entweder  innerhalb  der  Stadt  Breslau  oder  in  einem 
neuen  Umgehungskanale  noch  2  Schleppzugschleusen  und  unterhalb  der  Stadt 
bei  Ransern  eine  dritte  hergestellt  werden.  (Es  steht  noch  nicht  fest,  ob  man 
den  drei  letzgenannten  Zugschleusen  etwas  größere  Abmessungen  geben  wird.) 

In  der  Stromstrecke  zwischen  Ransern  und  Fürstenberg  ist  von  weiterem 
künstlichem  Aufstau  abgesehen.  Die  Vertiefung  auf  mindestens  i  m  bei  N.  W. 
hofft  man  bei  einem  weiteren  Ausbau  durch  Einschränkungswerke  zu  erreichen, 
und  durch  Wasserzuschuß  aus  Staubecken,  die  im  Gebiet  der  Malapane  und 
der  Neiße  errichtet  werden  sollen,  glaubt  man  selbst  eine  Wassertiefe  von 
1,4  m  gewinnen  zu  können. 

Im  Jahre  1904  wurde  ein  Gesetz  betreffend  die  Verbesserung  der  Vor- 
flut in  der  unteren  Oder  erlassen,  um  das  Tal  zwischen  Hohensaathen 
und  Stettin  vor  Sommer-Überschwemmungen  zu  bewahren.  Der  Strom  be- 
kommt in  dieser  Strecke  zwei  getrennte  Läufe:  die  » Ostoder c  und  die  » West- 
oder c.  Die  erstere  wird  künftig  das  aus  dem  Oberlauf  kommende  Hoch- 
wasser, Eis  und  Geschiebe  abfuhren  und  den  Schiffahrtverkehr  zwischen  Stettin 
und  Breslau  aufnehmen.  Die  Westoder  am  linken  Höhenrande  bildet  die 
Vorflut  für  das  Oderbruch  und  die  anderen  dort  gelegenen  Flächen  und  ist 
von  Hohensaathen  abwärts  bis  Friedrichstal,  unterhalb  Schwedt,  durch  einen 
hochwasserfreien  Damm  von  der  Ostoder  getrennt.  Diese  Strecke  der  West- 
oder, die  in  ihrem  oberen  Teile  von  Hohensaathen  abwärts  (bis  Kriewen)  im 
Zi^e  eines  schon  bestehenden  Vorflutgrabens  liegt,  wird  als  Schiffahrtkanal 
ausgebaut  und  mit  der  Havel-Oder- Wasserstraße  (den  Oderberger  Gewässern) 
durch  eine  Schleppzugschleuse  von  215  m  nutzbarer  Kammerlänge,   10  m  Tor- 


192  Abschnitt  IV.     Die  Vermehning  der  BinnenschifTahrtstraßen  seit  1870. 

weite  und  19  m  Kammerbreite  in  Verbindung  gebracht.  Durch  die  Westoder 
wird  später  der  Schiffahrtverkehr  zwischen  Berlin  und  Stettin  gehen.  Bei 
Schwedt  und  bei  Greifenhagen  werden  schiffbare  Verbindungen  zwischen  den 
beiden  Oderläufen  (West-  und  Ostoder)  durch  kurze  Kanäle  mit  Schleusen  her- 
gestellt. Alle  diese  Arbeiten  sind  seit  dem  Jahre  1906  im  Gange  und  werden 
voraussichtlich  bald  beendet  werden. 

Die  Weichsel.  Die  Mündung  des  geteilten  Stromes  in  die  Ostsee  wurde 
in  den  Jahren  1895  bis  1899  künstlich  nochmals  verlegt,  um  eine  gefahrlose 
Abführung  von  Eis-  und  Hochwasser  zu  erreichen.  Die  früher  vom  Strome 
(1840)  selbst  geschaffene  Mündung  bei  Neufahr  (S.  137)  wurde  aufgegeben  und 
15  km  oberhalb  davon  ein  neuer  7  km  langer  Durchstich  zum  Meere  bei 
Schiewenhorst  angelegt  Oberhalb  dieser  neuen  Mündung  wurden  die  Hoch- 
wasserquerschnitte durch  Deichverlegungen  u.  dgl.  geregelt.  Zur  Verbindung 
des  neuen  Stromlaufs  mit  der  abgeschnittenen  Danziger  Weichsel  wurde 
bei  Einlage  eine  Schleuse  von  61  m  Länge  und  12,3  m  Breite  gebaut.  Von 
da  bis  Danzig  ist  die  2,5  m  tiefe  Wasserstraße  jetzt  20  km,  bis  Neufahrwasser 
28  km  lang.  Bis  zu  der  17  km  oberhalb  Thorn  gelegenen  russischen  Grenze 
(239  km  von  Danzig)  ist  der  ganze  Strom  mit  Buhnen  ausgebaut  und  dadurch 
überall  bei  gewöhnlichem  Wasserstande  ein  estes  Bett  geschaffen  worden. 
Die  früher  festgestellten  Normalbreiten  von  375  m  für  den  ungeteilten 
Strom,  250  m  für  die  geteilte.  Weichsel  und  125  m  für  die  Nogat  sind  vor- 
läufig beibehalten;  nur  die  oberste  10  km  lange  Strecke  von  der  Drewenz- 
mündung  bis  zur  Grenze  ist  mit  300  m  ausgebaut  worden.  Man  ist  sich 
darüber  klar,  daß  eine  weitere  Einschränkung  des  Stromes  künftig  nötig  sein 
wird,  wenn  der  Ausbau  des  Niedrigwasserbettes  vorgenommen  werden  soll. 
Dieser  wird  durch  die  großen  von  Rußland  bei  jedem  Hochwasser  einge- 
führten Sandmassen  außerordentlich  erschwert,  die  sich  im  Strome  in  Bänken 
ablagern  und  zwischen  denen  sich  der  Talweg  erst  bei  fallendem  Wasser  all- 
mählich ausbildet  und  vertieft. 

In  der  Denkschrift  von  1879  war  die  anzustrebende  Mindesttiefe  zu 
1,67  m  bei  einem  Wasserstande  von  0,5  am  Pegel  Kurzebrack  angegeben. 
Dieser  Wasserstand  entsprach  etwa  dem  gemittelten  niedrigsten  Wasserstande. 
Aber  diese  Tiefe  ist  noch  nicht  erreicht;  man  kann  vielmehr  zurzeit  bei  dem 
gemittelten  niedrigsten  Wasserstande  nur  auf  eine  Fahrwassertiefe  von  etwa 
I  m  in  der  ungeteilten  und  von  etwa  1,2  m  in  der  geteilten  Weichsel  rechnen. 
Im  trockenen  Sommer  19 11  betrug  die  geringste  Fahrwassertiefe  der  Weichsel 
0,8  m. 

Durch  die  im  Jahre  1884  in  Danzig  errichtete  Weichselstrombauverwaltung 
ist  die  einheitliche  technische  Behandlung  des  Stromes  wesentlich  unterstützt 
worden.  Dieser  Behörde  ist  auch  die  60  km  lange  Nogat  unterstellt,  über 
deren  künftige  Behandlung  seit  dem  Jahre  1883  die  Ansichten  auseinander 
gingen.  Man  konnte  sich  an  den  maßgebenden  Stellen  viele  Jahre  hindurch 
nicht  darüber  einigen,  ob  man  sie  gegen  Hochwasser  und  Eisgang  der  Weichsel 


I.  Der  Ausbau  der  großen  deutschen  Ströme.  193 

vollständig  abschließen  sollte  oder  nicht.  Im  Jahre  1 910  ist  durch  Gesetz  der 
Abschluß  der  Nogat  und  eine  entsprechende  Erweiterung  der  Weichsel  be- 
schlossen worden.  In  der  Nogat  werden  außer  dem  Abschlußwerke  3  Stau- 
stufen hergestellt  und  mit  Kammerschleusen  von  57  m  Länge  und  9,6  m  Breite 
versehen  werden,  so  daß  der  Strom  von  Schiffen  mit  400  t  Tragfähigkeit  be- 
fahren werden  kann;  die  Mindesttiefe  wird  1,5  m  sein.  Die  Arbeiten  sollen 
im  Jahre  1915  fertig  sein. 

Der  Meinelstrom.  Für  den  ungeteilten,  62,5  km  langen  Strom  von 
der  russischen  Grenze  bis  Kallwen  waren  die  früher  angenommenen  Normal- 
breiten (S.  140)  zu  gfroß  und  wurden  auf  Grund  sorgfältiger  Untersuchungen 
und  Messungen  (durch  Wasserbauinspektor  Schlichting,  dem  späteren  Pro- 
fessor an  der  technischen  Hochschule  von  Berlin)  im  Jahre  1874  auf  170  m 
von  der  Grenze  bis  zur  Einmündung  der  Nebenflüsse  Szeszuppe  und  Jura 
und  auf  185  m  von  da  bis  Kallwen  festgesetzt.  Dem  Entwürfe  zum  Ausbau 
des  Stromes  (vorwiegend  durch  Buhnen)  wurde  eine  geringste  Fahrwassertiefe 
von  1,4  m  beim  kleinsten  Wasserstande  von  0,76  m  am  Tilsiter  Pegel  zu- 
grunde gelegt.  Obwohl  die  Verhältnisse  hinsichtlich  der  bei  jedem  Hoch- 
wasser aus  Rußland  eingeführten  großen  Sandmassen  ebenso  ungünstig  lagen 
wie  bei  der  Weichsel  und  der  Strom  am  Anfang  der  siebziger  Jahre  nament- 
lich in  seinem  oberen  Teil  sich  in  noch  vollständig  verwildertem  Naturzu- 
stande befand,  haben  die  zielbewußt  durchgeführten  Arbeiten  doch  einen 
glänzenden  Erfolg  gehabt.  Bis  zum  Jahre  1892  war  es  gelungen,  in  der 
ganzen  Strecke  dem  Talwege  in  dem  festbegrenzten  Mittel-  und  Niedrig- 
wasserbette eine  sichere,  fast  unveränderliche  Lage  zu  geben  und  das  Fahr- 
wasser so  zu  vertiefen,  daß  in  diesem  trockenen  Jahre  bei  0,76  m  am  Tilsiter 
Pegel  fast  auf  allen  Übergängen  die  erstrebte  Tiefe  von  1,4  m  vorhanden 
war.  Seitdem  haben  sich  die  Niedrigwasserstände  gesenkt  und  in  dem  sehr 
trockenen  Jahre  191 1  fiel  der  Wasserstand  am  Pegel  zu  Tilsit  bis  auf  0,43  m. 
Trotzdem  wurde  in  dem  ungeteilten  Memelstrom  eine  geringste  Fahrwasser- 
tiefe von  1,43  m  festgestellt,  während  zu  derselben  Zeit  auf  Elbe  und  Oder 
wegen  unzureichender  Tiefe  die  Schiffahrt  eingestellt  war. 

In  dem  Rußstrome,  der  von  Kallwen  bis  Ruß  36  km  lang  ist,  wurden 
die  früher  angenommenen  Normalbreiten  von  210  bis  300  m  in  der  oberen 
Strecke  während  der  Jahre  1881  bis  1888  auf  180  m  und  weiter  unterhalb 
auf  185  m  mit  gutem  Erfolge  eingeschränkt.  Die  erstrebte  Mindesttiefe  von 
1,4  m  beim  kleinsten  Wasserstande  ist  aber  noch  nicht  überall  erreicht  worden. 
Im  Sommer  191 1  betrug  sie  nur  1,2  m. 

Für  die  Mündungstrecke,  den  von  Ruß  zum  Kurischen  Haffe  führenden, 
13  km  langen  Atmathstrom,  war  mit  Rücksicht  auf  den  Verkehr  von  Küsten- 
schiffen eine  Mindesttiefe  von  1,7  m  als  Ziel  gesetzt  worden.  Die  Bemühungen, 
diesem  bei  Mittelwasser  fast  gar  kein  Gefalle  zeigenden  Stromarme  durch  Ver- 
bauung des  linken  Skirwietharmes  mehr  Wasser  zuzuführen»  mißglückten 
ebenso  wie  die  in  den  Jahren  1856  bis  1868   durchgeführte  Einschränkung 

Teubert,  Binnenschiffahrt.  I3 


194  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  BinnenschifTahrtstra&en  seit  1870. 

des  Mittelwasserbettes  auf  200  m  und  man  war  genötigt,  alljährlich  durch 
umfangreiche  Baggerungen  das  Fahrwasser  offen  zu  halten.  In  den  Jahren 
1890  bis  1895  versuchte  man  von  neuem,  durch  Einschränkung  der  Normal- 
breite bis  auf  1 40  m,  durch  Unterwasserbuhnen  und  Leitwerke  den  Strom  zu 
verbessern  und  diese  Arbeiten  hatten  so  guten  Erfolg,  daß  in  den  Jahren 
1897  u^d  1898  die  erstrebte  Tiefe  fast  überall  erreicht  war  und  seitdem  nur 
selten  kleine  Baggerungen  nötig  gewesen  sind.  Bei  der  Einmündung  in  das 
Haff  können  sie  bisher  allerdings  nicht  immer  entbehrt  werden. 

In  der  Gilge,  die  von  der  Teilung  bei  Kallwen  bis  zur  Abzweigung 
des  Seckenburger  Kanals  bei  Marienbruch  (38  km)  einen  Teil  der  wichtigen 
Wasserstraße  von  Tilsit  nach  Königsberg  bildet,  waren  die  bisher  ausgeführten 
Arbeiten  nicht  von  gleichem  Erfolge  gekrönt.  Man  erstrebte  eine  Mindest- 
tiefe von  1,25  m  unter  dem  kleinsten  Wasserstande  von  0,88  m  am  Pegel 
Schanzenkrug  und  versuchte  dies  auf  der  oberen  1 5  km  langen  Strecke  durch 
eine  Einschränkung  des  Bettes  bei  gewöhnlichem  Wasserstande  zuerst  auf 
56  m  und  später  auf  45  m  zu  erreichen.  Das  ist  aber  nicht  gelungen,  weil 
die  Wassermenge  im  Verhältnis  zu  dem  Gefalle  zu  klein  ist.  Man  kann 
beim  kleinsten  Wasserstande  jetzt  nur  auf  etwa  1,1  m  Tiefe  rechnen.  Der 
in  schwächerem  Gefalle  liegende  Flußlauf  unterhalb  Sköpen  hat  von  jeher 
die  gewünschte  Tiefe  ohne  Einschränkung  gehabt. 

Es  war  schon  oben  (S.  174)  darauf  hingewiesen,  dal>  der  preul>ische  Landtag  in  den  siebziger 
und  achtziger  Jahren  die  zum  Ausbau  der  groben  Ströme  geforderten  Geldmittel  anstandslos 
bewiUigte.  Am  Anfang  der  neunziger  Jahre  wurden  aus  landwirtschaltlichen  Kreisen  aber  im 
Hinblick  auf  die  verderblichen  Hochfluten  der  Jahre  1888  und  1889  Klagen  darüber  erhoben, 
daß  durch  den  Ausbau  der  Ströme  Nachteile  für  die  angrenzenden  Ländereien  hervorgerufen 
seien.  Der  König  sah  sich  dadurch  veranla£^t,  im  Jahre  1892  einen  »Ausschule  zur  Unter- 
suchung der  Wasserverhältnisse  in  den  der  Überschwemmungsgefahr  besonders  ausge- 
setzten Flußgebietenc  zu  berufen.  Es  wurden  ihm  die  beiden  Fragen  vorgelegt:  x.  »Welches 
sind  die  Ursachen  der  in  neuerer  Zeit  vorgekommenen  Überschwemmungen,  hat  namentlich  da^ 
System,  welches  bei  der  Regulierung  und  Kanalisierung  der  preuMschen  Flüsse  bisher  befolgt 
ist,  zur  Steigerung  der  Hochwassergefahr  und  der  in  neuerer  Zeit  beträchtlich  gesteigerten  Über- 
schwemmungschäden beigetragen,  und  welche  Änderungen  dieses  Systems  sind  bejahenden  Falls 
zu  empfehlenVc  —  2.  »Welche  anderweite  Mabregeln  können  angewendet  werden,  um  für  die 
Zukunft  der  Hochwassergefahr  und  den  Überschwemmungschäden  soweit  wie  möglich  vorzu- 
beugen ?€ 

Der  Ausschuß  hat  alle  preußischen  Stromgebiete  eingehend  untersucht  und  kam  zu  dem 
Ergebnis,  daß  der  Ausbau  der  Ströme  an  den  genannten  Unglücksfällen  unschuldig  wäre.  Die 
weiter  ihm  gestellten  Aufgaben:  »Ermittelung  der  Unterlagen,  welche  zur  Gewinnung  eines  über- 
sichtlichen Bildes  der  physikalischen  und  Wasserhaushalts-Verhältnisse  der  verschiedenen  Flu£>- 
gebiete  bereits  vorhanden  sind,  und  Anleitung  zur  Herbeischaffung  der  noch  fehlenden  Unterlagen«, 
sowie  »Bearbeitung  einer  übersichtlichen  hydrographischen,  wasserwirtschaftlichen  Darstellung 
der  einzelnen  Ströme  und  ihrer  Nebenflüsse  unter  besonderer  Berücksichtigung  der  in  den  letzten 
Jahren  hervorgetretenen  Hochwasser-Erscheinungen  und  der  dabei  in  Betracht  kommenden  be- 
sonderen Umstände«  haben  unter  hervorragender  Beteiligung  des  Geheimen  Oberbaurats  Hermann 
Keller  zur  Herausgabe  der  umfangreichen,  vortrefflichen,  unten  genannten  Werke')  geführt, 
die  bei  der  vorliegenden  Arbeit  vielfach  benutzt  worden  sind. 

I)  Der  Oder  Strom,  sein  Stromgebiet  und  seine  wichtigsten  Nebenflüsse,  herausgegeben 
vom  Bureau  des  Ausschusses  1896.     Berlin  (D.  Reimer). 

Der  El b Strom,    desgl.    im  Auftrage   der   deutschen  Elbufcrstaaten  und   unter  Beteiligimg 


2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen  Strome.  195 

Noch  bevor  der  Ausschuß  seine  Tätigkeit  beendigt  hatte,  suchten  die  im  Landtage  zur 
Herrschaft  gelangten  konservativen  Agrarier  die  Binnenschiffahrt  auf  den  groben  Strömen,  »den 
Einfalltoren  für  ausländische  Getreidec,  dadurch  zu  beschränken,  daß  sie  die  Einfuhrung  von 
Schiffahrtabgaben  verlangten  (1894).  Dieser  Wunsch  wurde  damit  begründet,  daß  die  vielen 
zum  Ausbau  der  Ströme  verwendeten  Millionen  sich  doch  verzinsen  müßten;  an  die  großen 
Vorteile  für  die  Landwirtschaft  wurde  dabei  nicht  gedacht.  Die  von  der  konser\'ativen  Mehrheit 
im  Abgeordnetenhause  beeinflußte  Staatsregierung  hat  sich  seit  jener  Zeit  allmählich  mit  diesem 
Gedanken  befreundet,  so  daß  sie  im  Jahre  1905  keinen  Widerstand  leistete,  als  bei  der  Wasser- 
straßenfrage die  Einführung  von  Schiffahrtabgaben  auf  den  natürlichen  Wasserstraben  zur  Bedingung 
fiir  die  Annahme  des  Gesetzes  gemacht  wurde. 

2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen 
Ströme.  Auch  bei  der  Verbesserung  der  kleineren  Ströme  war  der  Haupt- 
zweck ursprünglich  die  Förderung  der  Schiffahrt;  aber  die  Rücksichten  auf 
die  Landwirtschaft,  auf  die  Verbesserung,  Ent-  und  Bewässerung  der  an- 
grenzenden Ländereien,  traten  in  Deutschland  und  besonders  in  Preußen 
im  Laufe  der  Zeit  allmählich  überall  in  den  Vordergrund.  In  einigen  Fällen 
gelang  es  durch  einen  ähnlichen  Ausbau  wie  bei  den  großen  Strömen  die 
erforderliche  Fahrwassertiefe  zu  schaffen;  oft  versagte  dies  Mittel  jedoch  und 
man  mußte  zum  künstlichen  Aufstau  übergehen. 

Die  wichtigeren,  seit  1870  für  die  Schiffahrt  erreichten  Erfolge  sollen 
in  der  Richtung  von  Westen  nach  Osten  aufgeführt  werden.  (Die  noch  nicht 
zur  Ausführung  genehmigten  Entwürfe  sind  in  kleinerem  Druck  mitgeteilt.) 

Mosel  und  Saar*  Die  durch  den  Ausbau  der  preuLsischen  Mosel  (S.  113)  erreichten 
Wassertiefen  genügten  nicht  fiir  einen  einträglichen  Schiffahrtbetrieb.  Als  am  Anfang  der  acht- 
ziger Jahre  die  rheinisch-westfälischen  Eisenwerke  grobe  Mengen  lothringischer  Erze  (Minette) 
verbrauchten,  entstand  der  Wunsch  nach  billigerer  Beförderung  auf  dem  Wasserwege,  zumal  der 
vom  Rhein  in  großen  Mengen  nach  Lothringen  gelieferte  Koks  eine  gute  Rückfracht  zu  sein 
schien.  Es  bildete  sich  ein  Verein  zur  Kanalisierung  der  Mosel  und  im  Jahre  1885  wurde  auf 
dessen  Kosten  von  dem  Bezirksingenieur  Friedel  zum  künstlichen  Aufstau  des  Stromes  bis  Metz  ein 
erster  Entwurf  aufgestellt,  der  in  den  Jahren  1889  bis  1893  ^^^ch  den  Baurat  Schönbrod  für  die 
preußische  und  luxemburgische  Strecke  umgearbeitet  wurde.  In  der  Zeit  von  1901  bis  1903  lieb 
die  preußische  Regierung  unter  Benutzung  der  vorhandenen  Vorarbeiten  einen  neuen  Entwurf  für 
die  Strecke  von  Koblenz  bis  zur  lothringischen  Grenze  bei  Perl  aufstellen,  während  die  elsah- 
lothringisehe  Regierung  die  anschließende  Strecke  bis  Metz  bearbeitete. 

Die  preußische  Regierung  verband  mit  diesem  Entwürfe  gleichzeitig  den  zum  künstlichen 
Aufstau  der  Saar  von  ihrer  Mündung  in  die  Mosel  bei  Conz  aufwärts  bis  zum  Anschluß  an 
die  bereits  aufgestaute  obere  Strecke  bei  Ensdorf  und  zur  Verbesserung  und  Erweiterung  der 
letzteren  über  Saarbrücken  bis  zur  elsaß-lothringischen  Grenze  bei  Brebach.  Hierdurch  sollten 
auch  die  im  Saargebiet  ansässigen  Eisenwerke  eine  leistungsfähige  Wasserstraße  erhalten,  wenn- 
gleich deren  Vertreter  (v.  Stumm)  früher  ein  Gegner  der  Wasserstraßen  gewesen  war.  Im  Jahre 
1907  waren  die  Verhandlungen  zwischen  den  beiden  Staatsregierungen  über  die  Durchführung 
der  Mosel-  und  Saarkanalisierung  zum  Abschluß  gebracht. 

des  Wasserausschusses  herausgegeben   von  der  Kgl.  Elbstrombauverwaltung  in  Magdeburg  1898. 
Berlin. 

Memel-  Pregel-  und  Weichselstrom,  desgl.  im  Auftrage  des  Wasserausschusses 
herausgegeben  von  H.  Keller  1899.     Berlin. 

Weser  und  Ems,  desgl.  wie  vor  herausgegeben  von  H.  Keller  1901.     Berlin. 

Gleichzeitig  mag  an  dieser  Stelle  das  entsprechende,  ältere,  viel  benutzte  Werk  angeführt 
werden,  das  unter  Leitung  von  Honseil  bearbeitet  ist  und  gewissermaßen  als  Muster  gedient  hat: 

Der  Rheinstrom  und  seine  wichtigsten  Nebenflüsse,  im  Auftrage  der  Reichskommission 
zur  Untersuchung  der  Rheinstromverhältnisse  herausgegeben  von  dem  Zentralbureau  für  Meteoro- 
logie und  Hydrographie  im  Großherzogtum  Baden,  1889.     Berlin  (Ernst  u.  Korn). 

1-.* 


196  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

Trotz  vieler  Anträge  aus  dem  Kreise  der  Beteiligten  legte  die  preußische  Regierung  jedoch 
dem  Landtage  keinen  bezüglichen  Gesetzentwurf  vor.  Die  zunächst  vorgeschobenen  Schwierig- 
keiten mit  Luxemburg  waren  1904  beseitigt;  der  Hauptgrund  war  aber  die  Furcht  vor  großen 
Einnahmeausfällen  der  Staatsbahnen.  Dazu  kam,  daß  die  frühere,  sehr  wasserstraßenfreund- 
liche Gesinnung  der  rheinisch-westfälischen  Eisenleute  aus  Furcht  vor  dem  zu  erwartenden 
Wettbewerb  der  südwestdeutschen  Eisenwerke  an  der  Saar  und  an  der  oberen  Mosel  in  das 
Gegenteil  umgeschlagen  war,  nachdem  durch  die  billige  Beschaffung  ausländischer  Erze  aus 
Schweden  und  Spanien  der  Bezug  lothringischer  Minette  entbehrlich  geworden  war.  Bei  allen 
Verhandlungen  im  Abgeordnetenhause  hat  sich  deshalb  die  Regierung  gesträubt,  die  Entwürfe 
zur  Ausfuhrung  zu  bringen,  obwohl  deren  Einträglichkeit  von  niemand  bezweifelt  wird.  Beide 
Flüsse  sind  191  x  in  den  sogenannten  Rheinverband  des  Reichsgesetzes  über  die  Schiffahrtabgaben 
aufgenommen  worden;  doch  ist  die  Ausfuhrung  der  Bauten  dabei  nicht  beschlossen  worden. 

Nach  den  Entn'ürfen  soll  die  Mosel  in  40  Stufen  aufgestaut  werden,  von  denen  8  in 
Lothringen  liegen.  Von  der  ganzen,  300  km  langen,  Wasserstraße  liegen  241  km  unterhalb  der 
elsaß-Iothringischen  Grenze;  von  dem  ganzen  Gefälle  von  102  m  entfallen  8x  m  auf  die  preußische 
Strecke.  An  jeder  Staustufe  soll  eine  Schleppzugschleuse  von  240  m  Länge,  10,6  m  Breite  und 
3  m  Tiefe  unter  N.  W.  errichtet  und  in  den  Haltungen  eine  Mindesttiefe  von  2,5  m  hergestellt 
werden,  so  daß  65  m  lange  und  8  m  breite  Schiff'e  von  600  t  Tragfähigkeit  zu  jeder  Zeit  unbe- 
hindert mit  einer  Tauchtiefe  von  1,75  m  verkehren  können.  Die  Krümmungen  des  mindestens 
40  m  breiten  Fahrwassers  sollen  mindestens  einen  Halbmesser  von  300  m  bekonmien.  Für  den 
Betrieb  sind  Schleppzüge  von  einem  Dampfer  mit  3  Lastschiffen  in  Aussicht  genommen. 

Für  die  Saar  ist  nur  ein  25  m  breites  und  2  m  tiefes  Fahrwasser  in  Aussicht  genommen. 
Von  der  Mündung  bei  Conz  bis  Ensdorf  (77  km)  sollen  16  neue  Schleußen  und  oberhalb  Ensdorf 
bis  Saarbrücken  (23  km)  an  den  bestehenden  Staustufen  4  neue  Schleusen  von  je  85  m  I.,änge, 
10,6  m  Breite  und  2,5  m  Tiefe  erbaut  werden,  die  gleichzeitig  einen  Schleppdampfer  mit  nur 
einem  Lastschiff*  aufnehmen  können.  Bis  zur  Grenze  würden  noch  2  weitere  Schleusen  erforder- 
lich werden. 

Lahn.  Die  Verhältnisse  liegen  ähnlich  wie  bei  der  Mosel.  Es  bildete  sich  zunächst  ein 
Verein,  der  1894  bis  1897  auf  seine  Kosten  einen  Entwurf  zum  vollständigen  künstlichen  Aufstau 
für  600  t -Schiff'e  ausarbeiten  ließ.  Die  Staatsregierung  hat  auf  Grund  dieser  Vorarbeiten  1905 
neue  Anschläge  für  kleinere  Schiffe  aufstellen  lassen,  ein  betreffendes  Gesetz  dem  Landtage  aber 
bisher  nicht  vorgelegt'].  Das  Schicksal  dieser  (142  km  langen]  Wasserstraße  ist  enge  mit  der 
Mosel  verbunden.  Auch  die  Lahn  ist  in  den  Rheinverband  aufgenommen,  ohne  daß  ihr  Ausbau 
vorläufig  beschlossen  wurde  (vgl.  S.  112). 

Main.  Die  Bemühungen,  den  unteren  Main  durch  Einschränkung  mittels 
Buhnen  auf  die  gewünschte  Tiefe  zu  bringen,  hatten,  wie  oben  (S.  110)  mit- 
geteilt, keinen  Erfolg  und  die  Handelskammer  von  Frankfurt  versuchte 
darum  seit  dem  Jahre  1867  auf  andere  Weise  eine  gute  Wasserverbindung  mit 
dem  Rhein  herzustellen.  In  den  Jahren  1869  bis  1873  ließ  sie  den  Entwurf 
zu  einem  Seitenkanal  auf  dem  linken  Mainufer  ausarbeiten,  den  sie  mit 
Beihilfe  des  preußischen  Staats  auf  eigene  Kosten  ausfuhren  wollte.  Da  die 
Beschaffung  der  Geldmittel  auf  Schwierigkeiten  stieß,  nahm  die  Regierung 
die  Sache  in  die  Hand  und  ließ  in  den  Jahren  1875  und  1876  einen  neuen 
Entwurf  zum  künstlichen  Aufstau  des  Stromes  von  der  Mündung  bis 
Frankfurt  aufstellen.  Nach  Abschluß  des  Staatsvertrags  mit  Hessen  im  Jahre 
1883  wurde  der  Bau  begonnen  und  im  Jahre  1886  beendigt. 

Die  33  km  lange  Strecke  hat  10,4  m  Gefälle,  die  auf  5  Staustufen  ver- 
teilt sind.  Die  Schleusen  wurden  zunächst  80  m  lang,  10,5  m  breit  und  bei 
Niedrigwasser  2,5  m  tief  gemacht,  aber  im  Jahre  1891  durch  Verlängerung  um 
255  m,  unter  Beibehaltung  der  Unterkanäle  von  20  m  Sohlbreite,  zu  Schlepp- 

i]  Vgl.  Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt,  1908,  S.  288  und  Jahrgang  1912,  S.  113. 


2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen  Ströme.  197 

zugschleusen  umgebaut.  Die  neuen  Untertore  sind  12  m  weit.  Zwischen 
den  Schleusen  hat  das  Fahrwasser  eine  Mindesttiefe  von  2,5  m.  (Die  Mün- 
dungschleuse bei  Kostheim  hat  jetzt  bei  Niedrigwasser  infolge  der  Senkung 
des  Rheinspiegels  (S.  179)  nur  2,1  m  Wassertiefe  auf  dem  Unterdrempel ;  es 
ist  darum  der  Bau  einer  neuen  Schleuse  beabsichtigt.) 

Nach  dem  großen  Erfolg  dieses  Unternehmens  erstrebte  bald  auch 
Offenbach  und  die  hessische  Regierung  die  Fortsetzung  der  leistungsfähigen 
Wasserstraße,  was  im  Staatsvertrage  von  1883  bereits  vorgesehen  war.  In 
den  Jahren  1897  bis  1902  wurde  zu  diesem  Zweck  5,5  km  oberhalb  des 
Frankfurter  Hafens  die  Staustufe  Offenbach  (Oberrad)  von  Hessen  gebaut  und 
das  Fahrwasser  bis  dahin  durch  Felssprengungen  auf  2,5  m  vertieft.  Die 
neue  Schleusenanlage  unterscheidet  sich  von  den  älteren  dadurch,  daß  alle 
Tore  eine  Weite  von  12  m  erhalten  haben. 

Auch  in  Baiern  wünschte  man  an  den  Vorteilen  der  neuen  Wasserstraße  teilzunehmen. 
Schon  X89X  entwickelte  Prinz  Ludwig  in  der  Kammer  der  Reichsräte  den  Plan  einer  leistungs- 
fähigen Wasserstraße  durch  ganz  Baiem  vom  Main  durch  den  umzubauenden  Ludwigkanal  und 
durch  die  Donau  bis  zur  Keichsgrenze ;  aber  nach  Gründung  des  baierischen  Kanalvereins  im 
Jahre  1892  (S.  162)  dauerte  es  noch  10  Jahre,  bis  die  baierische  Regierung  einen  Entwurf  zum 
künstlichen  Aufstau  des  Stromes  von  Hanau  bis  Asch  äffen  bürg  (32  km)  aufstellen  ließ.  Es 
wurde  dabei  angenommen,  dal>  die  Fortsetzung  der  Wasserstraße  von  Offenbach  bis  Hanau  (17  km) 
von  Preußen  gebaut  werden  würde. 

Die  Verhandlungen  z wichen  Baiem  und  Preußen  zogen  sich  von  1901  bis  1906  hin,  weil 
der  letztere  Staat  aus  dem  baierischen  Unternehmen  Verluste  in  seinen  Eisenbahneinnahmen 
befürchtete.  Zuerst  hatte  Preußen  im  Jahre  1901  verlangt,  Baiem  solle  sich  verpflichten, 
>Tarifmaßnahmen  im  Aschaifenburger  Umschlagverkehr  mit  Baiem  und  darüber  hinaus,  die  ge- 
eignet seien,  landwirtschaftliche  oder  gewerbliche  Interessen  im  Bereich  der  preußisch-hessischen 
Staatsbahnen  durch  Verschiebung  der  Wettbewerbs  Verhältnisse  zu  benachteiligen,  nicht  ohne  Ver- 
ständigung mit  den  preußisch-hessischen  Staatsbahnen  auszufuhren«.  Auf  diese  Bedingung  konnte 
Baiem  nicht  eingehen  und  erst  nach  der  Annahme  der  großen  Wasserstraßenvorlage  im  preui>i- 
schen  Landtage  (1905),  bei  der  die  Einführung  von  Schiffahrt  abgaben  auf  den  natürlichen 
Wasserstraßen  beschlossen  war,  kam  es  zu  einer  Einigung  zwischen  beiden  Staaten:  Es  \nirde 
vereinbart,  daß  der  Beginn  der  Bauarbeiten  zum  künstlichen  Aufstau  des  Mains  bis  Aschaffenburg 
aufgeschoben  werden  sollte,  bis  die  Schiffahrtabgaben  gesetzlich  eingeführt  wären.  Hierdurch 
war  Baiem  für  diese  Sache  im  Bundesrat  gewonnen,  zumal  die  Kosten  für  den  Bau  der  Strecke 
von  Offenbach  bis  Aschaffenburg  aus  den  fraglichen  Abgaben  bestritten  werden  sollten.  Nach 
dem  zwischen  beiden  Staaten  und  mit  Hessen  vereinbarten  Entwürfe  soll  die  48  km  lange  Strom- 
strecke von  Offenbach  bis  Aschaffenburg  in  6  Stufen  aufgestaut  werden,  sodaß  durchweg  ein 
mindestens  36  m  breites  und  2,5  m  tiefes  Fahrwasser  entsteht.  Die  12  m  weiten  Schleusen  sollen 
als  Zugschleusen  entweder  (nach  preußischem  Vorschlage]  255  m  lang  mit  2  Häuptern  oder  (nach 
baierischem  Vorschlage)  300  m  lang  mit  3  Häuptern  angeordnet  werden.  Im  letzteren  Falle  soll 
durch  das  Mittelhaupt  eine  obere  100  m  lange  Kammer  abgeteilt  werden.  3  Staustufen  liegen 
in  Preußen  und  3  in  Baiem. 

Um  die  Schiffahrtstral^e  von  Aschaffenburg  aufwärts  bis  Bamberg  fortzusetzen,  ist  auf 
Kosten  des  baierischen  Kanal  Vereins  ein  Entwurf  durch  Faber  aufgestellt  worden  (1903).  Da 
zum  gleichartigen  Aufstau  des  Stromes  in  der  rund  306  km  langen  Strecke  etwa  55  Staustufen 
nötig  wären,  deren  Durchfahrung  eine  zu  lange  Zeit  erfordern  würde,  hat  Faber  204  km  Seiten- 
kanftle  (zum  Teil  mit  Tunneln)  vorgeschlagen,  wodurch  der  Weg  im  ganzen  nur  etwa  285  km 
lang  und  die  Zahl  der  Schleusen  auf  23  ermäßigt  werden  könnte.  Die  Abmessungen  sind  für 
Schiffe  von  1000  t  Tragfähigkeit  berechnet  worden.  Für  die  Kanäle  ist  eine  Tiefe  von  3,5  m, 
für  die  aufgestauten  Stromstrecken  eine  Mindesttiefe  von  3  m  vorgesehen.  (Die  beiden  in  neuerer 
2>it  gebauten  Schleusen  bei  Würeburg  und  Schweinfurt  haben  eine  Weite  von  je  10,5  m  erhalten. 
Die  Kammer  in  Schweinfurt  ist  130  m  lang,  in  Würzburg  aber  nur  55  m.) 


198  Abschnitt  IV.     Die  Vennehrung  der  Binncnschiffahrts trafen  seit  1870. 

Bei  der  Abneigung  des  baierischen  Landtags  gegen  den  Bau  von  WasserstralNen  ist  auf  die 
Ausführung  dieses  Entwurfs  in  absehbarer  Zeit  nicht  zu  rechnen,  wenngleich  die  Mainstrecke 
bis  Bamberg  in  den  Rheinverband  des  Reichs-Schiffahrtabgabengesetzes  aufgenommen  worden 
ist.  Man  hat  inzwischen  die  Arbeiten  zum  Ausbau  und  zur  Verbesserung  des  Fahrwassers  fort- 
gesetzt. Obwohl  dabei  endlich  die  letzten  Mühlwehre  beseitigt  wurden,  hat  sich  hinsichtlich 
der  Wassertiefe  herausgestellt,  dah  man  bei  Niedrigwasser  keine  grüf^ere  Tiefe  als  0,7  m  durch 
den  Ausbau  erreichen  kann. 

Zum  Umbau  des  Ludwigkanals  (S.  112)  sind  gleichfalls  auf  Veranlassung  des  Vereins  durch 
Faber  verschiedene  Entwürfe  aufgestellt  worden,  um  bei  2,5  m  Wassertiefe  und  bei  Abmessungen, 
die  denen  des  Dortmund-Ems-Kanals  entsprechen,  Schiffe  von  600  t  Tragfähigkeit  befördern  zu 
können.  Faber  gab  der  Scheitelhaltung  eine  doppelte  Länge  (48  km)  und  entwarf,  unter  An- 
wendung von  6  Hebewerken,  für  den  Donauabstieg  (79,2  m)  4  und  für  den  Mainabstieg  (186,8  ra) 
14  Stufen.  Ohne  Hebewerke  würden  33  Schleusen  von  je  etwa  10  m  Gefälle  erforderlich  werden. 
Es  sind  übrigens  verschiedene  Abkürzungslinien  (auch  vom  Main  aus)  vorgeschlagen,  die  aber 
von  zweifelhaftem  Wert  zu  sein  scheinen').  In  neuester  Zeit  ist  auch  ein  Kanal  von  München 
nach  Wertheim  am  Main  angeregt,  der  aus  der  Isar  imd  dem  Lech  gespeist  werden,  die  Donau 
kreuzen  und  durch  Zweigkanäle  mit  Augsburg  und  Nürnberg  verbunden  werden  soll. 

Im  Anschlüsse  mögen  die  Verhältnisse  der  baierischen  Donau  besprochen  werden. 
35  km  unterhalb  der  Kanalmündung  bei  Kehlheim  bildet  die  aus  dem  12.  Jahrhundert  stammende 
Regensburger  Brücke  das  größte  Hindernis  für  die  Schiffahrt.  Unterhalb  Regensburg  bis  Passau 
sind  die  fortgesetzten  Arbeiten  zur  Verbesserung  des  Fahrwassers  von  Erfolg  gewesen.  Bei  ge- 
mitteltem  Niedrigwasser  ist  fast  überall  eine  Mindesttiefe  von  1,3  m  erreicht  worden.  In  der 
schwierigen  Felsenstrecke  (Hofkirchener  Kachlet)  hat  man  eine  42  m  breite  Rinne  ausgesprengt, 
die  selbst  beim  niedrigsten  Wasserstande  eine  Tiefe  von  1,1  m  bis  1,2  m  hat.  In  Überein- 
stimmung mit  den  in  Österreich  neuerdings  verfolgten  Zielen  mül'^te  auch  in  Baiem  eine  Mindest- 
tiefe von  2  m  erstrebt  werden. 

Auf  Veranlassung  und  auf  Kosten  der  Handelskammer  von  Ulm  hat  der  baierische  Kanal- 
verein durch  Faber  auch  die  Durchführung  einer  Großschiffahrtstraße  von  Keblheim  aufwärts  bis 
zu  dieser  Stadt  untersuchen  lassen.  Dabei  hat  sich  ergeben  (1905),  dal>  von  dem  künstlichen 
Aufstau  dieser  Donaustrecke  abzusehen  und  besser  ein  Seitenkanal  herzustellen  wäre.  (Die  Länge 
dieser  Wasserstraße  beträgt  170  km  und  das  gesamte  Gefalle  127  m,  das  auf  13  Stufen  zu  ver- 
teilen wäre.)  In  Anbetracht  der  hohen  Kosten  eines  solchen  Unternehmens  hat  man  in  neuester 
Zeit  Versuche  zum  Ausbau  der  schlechtesten  Stellen  dieser  Stromstrecke  durch  Buhnen  u.  dgl. 
gemacht.  Es  scheint,  daß  man  vielleicht  eine  Wassertiefe  von  i  m  auf  diese  Weise  er- 
reichen wird. 

Neckar.  Nach  der  Vereinbarung  von  1863  (S.  109)  haben  die  Uferstaaten  Baden,  Hessen 
und  Württemberg  sich  bemüht,  das  Fahrwasser  des  Stromes  möglichst  zu  verbessern  und  durch 
die  Einfühnmg  der  Kettenschiffahrt  (1878  bis  Heilbronn,  1890  bis  Lauffen)  hat  sich  auch  ein 
nicht  unbedeutender  Verkehr  entwickelt.  Eine  leistungsfähige  Wasserstral^e  für  Rheinschiffe  kann 
aber  nur  durch  künstlichen  Aufstau  geschaffen  werden.  Württemberg  fand  in  diesem  W^unsche 
lange  Zeit  kein  Entgegenkommen  bei  Baden,  weil  dieser  Staat  den  einträglichen  Umschlag 
in  Mannheim  behalten  wollte.  Im  Jahre  1904  kam  es  zu  einer  Vereinbarung  mit  Hessen  und 
Baden,  sowie  zur  gemeinschaftlichen  Aufstellung  eines  Entwurfs  zum  künstlichen  Aufstau  des 
Stromes  von  Mannheim  bis  Heilbronn  (117,5  ^™)  durch  17  Staustufen,  die  zusammen  ein  Gefälle 
von  67  m  überwinden.  Das  Fahrwasser  soll  mindestens  30  m  breit  und  2,2  m  tief  werden,  so- 
daß  Schiffe  von  etwa  1000  t  Tragfähigkeit  (80  m  lang,  10,2  m  breit)  verkehren  können.  Die 
Schleusen  sind  10,5  m  weit,  2,5  m  tief  und  100  m  lang  entworfen,  damit  ein  Schleppzug,  be- 
stehend aus  einem  groi'^en  oder  zwei  kleinen  Schiffen  und  einem  Schleppdampfer,  darin  Platz 
findet.  Durchstiche  sind  nicht  beabsichtigt;  doch  sollen  an  3  Stellen  (oberhalb  Mannheim,  ober- 
halb Heidelberg  und  bei  Heilbronn)  kurze  Seitenkanäle  ausgeführt  werden,  wodurch  die  Wasser- 
straße um  X  km  verkürzt  wird. 

Nach  dem  Schiffahrtabgabengesetz  soll  dieser  Entwurf  aus  dem  Ertrage  der  Abgaben  her- 
gestellt werden;  auch  ist  die  weitere  Strecke  bis  Eßlingen  in  den  Rheinverband  aufgenommen 
worden. 

i)  Vgl.  das  eingehende  Werk  von  Stell  er:  Der  wirtschaftliche  Wert  einer  baierischen 
Großschiffahrtstrai^e.    1908.   Verlag  des  Vereins  für  Hebung  der  Flul^-  und  Kanalschiffahrt  in  Baiem. 


2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen  Strome.  199 

In  Stuttgart  hat  sich  femer  im  Jahre  1904  ein  Neckar-Donau-Kanalkomitee  gebildet, 
das  Vorarbeiten  für  eine  Schiffahrtstraße  zwischen  dem  Neckar  bei  Neckarrems  und  der  Donau 
bei  Lauingen  gemacht  hat.  Der  113  km  lange  Kanal  für  600  t- Schiffe  würde  vom  Neckar  293  m 
emporsteigen  und  52  m  zur  Donau  fallen,  sodaß  die  Scheitelhaltung  496  m  über  dem  Meere 
liegt.  £s  sind  1 5  Schleusen  und  3  Hebewerke  vorgesehen.  Auch  ist  die  Verbindung  der  Donau 
bei  Ulm  mit  dem  Bodensee  untersucht  worden.  Der  etwa  103  km  lange  Kanal  würde  eine 
Scheitelhöhe  von  595  m  über  dem  Meere  haben  und  im  Tal  der  Schüssen  in  den  Bodensee 
Östlich  von  Friedrichshafen  münden  ^). 

Um  die  Ruhr  für  große  Rheinschiife  bis  Mülheim  (12  km)  zugänglich  zu  machen,  ist  der 
künstliche  Aufstau  und  die  Erbauung  großer  Schleusen  von  beteiligten  Bergwerksbesitzem  ins 
Auge  gefaßt  worden. 

Die  Lippe  wird  im  Zusammenhange  mit  dem  Rhein-Weser-Kanal  ausgebaut  und  aufge- 
staut werden,  worüber  unten  berichtet  werden  wird. 

Fulda.  Die  Schiflfahrt  auf  diesem  Strome  war  um  die.Mitte  des  19.  Jahr- 
hunderts fast  ganz  verschwunden.  In  den  Jahren  1893  bis  1897  wurde  die 
Fulda  in  7  Stufen  von  Münden  bis  Kassel  (27  km)  künstlich  aufgestaut,  wobei 
die  alten  bestehenden  Wehre  (S.  55)  zum  Teil  benutzt  wurden.  Die  Fahr- 
wassertiefe beträgt  mindestens  1,5  m.  Die  Kammerschleusen  sind  60  m  lang 
und  8,6  m  breit  ^).  Die  ganze  Wasserstraße  von  Bremen  bis  Kassel  ist 
394  km  lang. 

Werra.  Es  war  früher  (S.  55)  berichtet  worden,  daß  die  Schiffahrt  auf  diesem  Strome 
durch  den  Bau  der  Schleuse  bei  Münden  im  Jahre  1877  nicht  mehr  lebensfähig  gemacht  werden 
konnte.  Sie  hörte  allmählich  ganz  auf  und  der  preußische  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten 
entschied  1886,  daP»  »die  Frage  der  Regulierung  der  Werra  einstweilen  auf  sich  beruhen  bleibe«. 
Im  Jahre  1905  wurde  die  Verbesserung  der  Schiffahrtstral'^e  wieder  angeregt  und  1907  in  Han- 
nover ein  Verein  für  Schiffbamiachung  der  Werra  gegründet,  der  durch  Havestadt  und  Contag 
einen  Entwurf  zum  künstlichen  Aufstau  von  Münden  bis  Wemshausen  und  zu  einem  Stichkanal 
von  Hörschel  bis  Eisenach  ausarbeiten  ließ.  Die  Flußlänge  bis  Wemshausen  soll  von  195  km 
auf  181  km  abgekürzt  werden;  das  gesamte  zu  überwindende  Gefälle  beträgt  132,5  m.  Die 
48  Schleusen  sollen  die  Abmessungen  des  Rhein- Weser-Kanals  erhalten,  67  m  Länge  und  10  m 
Breite,  sodaß  Schiffe  von  600  t  Tragfähigkeit  verkehren  können.  Die  Fahrwassertiefe  soll  vor- 
läufig 2  m  betragen  und  eine  Vergrößerung  auf  2,5  m  ist  vorgesehen.  Der  6  km  lange  Zweig- 
kanal nach  Eisenach  mit  4  Schleusen  soll  einschiffig  hergestellt  werden.  Besondere  technische 
Schwierigkeiten  liegen  nicht  vor,  zumal  die  vorhandene  Wassermenge  auch  ohne  Anlage  von 
Staubecken  (die  aber  vorgesehen  sind)  genügen  dürfte. 

Der  Verein  reichte  1909  den  Entwurf  dem  preußischen  Ministerium  ein,  erhielt  aber  im 
März  191 X  die  Antwort,  daß  die  Minister  es  ablehnen,  dem  Gedanken  eines  Baues  auf  Staats- 
kosten näherzutreten^).  Es  ist  aber  die  Werrastrecke  von  Münden  aufwärts  bis  zur  weimarischen 
Grenze  bei  Falken  bei  dem  Schiffahrtabgabengesetz  wenigstens  in  den  Weserverband  aufge- 
nommen worden. 

Baurat  Contag  hat  im  Jahre  1910  die  Fortführung  der  Wasserstraße  von  Wemshausen  über 
Meiningen,  Römhild  und  Heldburg  zum  Main  bei  Bamberg  untersucht.  Der  117  km  lange  Kanal 
würde  von  Wemshausen  136  m  hoch  mit  12  Schleusen  und  3  Hebewerken  zur  Scheite] haltung 
steigen,  die  385  m  über  dem  Meere  liegt,  und  mit  5  Hebewerken  und  12  Schleusen  154  m  zum 
Main  fallen 4).  Diese  Wasserstraße  würde  für  den  Verkehr  zwischen  Baiem  und  Bremen  große 
Bedeutung  haben. 

Aller.  Seit  der  Erbauung  der  Eisenbahnen  hatte  der  Verkehr  auf  dem 
Strome  vollständig  aufgehört  (S.  118).    In  den  neunziger  Jahren  wurde  durch 

i)  Die  württembergischen  Grof^schiffahrtpläne  von  Gugenhau  und  Eberhardt.    Stuttgart  1908. 

2)  Zeitschrift  für  Bauwesen  1899. 

3)  Tourneau,  Die  Schiffbarmachung  der  Werra.     Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt  191 1. 

4)  Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt  1910,  S.  543. 


200  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

die  Kaufmannschaft  von  Celle  wieder  ein  regelmäßiger  Schiifahrtverkehr  mit 
Bremen  eingerichtet.  Das  Fahrwasser,  obwohl  durch  Buhnen  und  andere 
Bauten  verbessert,  genügte  aber  selbst  bescheidenen  Ansprüchen  nicht  und 
wegen  mangelnder  Wassertiefe  mußte  der  Betrieb  oft  eingestellt  werden.  Im 
Jahre  1908  entschloß  sich  die  Staatsregierung,  die  schlechteste,  52  km  lange 
Strecke  zwischen  Celle  und  der  Leinemündung  in  4  Stufen  künstlich  aufzu- 
stauen. Die  Schleusen,  für  Schleppzüge  eingerichtet,  haben  eine  Länge  von 
165  m  und  eine  Torweite  von  10  m.  Es  soll  bei  gemitteltem  Niederwasser 
eine  geringste  Fahrwassertiefe  von  1,5  m  geschaffen  werden').  Die  Stadt 
Celle  hat  dem  Staate  gegenüber  eine  Gewährleistung  übernommen,  falls  die  zu 
erhebenden  SchifTahrtabgaben  nicht  zur  Deckung  der  Betriebskosten,  sowie 
zur  Verzinsung  und  Tilgung  der  Baukosten  ausreichen.  Die  Stadt  hat  sich 
dabei  die  Unterstützung  durch  Bremen  und  Braunschweig  gesichert.  Im 
Jahre  191 1  war  die  oberste  Staustufe  fertig.  Die  Vertiefung  der  Strecke 
unterhalb  der  Leinemündung  auf  1,5  m  Tiefe  ist  in  das  Schiflfahrtabgaben- 
gesetz  aufgenommen. 

Saale.  Bei  den  in  den  achtziger  Jahren  ausgeführten  Verbesserungen 
wurde  eine  Mindesttiefe  bei  Niederwasser  von  0,93  m  in  der  Strecke  von  der 
Elbe  bis  zur  Elstermündung  und  von  0,7  m  in  der  oberen  Strecke  der 
Saale  und  der  Unstrut  bis  Artem  erstrebt  (S.  126).  In  der  Unstrut  wurden 
10  Schleusen  imd  zwischen  Naumburg  und  Weißenfels  noch  3  Schleusen 
gebaut,  sodaß  jetzt  im  ganzen  17  Schleusen  in  der  Saale  und  12  in  der 
Unstrut  vorhanden  sind.  1885  wurde  die  Schleuse  Alsleben  und  später 
(1888  bis  1890)  die  Schleusen  Kalbe  und  Bernburg  umgebaut.  Diese  neuen 
Bauwerke  bekamen  eine  Länge  von  56,5  m  und  eine  Breite  von  6,5  m, 
während  die  älteren  4  Schleusen  bis  Halle  nur  6,12  m  breit  sind.  Die  ge- 
ringsten Abmessungen  der  Schleusen  zwischen  Halle  und  Artem  sind  47  m 
Länge  und  5,65  m  Breite.  Die  Länge  der  Wasserstraße  von  der  Elbe  beträgt 
bis  Halle  105  km,  bis  zur  Unstrut  172  km  und  bis  Bretleben  oberhalb  Artern 
243  km.  Die  Gefallstrecken  zwischen  den  Stauwerken  sind  durch  den  Bau 
von  Buhnen  und  Deckwerken,  sowie  durch  Baggerungen  möglichst  ver- 
bessert worden;  die  Tiefen  sind  aber  besonders  in  den  unteren  Strecken  noch 
ungenügend.  Bei  mittlerem  Niedrigwasser  kann  man  zwischen  der  Elbe  und 
Halle  auf  eine  Mindesttiefe  von  höchstens  1,1  m,  oberhalb  Halle  bis  zur  Un- 
strut auf  1,2  m  und  in  der  Unstrut  selbst  auf  1,4  m  rechnen;  das  erstrebte 
Ziel  von  0,93  m  beim  niedrigsten  Wasserstande  ist  in  der  unteren  Strecke 
bisher  nicht  erreicht  worden. 

In  dem  Schiffahrtabgabengesetz  ist  vorgesehen  >der  Ausbau  der  Saale  von  der  Einmün- 
dung des  geplanten  Verbindungskanals  mit  Leipzig  in  der  Nähe  von  Kreypau  bis  Halle  für 
Schiffe  von  mindestens  400  t  Tragfähigkeit,  sowie  die  Verbesserung  des  Fahrwassers  von  Halle 
bis  zur  Elbe«.  In  der  von  der  preußischen  Regierung  dem  Reichstage  vorgelegten  Denkschrift 
ist  darauf  hingewiesen,   daß    die  Elbe   künftig  oberhalb  der  Saale   eine  Mindesttiefe  von    i,x  m 

i)  Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt  1908,  S.  398. 


2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen  Ströme.  201 

und  unterhalb  von  1.25  m  erhalten  solle.  Für  die  Saale  wäre  die  Tiefe  von  1,25  m  daher  auch 
erstrebenswert;  aber  man  sei  bisher  in  gewissen  Strecken  nur  für  die  Vertiefung  auf  1,1  m  zu  be- 
stimmten Ergebnissen  gelangt.  Von  Kreypau  bis  Halle  müßten  außer  einem  Umgehungskanal 
bei  Merseburg  und  anderen  Erweiterungsbauten  5  neue  Schleusen  von  größeren  Abmessungen 
gebaut  werden,  und  es  werde  sich  dort  eine  Mindesttiefe  von  0,93  m  beim  niedrigsten  Wasser- 
stande von  1904  erreichen  lassen.  Auch  unterhalb  Halle  werde  sich  bis  zur  Elbe  durch  weiteren 
Ausbau,  Felssprengungen  und  Veränderungen  an  einigen  Schleusen  die  Tiefe  von  0,93  m  ergeben. 
Schwierig  sei  aber  in  der  anhaltischen  Strecke  die  Erreichung  einer  Tiefe  von  i,i  m,  und  um 
eine  solche  von  1,25  m  zu  gewinnen,  würde  man  wahrscheinlich  2  neue  Staustufen  dort  einlegen 
müssen.  In  der  untersten  preußischen  Strecke  bis  zur  Elbe  würde  zur  Erreichung  einer  Tiefe 
von  1,1  m  gleichfalls  eine  neue  Staustufe  bei  Gr.  Rosenburg  (unterhalb  Kalbe)  nötig  werden. 

Die  jetzigen  großen,  auf  etwa  400  t  geeichten  Saaleschiffe  können  bei  einer  Wassertiefe 
von  0,93  m  nur  etwa  95  t  laden,  bei  einer  Tiefe  von  1,1  m  etwa  150  t  und  bei  einer  Tiefe  von 
1,25  m  etwa  190  t.  Um  sie  voll  auszunutzen,  wäre  eine  Wassertiefe  von  mindestens  2  m  er- 
forderlich. 

Über  die  früheren  Kanalentwürfe,  um  Leipzig  mit  der  Elbe  zu  verbinden,  war  früher 
(S.  172)  berichtet.  Die  Linie  zur  Saale  bei  Merseburg  hat  sich  schließlich  als  zweckmäßigste 
herausgestellt  und  ist  auch  bei  dem  beabsichtigten  Ausbau  der  Saale  berücksichtigt  Von  Have- 
stadt  und  Contag  ist  im  Jahre  19 10  im  Auftrage  der  Leipziger  Kanalgesellschaft  und  der  preußi- 
schen Elster-Saale-Kanalgesellschaft  in  Merseburg  ein  neuer  Entwurf  für  diesen  Elster-Saale- 
Kanal  aufgestellt  worden.  Er  ist  von  Kreypau  bei  Merseburg  bis  zum  Kanalhafen  Plagwitz- 
Lindenau  bei  Leipzig  21,5  km  lang  und  in  seinen  Abmessungen  für  600  t- Schiffe  (65  m  lang, 
8  m  breit)  eingerichtet.  Dabei  ist  angenommen,  daß  zunächst  zwar  (wie  bisher  unterhalb  Halle) 
nur  Saaleschiffe  von  51,5  m  Länge,  6  m  Breite  und  400  t  Tragfähigkeit  dort  verkehren  können, 
daß  aber  die  unteren  Saaleschleusen,  falls  sich  infolge  des  erwarteten  starken  Verkehrs  eine  Ver- 
mehrung der  Kammern  oder  Neubauten  als  erforderlich  herausstellen,  voraussichtlich  gleichfalls 
für  600  t-Schiffe  eingerichtet  werden  würden. 

Der  Querschnitt  des  Kanals  hat  bei  einer  nutzbaren  Fahrwasserbreite  von  20  m  eine  Mindest- 
tiefe von  2  m.  Der  kleinste  Krümmungshalbmesser  beträgt  600  m.  Außer  der  Einlaßschleuse  im 
rechten  Saaledeich  bei  Kreypau  sind  noch  4  Kammerschleusen  von  je  5,33  m  Gefalle  vorgesehen, 
sodaß  der  Kanal  vom  Niederwasser  der  Saale  bis  Leipzig  eine  Höhe  von  21  m  zu  ersteigen  hat. 
Die  Einlaßschleuse  soll  als  Zugschleuse  165  m  lang  und  9  m  breit  werden,  während  die  anderen 
Schleusen  67  m  lang,  9  m  breit  und  3  m  tief  entworfen  sind. 

Havel  und  Spree.  In  der  unteren  Havelwasserstraße,  die  von 
der  Elbe  bis  zur  Spreemündung  bei  Spandau  reicht  und  jetzt  etwa  170  km 
lang  ist,  wurden  seit  Mitte  der  siebziger  Jahre  mancherlei  Verbesserungen 
für  die  Schiffahrt  gemacht.  Zur  Umgehung  der  Seenstrecke  bei  Potsdam 
(Potsdamer  Havel)  und  zur  Abkürzung  des  Wegs  (um  13,5  km)  wurde  in  den 
Jahren  1874  bis  1878  die  Sakrow-Paretzer  Wasserstraße  (17  km  lang) 
erbaut,  die  im  Jungfernsee  oberhalb  von  Potsdam  beginnt  und  im  Göttinsee 
bei  Ketzin  endigt. 

Der  als  Kanal  hergestellte,  etwa  7  km  lange  Teil  ist  10  Jahre  später  in  der  Sohle  auf  18  m 
verbreitert  und  vertieft  worden.  Bei  Nedlitz  wurde  1902  ein  neuer,  abkürzender  Durchstich  mit 
einer  nutzbaren  Fahrwasserbreite  von  20  ni  und  einer  nutzbaren  Tiefe  von  2  m  bei  Niederwasser 
gebaut.  Die  ältere  Kanalstrecke  hat  jetzt  ungenügende  Tiefen  und  Breiten;  im  Jahre  19 12  werden 
entsprechende  Erweiterungsbauten  ausgeführt  werden. 

Die  untere  Havel  (S.  128)  wurde  seit  1885  von  der  Elbe  aufwärts  unter 
Anwendung  von  Buhnen,  Deckwerken,  Durchstichen  und  Baggerungen  aus- 
gebaut, und  das  Ziel  von  1,25  m  Mindesttiefe  ist  im  allgemeinen  erreicht 
worden.  Diese  Tiefe  genügt  aber  für  den  zunehmenden  Verkehr  zwischen 
Hamburg   und  Berlin   nicht,    zumal  die  Niederwasserzeiten  auf  der  unteren 


202  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  BinncnschifTahrtstraiien  seit  1870. 

Elbe  und  der  unteren  Havel  nicht  immer  zusammenfallen.  Im  Jahre  1889 
wurde  in  Brandenburg  die  Vorstadtschleuse  mit  67  m  Länge,  16,6  m  Kam- 
merbreite und  8,6  m  Torweite  und  im  Jahre  1901  bei  Rathenow  in  einem 
Haveldurchstich  die  Hauptschleuse  von  220  m  Länge  und  9,6  m  Weite  dem 
Verkehr  übergeben. 

Durch  die  Ausfuhrung  des  Gesetzes  über  die  Verbesserung  der  Vorflut- 
und  Schiffahrtverhältnisse  in  der  unteren  Havel  vom  Jahre  1904  wurde  auch 
für  die  Schiffahrt  eine  bedeutende  Verbesserung  der  Strecke  von  Branden- 
burg bis  zur  Elbe  herbeigeführt.  Bei  Brandenburg  wurde  zur  Umgehung 
der  Stadt  ein  neuer  Schiffahrtweg,  der  5,5  km  lange  schleusenlose  Silokanal, 
gebaut  und  unterhalb  des  Flauer  Sees  wurden  3  neue  Staustufen  im  Strome 
angeordnet,  eine  oberhalb  und  zwei  unterhalb  Rathenow.  Zwischen  den  Stau- 
stufen und  unterhalb  der  letzten,  die  bei  Garz,  etwa  30  km  oberhalb  der  Mün- 
dung in  die  Elbe  liegft,  ist  der  Strom  verbreitert,  vertieft  und  zum  Teil  mittels 
Durchstichen  gerade  gelegt  worden.  Durch  die  Stauanlagen  kann  künftig 
oberhalb  Garz  jederzeit  die  Wassertiefe  von  2  m  gehalten  werden.  Neben 
den  3  neuen  Wehren  und  neben  der  bestehenden  Vorstadtschleuse  Branden- 
burg sind  4  neue  Schleppzugschleusen  von  220  m  Länge,  17,5  bis  19  m 
Kammerbreite  und  10  m  Torweite  erbaut  worden.  Die  Arbeiten  sind  im 
Jahre  191 1  beendet  worden.  Dadurch  ist  die  ganze  untere  Havelwasserstraße 
von  Garz  bis  Spandau  aufgestaut.  Unterhalb  Garz  ist  der  Strom  durch  Bagge- 
rung so  vertieft,  daß  er  bei  fast  wagerecht  liegendem  Spiegel  der  untersten 
Strecke  und  beim  niedrigsten  Wasserstande  dieselbe  Tiefe  hat  wie  die  Elbe 
an  seiner  Einmündung. 

Über  die  Veränderungen  am  Flauer  Kanal  war  schon  oben  (S.  43)  be- 
richtet worden. 

Die  Havel- Oder-Wasserstraße  von  Spandau  durch  den  Oranien- 
burger-, Malzer-  (S.  130)  und  Finowkanal  (S.  43)  nach  Hohensaathen  (103  km) 
ist  seit  den  siebziger  Jahren  durch  Anlage  doppelter  Schleusenkammern  an 
allen  19  Staustufen  und  durch  Vertiefung  auf  1,6  m  bei  16  m  nutzbarer  Fahr- 
wasserbreite bedeutend  verbessert  worden.  Der  Verkehr  zwischen  Berlin  und 
Stettin  ist  immer  recht  lebhaft  geblieben.  Aber  der  letzteren  Stadt  war 
durch  den  Bau  des  Kaiser- Wilhelm-Kanals  und  des  Elbe-Trave-Kanals  der 
Wettbewerb  mit  den  Seehäfen  Hamburg  und  Lübeck  sehr  erschwert  worden, 
zumal  auch  der  schlesische  Handel  nach  dem  (später  zu  besprechenden)  Ausbau 
der  Spree -Oder -Wasserstraße  immer  mehr  den  Weg  über  Berlin  und  durch 
die  untere  Havel  nach  Hamburg  bevorzugte.  Um  diesen  bedeutendsten  preußi- 
schen Seehafen  zu  unterstützen  und  zu  heben,  ließ  die  Staatsregierung  am 
Ende  der  neunziger  Jahre  den  Entwurf  zu  einem  neuen  Kanal  von  Berlin 
nach  Hohensaathen  in  Abmessungen  für  den  Verkehr  von  600  t-Schiffen 
aufstellen,  der  im  allgemeinen  in  der  Linie  der  bestehenden  Wasserstraße 
lag:  Von  Berlin-Flötzensee  führt  der  neue,  rund  100  km  lange  Kanal  durch 
den    verbesserten,    verkürzten    und    verbreiterten   Spandauer   Kanal    (S.  132) 


2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen  Ströme.  203 

nach  dem  Tegeler  See  und  folgt  der  Havel  aufwärts  bis  in  die  Nähe  von 
Pinnow.  Dort  verläßt  er  den  Fluß,  führt  durch  den  Lehnitzsee  und  steigt 
mit  einer  Schleuse  von  6  m  Gefalle  zur  50  km  langen  Scheitelhaltung,  die, 
zum  Teil  im  verbreiterten  Malzer  Kanal  liegend,  später  den  Finowkanal  an 
der  Einmündung  der  Werbelliner  Gewässer  (S.  43)  kreuzt  und  auf  der  Nord- 
seite des  Kanals  bis  in  die  Nähe  von  Liepe  führt.  Hier  fallt  der  Kanal 
mittels  4  Schleusen  von  je  9  m  Gefalle  zu  den  Oderberger  Gewässern 
hinab.  Bei  Hohensaathen  ist  die  neue  Wasserstraße  durch  je  i  neue  Schleuse 
mit  der  Westoder  (dem  alten  Vorflutkanal)  und  mit  der  Ostoder  (dem  bis- 
herigen Hauptstrom)  in  Verbindung  gebracht  (S.  191).  Gegen  diesen  Entwurf 
wurde  von  anderer  Seite  eine  Kanallinie  in  Vorschlag  gebracht,  die  von  Berlin 
nach  Osten  durch  die  Spree  und  den  Dämeritzsee  nach  dem  Oderbruch 
fuhren  sollte,  ähnlich  wie  schon  im  Jahre  1875  ein  Kanal  von  der  Spree  zur 
Oder  geplant  und  oben  (S.'i73)  erwähnt  wurde.  Der  Streit  zwischen  dieser 
sogenannten  Ostlinie  und  der  vorher  beschriebenen  Westlinie  wurde  zug^unsten 
der  letzteren  entschieden  und  der  neue  Großschiffahrtweg  Berlin — 
Stettin  im  Jahre  1905  mit  dem  großen  Wasserstraßengesetz  vom  Landtage 
genehmigt.  Seit  dem  Jahre  1906  ist  mit  dem  Bau  begonnen  worden.  Der 
Querschnitt  des  Kanals  bekommt  wie  der  Rhein-Wescr-Kanal  bei  einer  nutz- 
baren Fahrwasserbreite  von  20  m  eine  geringste  Tiefe  von  2,3  m  (in  der  Mitte 
3  m),  sodaß  Schiffe  von  65  m  Länge,  8  m  Breite  und  1,75  m  Tiefgang  mit 
600  t  Tragfähigkeit  verkehren  können.  Die  Schleusen  bei  Plötzensee,  bei 
Spandau  und  im  Abstieg  zu  den  Oderberger  Gewässern  bei  Liepe  (Nieder- 
finow)  haben  67  m  Länge  und  10  m  Breite.  Die  Schleuse  bei  Lehnitz  hat  bei 
gleicher  Breite  85  m  Länge  und  die  beiden  Schleppzugschleusen  bei  Hohen- 
saathen bei  gleicher  Torweite  eine  nutzbare  Kammerlänge  von  215  m  und 
eine  Kammerbreite  von  19  m.  Im  Frühjahr  1913  wird  die  neue  Wasserstraße 
voraussichtlich  eröffnet  werden. 

In  der  61  km  langen  oberen  Havel  Wasserstraße,  die  vom  Finow- 
kanal bei  Liebenwalde  nach  Norden  abzweigt  und  bei  Fürstenberg  an  die 
mecklenburgischen  Wasserstraßen  (S.  129)  anschließt,  wurde  am  Anfang  der 
achtziger  Jahre  der  von  Liebenwalde  zur  Havel  führende  Voßkanal  (S.  43) 
in  einen  15  km  langen  Seitenkanal  umgeändert,  der  neben  der  »schnellen« 
Havel  bis  Zehdenick  fuhrt  und  mit  2  Schleusen  bei  Bischofswerder  und  Krc- 
welin  versehen  ist.  Die  frühere  Voßschleuse  wurde  beseitigt.  Die  Schleuse 
Zehdenick  wurde  1907  durch  ein  neues  größeres  Bauwerk  ersetzt.  Auch 
oberhalb  Zehdenick  wurde  die  Wasserstraße  verbessert,  obwohl  ein  gründ- 
licher Ausbau  bisher  nicht  durchgeführt  werden  konnte,  weil  Mecklenburg 
sich  daran  nicht  beteiligen  wollte.  Aber  die  preußischen  Seitenwasserstraßen, 
die  Wentow-,  Templiner-  und  Lychener  Gewässer  sind  durch  neue  Schleusen 
und  andere  Anlagen  in  guten  Zustand  gebracht  worden. 

Oberhalb  Fürstenberg  sind  im  Anschluß  an  die  mecklenburgische  Havel- 
wasserstraße in   den  Jahren    1876   bis  1879   die  Rheinsberger   Gewässer 


204  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  BinnenschifFahrtstraßen  seit  1870. 

schiffbar  gemacht  worden.  Sie  sind  zusammen  etwa  24  km  lang  und  be- 
stehen aus  einer  Kette  von  Seen  und  Verbindungskanälen,  die  durch  die 
Schleuse  Wolfsbruch  mit  der  HavelwasserstraOe  verbunden  ist. 

Von  den  Oderberger  Gewässern  zweigen  südlich  die  Wasserstraßen  der 
alten  Wriezener  Oder  (25  km)  und  des  Freienwalder  Landgrabens 
(7,8  km)  ab,  die  seit  einigen  Jahren  in  guten  fahrbaren  Zustand  gebracht 
worden  sind. 

Alle  mit  der  Havel-Oder-Wasserstraße  oberhalb  von  Pinnow  in  Verbin- 
dung stehenden  Schiffahrtstraßen  sind  bisher  für  Schiffe  von  Finowmaß  ein- 
gerichtet. 

Die  Spree-Oder-Wasserstraße  führte  im  Jahre  1870  von  Spandau 
durch  die  untere  Spree,  durch  Berlin  (entweder  durch  den  Landwehrkanal 
oder  durch  den  Kupfergraben),  durch  die  Treptower,  die  Müggel-,  die  Fürsten- 
walder  und  die  Drahendorfer  Spree  nach  dem  Wergensee,  von  wo  die  Schiff- 
fahrt durch  den  Friedrich- Wilhelm-Kanal  (von  Neuhaus  bis  Brieskow)  zur  Oder 
gelangte.  Die  großen  Mängel  der  Straße  fS.  131)  und  die  Pläne  zur  Verbes- 
serung (S.  173)  sind  schon  erwähnt  worden. 

Seitdem  ist  die  Wasserstraße  in  der  Zeit  von  1883  bis  1891  durch  die 
»Kanalisierung  der  unteren  Spree«  und  durch  den  > Oder-Spree-Kanal«  wesent- 
lich verbessert  worden.  Die  untere  Spree  ist  von  Spandau  bis  Berlin  mittels 
Durchstichen  und  anderer  Bauten  gerade  gelegt,  vertieft  und  bei  Char- 
lottenburg (1885)  durch  ein  Wehr  aufgestaut  worden.  Die  Schleuse  hat 
2  Kammern  von  74,5  und  57,5  m  Länge  und  9,6  m  Breite  (und  Torweite). 
Innerhalb  Berlins  ist  nach  Umgestaltung  der  Stauanlagen  am  Mühlendamm 
die  Schiffahrtstraße  in  den  Spreelauf  selbst  gelegt  und  eine  Schleuse  von 
HO  m  Länge  und  9,6  m  Breite  gebaut  worden. 

Der  Ausbau  der  Spree-Oder- Wasserstraße  oberhalb  Berlins  wurde  durch 
Gesetz  vom  Jahre  1886  im  Landtage  genehmigt  und  bis  1891  zur  Ausführung 
gebracht.  Die  neue  Straße  verläßt  bei  Köpenick  die  Treptower  Spree  und 
geht  durch  die  Wendische  Spree  (Dahme)  nach  dem  Seddinsee,  von  wo  der 
23,9  km  lange  Kanal  Seddinsee-Gr.  Tränke  nach  der  Fürstenwalder 
Spree  führt.  Diese  Stromstrecke  ist  gerade  gelegt  und  vertieft  worden;  sie 
wird  auf  19,8  km  Länge  benutzt  bis  Fluthkrug,  von  wo  der  43,8  km  lange 
Kanal  Fluthkrug — Fürstenberg  zur  Oder  führt.  Die  Möggel-  und  die 
Drahendorfer  Spree  wurden  hierbei  für  den  durchgehenden  Verkehr  ausge- 
geschaltet.  Die  neue  Wasserstraße  von  der  Oder  bis  Berlin  (Mühlendamm) 
ist  115  km,  bis  zur  Havel  bei  Spandau  132,6  km  lang.  Der  letztgenannte 
Kanal  von  Fluthkrug  bis  Fürstenberg  liegt  zum  Teil  im  Zuge  des  alten 
Friedrich -Wilhelm- Kanals  (S.  40)  und  wird  durch  einen  anderen  TeU  von 
diesem,  den  Speisekanal  von  Neuhaus,  aus  der  Spree  gespeist.  Der  Haupt- 
kanal fallt  mit  3  Schleusen  von  je  etwa  4,5  m  Gefalle  bei  Fürstenberg  zur 
Oder  und  auf  der  Westseite  mit  i  Schleuse  von  etwa  3  m  Gefalle  bei  Kers- 
dorf  zur  Spree.     In  der  Fürstenwalder  Spree  wurde  bei  Fürstenwalde  neben 


2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen  Ströme.  205 

der  dort  bestehenden  Schleuse  (S.  37)  eine  zweite  Kammer  gebaut.  Der  Kanal 
Seddinsee-Gr.  Tränke  ist  gegen  die  Fürstenwalder  Spree  durch  eine  Schleuse 
bei  Gr.  Tränke  abgeschlossen,  die  jedoch  meistens  offen  steht,  weil  durch 
das  dort  in  der  Müggelspree  errichtete  Wehr  der  gewünschte  Wasserstand 
(mit  Ausnahme  bei  Hochwasser)  gehalten  werden  kann.  An  dem  Westende 
des  Kanals  liegt  die  Schleuse  Wernsdorf,  die  mit  etwa  4,5  m  Gefalle  auf 
den  Wasserstand  des  Seddinsees  hinabfuhrt,  der  dem  Spiegel  des  Berliner 
Staues  am  Mühlendamm  entspricht.  Die  neue  Wasserstraße  sollte  mit  einer 
Mindesttiefe  von  2  m  fiir  Schiffe  von  1,75  m  Tauchtiefe  hergestellt  werden; 
aber  schon  wenige  Jahre  nach  der  Eröffnung  mußte  die  zulässige  Tauchtiefe 
auf  1,6  m  und  später  selbst  auf  1,5  m  herabgesetzt  werden. 

Die  Schleusen  haben  (mit  Ausnahme  der  bei  Fürstenwalde,  die  eine  nutz- 
bare Kammerlänge  von  67  m  erhalten  hat)  eine  nutzbare  Länge  von  60,9  m 
und  eine  Torweite  von  8,6  m,  sodaß  sie  entweder  ein  großes  Schiff  von  55  m 
Länge  und  8  m  Breite  oder  zwei  Schiffe  von  Finowmaß  aufnehmen  können. 
Die  Kammerbreite  beträgt  daher  10,12  m. 

Der  trapezförmige  Kanalquerschnitt  hatte  anfänglich  nur  eine  Sohlen- 
breite von  16  m,  weil  man  keinen  großen  Verkehr  mit  8  m  breiten  Schiffen 
erwartete.  Als  dieser  aber  sehr  bald  eintrat,  wurde  zu  einer  Verbreiterung 
der  ganzen  Wasserstraße  geschritten,  die  von  1896  bis  1900  durchgeführt 
wurde,  wobei  eine  Sohlenbreite  von  19  m  erreicht  werden  konnte.  Die  weitere 
starke  Zunahme  des  Verkehrs  machte  eine  Verdoppelung  der  Schleusen- 
kammern an  allen  Stufen  erforderlich.  Die  zweiten  Kammern  wurden  57  m 
lang,  9,6  m  breit  und  mit  gleich  weiten  Toren  versehen.  Die  Arbeiten  sind 
1901  begonnen  und  191 1  fertig  geworden.  Bei  Fürstenwalde  waren  von 
vornherein  bereits  zwei  Schleusenkammern;  da  die  ältere  aber  nur  von  Schiffen 
mit  Finowmaß  benutzt  werden  kann,  ist  die  Herstellung  einer  dritten  Kammer 
beschlossen  worden. 

Durch  das  Gesetz  von  1904  zur  Verbesserung  der  Vorflut  wurden  auch 
die  Wasserstraßen  im  Spreegebiet  betroffen.  Der  Kanal  Seddinsee-Gr.  Tränke 
sollte  künftig  einen  Teil  des  Spreehochwassers  abfuhren  und  mußte  zu  diesem 
Zweck  vertieft  und  verbreitert  werden.  Die  in  den  Jahren  1906  bis  191 1 
ausgeführten  Arbeiten  haben  gleichzeitig  eine  wesentliche  Verbesserung  des 
Fahrwassers  für  die  Schiffahrt  herbeigeführt.  Um  aber  die  so  geschaffene 
größere  Tiefe  für  den  Durchgangverkehr  ausnützen  zu  können,  war  es  nötig, 
auch  die  Fürstenwalder  Spree  und  den  Kanal  Fluthkrug— Fürstenberg  in  ent- 
sprechender Weise  zu  verbreitern,  zu  vertiefen  und  mit  festen  Ufern  zu  ver- 
sehen.    Diese  Arbeiten  sind  seit  dem  Jahre  19 10  im  Gange. 

Von  noch  größerer  Bedeutung  wurde  das  Vorflutgesetz  für  die  obere 
Spreewasserstraße,  die  von  Neuhaus  am  Wergensee  bis  Leibsch  zwar 
dem  Namen  nach  schiffbar,  aber  wegen  ihrer  vielen  Krümmungen  und  seichten 
Stellen  von  der  Schiffahrt  seit  langer  Zeit  verlassen  war  (S.  131).  Zur  bes- 
seren Abführung  des  Hochwassers  ist  diese  67  km   lange  Flußstrecke  durch 


206  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnen>»chifrahrtätraC>en  seit  1870. 

Durchstiche  um  etwa  14  km  abgekürzt,  ferner  angemessen  verbreitert  und  ver- 
tieft worden.  Zur  sicheren  Haltung  des  für  die  angrenzenden  Ländereien  und 
für  die  Schiffahrt  nötigen  Wasserstandes  sind  (ähnlich  wie  bei  der  unteren 
Havel)  3  neue  Staustufen  errichtet  worden,  die  zusammen  mit  dem  bereits 
vorhandenen  Stau  bei  Kossenblatt  (S.  45)  und  einem  Wehr  in  der  Drahendorfer 
Spree  genügen,  um  jederzeit  für  die  Schiffahrt  eine  Mindesttiefe  von  1,5  m  zu 
gewährleisten.  Die  3  neuen  Schleusen  von  43,7  m  Länge  und  5,35  m  Breite 
sind  für  Schiffe  von  Finowmaß  eingerichtet  und  im  Jahre  191 1  fertiggestellt 
worden.  Es  ist  auf  diese  Weise  gleichzeitig  eine  gute  Wasserstraße  durch  den 
Schwielochsee  bis  Goyatz  geschaffen  worden. 

Von  den  Nebenwasserstraßen  sind  seit  1870  auch  die  Rüdersdorfer 
(S.  35)  und  die  Storkower  Gewässer  (S.  132)  durch  neue  Schleusen  und  andere  Ein- 
richtungen verbessert  worden.  Die  Dahme-Wasserstraße  mit  den  Staustufen 
Neuemühle  und  Prieros  ist  infolge  des  Vorflutgesetzes  von  1 904  erweitert,  vertieft 
und  aufwärts  durch  Errichtung  einer  neuen  Staustufe  mit  Schleuse  bei  Herms- 
dorf bis  Wendisch-Buchholz  verlängert  worden.  Alle  Nebenwasserstraßen 
sind  für  Schiffe  von  Finowmaß  eingerichtet,  mit  Ausnahme  der  Rüdersdorfer 
Gewässer,  die  für  Schiffe  von  65  m  Länge  und  8  m  Breite  zugänglich  sind. 

Um  für  das  große  Netz  der  Schiffahrtstraßen  im  Gebiet  von  Havel  und 
Spree  eine  einheitliche  technische  Behandlung  und  Verwaltung  zu  sichern, 
wurde  im  Jahre  1903  in  Potsdam  eine  besondere  Behörde  »Verwaltung  der 
Märkischen  Wasserstraßen«  errichtet,  der  alle  Wasserstraßen  zwischen 
Elbe  und  Oder  mit  Ausnahme  der  Berliner  Gewässer  unterstellt  worden  sind^). 

Warthe.  Nach  Bewilligung  der  nötigen  Geldmittel  ist  unter  Anwen- 
dung von  Buhnen  der  Strom  überall  eingeschränkt  worden,  um  beim  niedrig- 
sten Wasserstande  wenigstens  bis  Posen  und  Schrimm  eine  Mindesttiefe  von 
I  m  zu  erreichen  (S.  136).  Unterhalb  der  Einmündung  der  Netze  (bei  Zantoch) 
ist  dies  im  Laufe  der  Zeit  im  allgemeinen  gelungen;  in  der  oberen  Strecke 
der  Warthe  hat  jedoch  auch  die  Einschränkung  bis  auf  60  m  bei  Mittelwasser 
und  die  Hilfe  von  Baggerungen  bisher  nur  eine  Mindesttiefe  von  etwa  0,8  m 
bei  gemitteltem  niedrigstem  Wasserstande  hervorgebracht. 

Nach  dem  Wasserstraßengesetz  von  1905  soll  der  Strom  von  Zantoch 
bis  Posen  durch  weiteren  Ausbau  für  Schiffe  von  400  t  Tragfähigkeit  zugäng- 
lich gemacht  und  bei  gemitteltem  Niedrigwasser  eine  Mindesttiefe  von  i  m 
erreicht  worden.  Die  Arbeiten  sind  im  Gange.  Im  trockenen  Sommer  191 1 
war  die  geringste  Fahrwassertiefe  in  der  Warthe  unterhalb  der  Netzemündung 
0,8  m  und  oberhalb  0,65  m. 

Netze.  In  den  Jahren  1878  bis  1882  wurde  der  Oberlauf  des  Flusses 
vom  Goplosee  (russische  Grenze)  an  schiffbar  gemacht  und  durch  den  ver- 
breiterten und  vertieften  Speisegraben  mit  der  Scheitelhaltung  des  Bromberger 

i)  Leider  konnte  man  sich  nicht  entschliel^en,  die  Wirksamkeit  dieser  Behörde  auf  Berlin 
auszudehnen  und  dem  Oberpräsidenten  der  Provinz  Brandenburg  (an  Stelle  des  Regierungspräsi- 
denten) zu  unterstellen. 


2.  Der  Ausbau  und  der  Aufstau  der  kleineren  deutschen  Ströme.  207 

Kanals  verbunden  (S.  45).  Die  neue  Wasserstraße,  die  kanalisierte  obere 
Netze  hat  eine  Länge  von  105  km  und  ist  aus  See-,  Fluß-  und  Kanalstrecken 
zusammengesetzt,  die  durch  8  Stufen  mit  8  Schleusen  aufgestaut  sind.  Die  Fahr- 
wassertiefe beträgt  1,5  m,  in  wasserarmen  Zeiten  aber  nur  etwa  1,25  m.  Alle 
Abmessungen  der  Schleusen  und  Brücken  sind  für  Schiffe  von  Finowmaß  be- 
rechnet 

Der  mittlere  und  untere  Stromlauf  bildet  einen  Teil  der  großen,  etwa 
296  km  langen  Oder-Weichsel-Wasserstraße,  die  von  der  Oder  durch 
die  Wärthe  bis  Zantoch  (68  km),  durch  die  freie  Netze  bis  zur  Dragemündung 
(49  km),  durch  die  lebhafte  Netze  bis  zur  Küddowmündung  (72  km),  durch 
die  stille  Netze  bis  zum  Bromberger  Kanal  (68  km),  durch  diesen  bis  Bromberg 
(27  km)  und  durch  die  Unterbrahe  bis  zur  Weichsel  (12  km)  führt.  Über  den 
schlechten  Zustand  der  Netze-Wasserstraße  unterhalb  der  Einmündung  des 
Bromberger  Kanals  bei  Nakel  vor  1870  war  schon  (S.  137)  berichtet.  Besonders 
zeigte  die  wegen  des  verhältnismäßig  starken  Gefälles  als  lebhafte  Netze 
bezeichnete  Strecke  viele  störende  Krümmungen  und  mangelhafte  Tiefe.  1873 
und  1881  wurden  Entwürfe  zum  Ausbau  aufgestellt,  aber  wegen  der  Ein- 
sprüche der  angrenzenden  Landwirte  nicht  zur  Ausführung  gebracht.  In  der 
Zeit  von  1891  bis  1897  wurde  schließlich  ein  anderer  Entwurf  ausgeführt, 
wobei  4  Stauanlagen  errichtet  wurden,  die  jedoch  nicht  den  Zweck  hatten, 
der  Schiffahrt  die  nötige  Wassertiefe  zu  sichern,  sondern  vielmehr  im  Winter  zur 
Überflutung  der  Wiesen  dienen  sollten.  Der  Flußlauf  wurde  vertieft  und  gerade 
gelegft  und  bei  gemitteltem  Niedrigwasser  ist  eine  Mindesttiefe  von  etwa  i  m 
erreicht  worden.  In  dem  trockenen  Sommer  191 1  war  noch  eine  geringste 
Fahrwassertiefe  von  0,85  m  vorhanden.  Die  von  den  Schiffen  nur  ausnahms- 
weise bei  aufgerichtetem  Stau  benutzten  Schleusen  erhielten  eine  nutzbare 
Kammerlänge  von  57,4  m  und  eine  Breite  von  9,6  m;  nur  eine  wurde  nach 
der  Art  der  älteren  Schleusen  im  sogenannten  Oder-Spree-Kanal  mit  59  m 
Kammerlänge  und  einer  Torweite  von  8,6  m  erbaut.  Alle  Schleusen  können 
entweder  ein  großes  Schiff  von  55  m  Länge  und  8  m  Breite  oder  2  Schiffe 
von  Finowmaß  aufnehmen. 

Die  untere  Netzestrecke  bis  Zantoch  ist  durch  weiteren  Ausbau  auf  eine 
Tiefe  von  etwa  1,2  m  bei  gemitteltem  Niederwasser  gebracht  worden,  während 
in  der  oberhalb  gelegenen,  etwas  tieferen  stillen  Netze  seit  1888  eine  Reihe 
von  Durchstichen  zur  Ausführung  kam.  Die  Strecke  vom  Bromberger  Kanal 
bis  zur  Dragemündung  wurde  infolge  der  Durchstiche  um  rund  30  km  ver- 
kürzt, wodurch  die  Schiffahrt  viel  gewönnen  hat. 

In  das  Wasserstraßengesetz  von  1905  ist  auch  die  Verbesserung  der  Oder- 
Weichsel- Wasserstraße  aufgenommen  worden,  die  durchweg  für  den  Verkehr 
von  400  t-Schiffen  (55  m  lang  und  8  m  breit)  ausgebaut  werden  soll.  Der 
Ausbau  der  unteren  »freien«  Netze  soll  in  bisher  geübter  Weise  fortgeführt 
werden,  während  die  »lebhafte«  Netze  durch  Einschiebung  von  etwa  4  neuen 
Staustufen    fiir    die    Schiffahrt    vollständig    aufgestaut   werden    wird.     In    der 


208  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

> stillen«  Netze  sollen  neben  anderen  Verbesserungen  die  beiden  bestehenden 
Staustufen  bei  Bielawy  und  Gromaden  (S.  45)  für  die  größeren  Schiffsab- 
messungen  umgebaut  und  außerdem  unterhalb  Gromaden  eine  neue  Staustufe 
errichtet  werden. 

Der  Bromberger  Kanal  erfahrt  jetzt  einen  vollständigen  Umbau. 
Er  wird  durchweg  eine  Mindesttiefe  von  2  m  erhalten  und  eine  Breite,  die  für 
den  Verkehr  mit  8  m  breiten  Schiffen  ausreicht.  Die  Scheitelhaltung  soll  ge- 
senkt und  eine  Erneuerung  aller  9  Schleusen  für  die  größeren  Schiffsabmes- 
sungen vorgenommen  werden.  Bei  der  Aufstellung  des  endgültigen  Entwurfs 
für  den  Umbau  der  Brahetreppe  in  Bromberg  hat  es  sich  als  zweckmäßiger 
herausgestellt,  den  alten  Kanal,  abwärts  von  der  Schleuse  VI  an,  ganz  zu  ver- 
lassen und  auf  der  Nordseite  in  einer  neu  zu  bauenden  Linie  mit  nur  2  Schleusen 
von  je  7,6  m  Gefalle  nach  der  Oberbrahe  hinabzusteigen,  die  durch  eine  neu  zu 
erbauende  Stadtschleuse  (S.  45)  mit  der  Unterbrahe  in  Verbindung  gesetzt  wird. 
(Der  Aufstau  der  Oberbrahe  erfolgt  wie  bisher  durch  die  Bromberger  Mühlen.) 
Diese  neue  Straße  wird  zwar  um  400  m  länger  als  die  alte,  für  den  Schiff- 
fahrtverkehr aber  wegen  der  Verminderung  um  3  Schleusen  günstiger  werden. 
Alle  neuen  Schleusen  werden  57  m  lang  und  g,6  m  breit  gemacht 

Die  Brahe.  Nur  die  Unterbrahe  von  der  Weichsel  bis  Bromberg  hat 
für  die  Schiffahrt  Bedeutung  (S.  137).  Um  eine  Fahrwassertiefe  von  1,4  m  zu 
erzielen,  hatte  man  den  Strom  mit  Buhnen  auf  26,5  m  Breite  eingeschränkt; 
aber  in  trockenen  Sommermonaten  war  die  Mindesttiefe  oft  nur  0,8  m.  Um 
eine  Verbesserung  des  Fahrwassers  und  gleichzeitig  einen  Schutz  für  das  von 
der  Weichsel  in  die  Brahemündung  eingebrachte  Floßholz  zu  erreichen,  wurde 
1874  ein  Entwurf  zum  künstlichen  Aufstau  des  Flusses  mit  2  Nadelwehren 
bei  Brahnau  und  Karlsdorf  und  zur  Anlage  eines  großen  Holzhafens  bei 
Brahemünde  aufgestellt.  Zum  Bau  des  letzteren  und  der  damit  verbundenen 
Hafenschleuse  (von  60  m  Kammerlänge  und  9  m  Torweite)  bildete  sich  eine 
Aktiengesellschaft.  (Nachdem  diese  durch  die  erhobenen  Abgaben  ihre  Bau- 
kosten getilgt  hatte  [1898J,  gingen  Hafen  und  Schleuse  in  das  Eigentum  des 
Staats  über.) 

Alle  Arbeiten  wurden  in  der  Zeit  von  1877  bis  1879  fertig  gestellt.  Bei 
einer  Fahrwasserbreite  von  30  m  wurde  eine  Mindesttiefe  von  1,8  m  erreicht. 
Die  Schleuse  Karlsdorf  erhielt  eine  Länge  von  56  m  und  eine  Breite  von 
6,1  m. 

Als  sich  am  Anfang  dieses  Jahrhunderts  das  Bedürfnis  zu  einer  Erwei- 
terung des  Holzhafens  und  der  geschützten  Holzlagerplätze  herausstellte,  wurde 
in  den  Jahren  1903  bis  1905  der  Stau  von  Brahnau  so  weit  erhöht,  daß  der 
Spiegel  der  unteren  Haltung  den  der  oberen  Haltung  erreichte  und  der  Stau 
von  Karlsdorf  überflüssig  wurde.  Das  Wehr  und  die  Schleuse  daselbst  wurden 
daher  beseitigt  (1910). 

Pregel.  Die  Einschränkungswerke  sind  in  der  unteren  Strecke  zwischen 
Königsberg  und  der  Deimemündung  bei  Tapiau  (45  km)  fortgesetzt  worden, 


3-  Die  preußischen  Kanalbauten.  209 

sodaß  die  Normalbreite  bis  Zimmau  56,5  m,  von  da  bis  zur  Deime  47  m 
beträgt  und  bei  gemitteltem  Niedrigwasser  eine  Mindesttiefe  von  1,5  m  er- 
reicht worden  ist  (S.  140J.  In  der  Deime  sind  seit  1882  mehrere  Durchstiche  aus- 
geführt worden,  sodaO  ihre  Länge  bis  zum  Kurischen  Haffe  37  km  bei  1,3  m 
Tiefe  bei  gemitteltem  Niedrigwasser  beträgt.  Zwischen  Tapiau  und  der  Alle- 
mündung bei  Wehlau  (25  km)  ist  durch  weitere  Einschränkung  in  den  achtziger 
Jahren  bei  diesem  Wasserstande  eine  Tiefe  von  etwa    i  m  erreicht  worden. 

Im  Oberpregel,  zwischen  Wehlau  und  Insterburg  (50  km),  ist  bei 
Bubainen  der  dort  seit  1721  bestehende  Mühlenstau  im  Jahre  1887  nebst 
der  Schleuse  beseitigt  worden.  Aber  die  bisher  ausgeführten  Verbesse- 
rungsbauten haben  bei  niedrigen  Wasserständen  in  dieser  Stromstreke  nur 
eine  Wassertiefe  von  0,6  m  schaffen  können.  Seit  1890  sind  mehrere  Ent- 
würfe zum  künstlichen  Aufstau  aufgestellt,  aber  nicht  ausgeführt  worden. 
Im  Jahre  191 1  hat  die  Staatsregierung  von  neuem  die  Frage  untersuchen 
lassen. 

3.  Die  preußischen  Kanalbauten.  Von  allen  Kanalentwürfen  in 
Preußen  ist  die  Verbindung  des  Rheins  mit  der  Elbe  von  jeher  als  wichtigste 
Linie  anerkannt  worden.  Trotz  der  Verstaatlichung  der  Eisenbahnen  wurde 
die  Ausführung  dieses  »Mittellandkanals«  von  der  preußischen  Staatsregierung 
unter  Bismarcks  Führung  mit  ganzem  Ernst  erstrebt,  als  im  Jahre  1882  dem 
Landtage  eine  Denkschrift  über  »die  geschäftliche  Lage  der  preußischen 
Kanalprojekte  (S.  172)«  und  gleichzeitig  ein  Gesetzentwurf  »betreffend  den 
Bau  eines  SchifTahrtkanals  von  Dortmund  über  Henrichenburg,  Münster,  Be- 
wergern,   Dörpen  nach  der  unteren  Ems«  vorgelegt  wurde. 

Diese  Kanallinie  lag  von  Henrichenburg  bis  Bewergern  im  Zuge  des 
Mittellandkanals  und  sollte  nach  der  amtlichen  Begründung  »zwischen  den 
rheinisch -westfälischen  Kohlengebieten  und  den  Nordseehäfen  sich  dem  ur- 
sprünglichen Entwurf  anfügen,  andrerseits  mit  diesem  zusammen  ein  unent- 
behrliches Glied  des  jetzigen  und  künftigen  Netzes  der  preußischen  und  deut- 
schen Wasserstraßen  bilden.« 

Dank  der  Tätigkeit  der  Kanalvereine  herrschte  damals  in  ganz  Deutsch- 
land und  besonders  in  Preußen  eine  dem  Bau  des  Mittellandkanals  gün- 
stige Stimmung.  Wenn  trotzdem  die  preußische  Regierung  im  Landtage 
keine  Vorlage  fiir  diesen,  sondern  nur  für  einen  Teil  davon  mit  der  Richtung 
zu  den  Nordseehäfen  einbrachte,  so  lag  der  Grund  besonders  darin,  daß  sie 
den  aus  den  Kreisen  der  konservativen  Partei  befürchteten  Widerstand  gegen 
den  Mittellandkanal  mit  diesem  Kanäle  zuerst  und  am  leichtesten  zu  über- 
winden hoffte.  Ob  dies  Vorgehen  zweckmäßig  war  oder  ob  die  Vorlage  des 
ganzen  Mittellandkanals  damals  erfolgreich  gewesen  wäre,  läßt  sich  heute 
schwer  beurteilen:  Wir  begnügen  uns  mit  der  Mitteilung  der  Tatsachen. 

Der  erwähnte  Widerstand  hatte  seine  Ursache  in  der  am  Anfang  der 
achtziger  Jahre  nicht  nur  in  Preußen  und  Deutschland,  sondern  gleichzeitig 
fast  in  allen  europäischen  Kulturstaaten  entstandenen  »Agrarkrisis«,  wenn  wir 

Teubert,  Binnenschiffahrt.  I^. 


210  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

mit  diesem  Wort  die  berechtigten  und  unberechtigten  Bestrebungen  zur 
Hebung  des  landwirtschaftlichen  Gewerbes  zusammenfassen.  Der  Ertrag  der 
Landwirtschaft  in  diesen  Staaten  und  besonders  im  östlichen  Deutschland 
(wegen  der  mangelhaften,  veralteten  Bewirtschaftungsart  der  großen  Land- 
güter) ging  infolge  des  Wettbewerbs  der  überseeischen  Länder,  der  durch 
die  großartige  Entwicklung  der  Seeschiffahrt  bedeutend  erleichtert  war,  zweifel- 
los zurück.  Die  davon  Betroffenen  wollten  aber  nicht  einsehen,  daß  die 
Ursache  in  den  veränderten  Verhältnissen  des  Weltmarkts  lag,  glaubten  viel- 
mehr, den  Wirkungen  durch  die  Bekämpfung  der  modernen  Verkehrsmittel, 
so  weit  sie  dem  freien  Wettbewerb  offen  standen,  entgegenarbeiten  zu  können: 
durch  Umwälzungen  in  der  Geldwährung,  durch  Erschwerung  des  Börsen- 
handels und  vor  allen  Dingen  durch  Verhinderung  von  neuen  billigen  Ver- 
kehrswegen im  eigenen  Lande,  also  von  Kanälen.  Man  kam  dabei  allmählich 
zu  einer  gewissen  Verbitterung  gegen  den  aufblühenden  Handel  und  das 
Großgewerbe.  Diese  Stimmung  übertrug  sich  auf  die  ganze  damals  schon  im 
Abgeordnetenhause  vorherrschende  konservative  Partei  und  zum  Teil  auch  auf 
das  Zentrum,  soweit  dessen  Nebenabsichten  es  vorteilhaft  erscheinen  ließen*). 

Es  ist  bezeichnend  dafür,  daß  die  Kanalvorlage  vom  24.  März  1882 
während  der  Frühjahrstagung  des  Landtags  gar  nicht  auf  die  Tagesordnung 
gesetzt  wurde.  Im  Dezember  legte  die  Regierung  den  Entwurf  wieder  vor 
und  erklärte  dabei  ausdrücklich,  daß  dieser  Kanal  nur  als  ein  vorläufiger  Teil 
des  großen  Mittellandkanals  anzusehen  wäre.  Es  kam  im  Februar  1883  zur 
ersten  Beratung.  Die  Konservativen  scheuten  sich,  der  von  Bismarck  ge- 
leiteten Regierung  offen  gegenüber  zu  treten  und  überließen  den  Angriff  auf 
die  Vorlage  ihren  Gesinnungsgenossen  vom  Zentrum  (v.  Schorlemer-Alst). 
Die  gegen  den  Kanal  angeführten  Gründe  waren  zum  Teil  ehrlich  gemeint, 
nämlich,  daß  man  nicht  auf  Kosten  der  Allgemeinheit  die  westfälische  In- 
dustrie unterstützen  wollte,  die  allein  von  diesem  Kanal  Vorteil  haben  würde, 
und  daß  dieser  durch  die  erleichterte  Einfuhr  von  ausländischem  Getreide  und 
Holz  für  die  preußische  Landwirtschaft  nachteilig  wäre.  Andrerseits  wurden 
Scheingründe  vorgebracht  und  besonders  immer  wieder  betont,  daß  man  eine 
Schädigung  der  Staatseisenbahnen  befürchtete.  Daß  dies  nur  ein  Scheingrund 
war,  ergibt  sich  daraus,  daß  dieselben  Agrarier  ohne  Bedenken  stets  für  den 
Bau  von  sehr  wenig  einträglichen  Nebeneisenbahnen  in  den  östlichen  Pro- 
vinzen gestimmt  haben,  wenn  sie  für  die  Landwirtschaft  vorteilhaft  waren. 

Die  zur  Prüfung  des  Gesetzentwurfs  gewählte  Kommission  beschloß,  den 
Kanal  abzulehnen  und  verlangte  auf  den  Antrag  v.  Schorlemers,  daß  die  Re- 
gierung einen  neuen  Entwurf  für  den  ganzen  Mittellandkanal  mit  einer  Ab- 
zweigung nach  Emden  vorlegen  sollte').   Das  Abgeordnetenhaus  folgte  seiner 


1)  V.  Eynern,  20  Jahre  Kanalkämpfe.     Berlin  1901. 

2)  Diesen  Antrag  v.  Schorlemers  nannte  dessen  Parteifreund  Windhorst,  der  aus  Rücksicht 
auf  seinen  Wahlkreis  Meppen  für  den  Kanal  war,  in  recht  bezeichnender  Weise  »eine  einge- 
wickelte Dynamitpatrone<. 


3-  Die  preußischen  Kanalbauten.  211 

Kommission  nicht,  sondern  nahm  das  Gesetz  mit  228  gegen  iii  Stimmen 
an.  Dagegen  stimmten  die  Konservativen,  ein  Teil  des  Zentrums  und  die 
Fortschrittspartei  mit  Ausnahme  von  Richter. 

Zur  allgemeinen  Verwunderung  und  wohl  nur  infolge  eines  Zufalls  wurde 
das  Gesetz  im  Herrenhause  mit  70  gegen  45  Stimmen  abgelehnt.  Die  Mehr- 
heit schloß  sich  der  Ansicht  v.  Stumms  an,  der  sich  grundsätzlich  gegen  den 
Bau  von  Kanälen  erklärte.  Merkwürdigerweise  nahm  das  Haus  aber  einen 
Antrag  an,  daß  die  Regierung  einen  Entwurf  für  einen  großen  durchgehen- 
den Kanal  vom  Osten  bis  zum  Westen  des  Staats  vorlegen  sollte. 

Die  Angelegenheit  ruhte  bis  zum  Mai  1886.  Da  legte  die  Regierung 
(v.  Maybach)  das  Gesetz  von  neuem  vor  und  außerdem,  um  gleichzeitig  etwas 
für  Schlesien  zu  tun,  den  Entwurf  zum  Ausbau  der  Spree-Oder-Wasser- 
straße (des  sogenannten  Oder-Spree-Kanals,  S.  204).  Sie  erklärte  ferner,  in 
nächster  Zeit  auch  ein  Gesetz,  betreffend  die  Kanalisierung  der  oberen  Oder, 
vorlegen  zu  wollen.  Aus  den  Verhandlungen  war  namentlich  die  Erklärung 
des  Führers  der  konservativen  Partei,  v.  Rauchhaupt,  bemerkenswert,  daß 
seine  Partei  einmütig  für  den  Oder-Spree-Kanal  stimmen  werde,  über  den 
Dortmund-Ems-Kanal  geteilter  Meinung  wäre,  aber  unter  allen  Umständen 
gegen  den  Mittellandkanal  stimmen  würde,  weil  dieser  die  Staatseisenbahnen 
schädigen  könnte. 

Das  Gesetz  für  den  Bau  der  beiden  ersten  Wasserstraßen  wurde  darauf 
vom  Landtage  angenommen.  Gleichzeitig  wurde  die  Regierung  ersucht,  den 
Entwurf  fiir  den  ganzen  Mittellandkanal  und  für  die  Kanalisierung  der  oberen 
Oder  vorzulegen. 

Zur  Erschwerung  des  Dortmund-Ems-Kanals  war  schon  im  Jahre  1883 
der  Zentrumsantrag  angenommen  worden,  daß  mit  dem  Bau  erst  begonnen 
werden  dürfte,  wenn  von  den  Beteiligten  der  erforderliche  Grund  und 
Boden  mit  allen  Nebenkosten  dem  Staate  zur  Verfugung  gestellt  sein  würde. 
Diese  Forderung  wurde  zum  ersten  Male  gestellt  und  ist  später  allge- 
mein üblich  geworden,  wenngleich  sie  von  verschiedenen  Seiten,  besonders 
von  der  nationalliberalen  Partei,  als  unberechtigt  bekämpft  worden  ist.  Im 
vorliegenden  Falle  wurde  die  Forderung  zunächst  von  den  Beteiligten,  be- 
sonders von  den  Provinzialverbänden  Westfalen  und  Hannover  abgelehnt, 
weU  sie  den  Umfang  der  Kosten  nicht  übersehen  könnten.  Die  Regierung 
brachte  daher  im  Jahre  1888  gleichzeitig  mit  der  Vorlage  zur  Kanalisie- 
rung der  oberen  Oder  (S.  190)  ein  Gesetz  ein  über  die  Bewilligung  eines 
Zuschusses  zu  den  Grunderwerbskosten  des  Dortmund-Ems-Kanals.  Beide 
Gesetze  wurden,  trotz  der  von  einzelnen  Konservativen  gemachten  Schwierig- 
keiten, zusammen  verabschiedet  und  im  Jahre  1890  konnte  mit  dem  Bau  des 
Dortmund-Ems-Kanals  begonnen  werden.  Die  Bauarbeiten  dauerten 
bis  1899. 

Vom  Hafen   Dortmund   erreicht  der  Kanal   nach    1 5  km  das  Schiff  hebewerk   bei   Hen- 
richenburg und  fällt  hier  14  m  hinunter.     Nach  Vereinigung  mit   dem   von  Herne  kommenden 

14* 


212  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

II  km  langen  Zweigkanal  reicht  diese  Kanalhaltung  bis  zur  Schleuse  Münster  (56  km),  womit 
einem  Fall  von  6,2  m  die  zweite  lange  Haltung  von  37  km  folgt.  An  ihrem  Ende  beginnt  der 
Abstieg  zur  Ems,  die  durch  7  Schleusenstufen  mit  einem  Gesamtgefälle  von  28,7  m  in  einer 
Entfernung  von  rund  30  km'  bei  Glesen  erreicht  wird.  Unter  Benutzung  des  alten  Hanekenkanals 
[S.  115)  ist  der  neue  Kanal  als  Seitenkanal  bis  Meppen  geführt.  In  dieser  27  km  langen  Strecke 
(von  Glesen)  fallt  der  Kanal  in  3  Stufen  um  zusammen  10,7  m.  Von  Meppen  aus  folgt  die 
Wasserstraße  der  Ems,  die  bis  Herbrum  (49  km)  in  5  Stufen  künstlich  aufgestaut  ist.  Hier  ist 
die  Grenze  von  Ebbe  und  Flut.  In  dem  durch  Ausbau  verbesserten  Emsbette  geht  die  Wasser- 
straße bis  Oldersum  (45  km),  von  wo  binnendeichs  eine  1 1  km  lange,  an  beiden  Enden  mit 
Schleusen  abgeschlossene  Kanalstrecke  zum  Binnenhafen  von  Emden  führt.  Die  Entfernung 
von  Dortmund  bis  Emden  beträgt  rund  270  km. 

Die  Wasserstraße  ist  für  den  Verkehr  von  600  t- Schiffen  (65  m  lang  und  8  m  breit) 
mit  einem  Tiefgang"  von  1,75  m  eingerichtet  worden.  Der  trapezförmige  Kanalquerschnitt  hat 
18  m  Sohlenbreite  und  2,5  m  Wassertiefe.  Die  Krümmungen  haben  im  allgemeinen  einen  Halb- 
messer von  mindestens  500  ni,  ausnahmsweise  350  m  und  sogar  200  m.  Die  oberen  8  Schleusen 
bis  zur  Ems  sind  einschiffig,  67  m  lang  und  8,6  m  breit,  während  die  folgenden  9,  die  aus  der 
Ems  gespeist  werden,  als  Schleppzugschleusen  mit  165  m  langen  und  10  m  breiten  Kammern 
angeordnet  sind,  so  daß  sie  einen  Schleppzug  von  einem  Schleppdampfer  mit  2  Lastschiffen 
aufnehmen  können.  Die  beiden  Schleusen  im  Kanal  von  Oldersum  sind  100  m  lang  und  10  m 
breit,  während  der  Trog  im  Schiffhebewerk  Henrichenburg  70  m  lang  und  8,8  m  breit  ist.  Die 
Speisung   der   oberen  Haltungen  des  Kanals   erfolgt  durch  Dampfpumpw^erke   aus  der  Lippe. 

Der  grundsätzliche  Widerstand  der  konservativen  Partei  gegen  neue 
Wasserstraßen  (wenn  sie  sich  nicht  gerade  in  den  östlichen  Provinzen  be- 
fanden) kam  auch  im  Jahre  1894  bei  der  Vorlage  des  Elbe-Trave-Kanals 
im  Landtage  zur  Erscheinung.  Die  freie  Hansestadt  Lübeck  hatte  seit  langer 
Zeit  sich  von  der  Notwendigkeit  überzeugt,  den  alten  Stecknitzkanal  (S.  28) 
zu  einer  zeitgemäßen  Wasserstraße  mit  großen  Abmessungen  umzubauen, 
wenn  ihr  Handel  und  der  Verkehr  in  ihrem  Seehafen  nicht  ganz  durch  Ham- 
burg unterdrückt  werden  sollte,  zumal  dieser  Hafen  durch  den  seit  1887  '"i 
Bau  begriffenen  Kaiser- Wilhelm-Kanal  voraussichtlich  auch  den  Ostseehandel 
immer  mehr  an  sich  ziehen  würde.  Seit  dem  Jahre  1878  waren  verschiedene 
Entwürfe  aufgestellt  worden,  die  von  Lauenburg  an  der  Elbe  im  Tal  der 
Delwenau  eine  Linie  durch  den  Ratzeburger  See  und  die  Wackenitz  in  Aus- 
sicht genommen  hatten.  Diese  Kanallinie  war  aber  wegen  der  Weigerung 
der  mecklenburgischen  Regierung,  die  Speisung  der  Scheitelstrecke  aus  dem 
Schalsee  zu  gestatten,  unausführbar  geworden  und  der  Wasserbaudirektor 
Rehder  machte  daher  (1892)  einen  neuen  Entwurf,  der  die  Richtung  der 
alten  Stecknitzfahrt  beibehielt.  Von  der  gesamten  Länge  des  neuen  Kanals 
von  67  km  sollten  etwa  52  km  in  Preußen  liegen  und  nach  dem  zwischen 
beiden  Staaten  vereinbarten  Vertrage  von  1893  wollte  Lübeck  die  ganze  Bau- 
ausführung übernehmen,  wenn  Preußen  einen  einmaligen  Beitrag  von  7,5  Mil- 
lionen Mark  (etwa  ein  Drittel  der  Baukosten)  leisten  würde. 

Die  Agrarier  in  Preußen  waren  damals  wegen  des  vom  Reichskanzler 
V.  Caprivi  im  Jahre  1892  mit  Rußland  abgeschlossenen  Handelsvertrags  in 
besonders  schlechter  Stimmung  und  zeigten  das  bei  dieser  Gelegenheit  wie- 
der im  Abgeordnetenhause,  indem  sie  diese  Vorlage  bekämpften,  sich  wieder 
gegen  Kanäle   überhaupt  erklärten  und  besonders  die  neue  Forderung  auf- 


3.  Die  preußischen  Kanalbauten. '  213 

Stellten,  daß  neue  Kanäle  künftig  auch  das  Anlagekapital  verzinsen  müßten. 
Das  Gesetz  wurde  aber  schließlich  in  beiden  Häusern  angenommen. 
Der  Bau  des  Kanals  wurde  1896  begonnen  und  1900  beendet. 

Der  Kanal  steigt  von  der  Trave  in  Lübeck  dem  Laufe  der  Stecknitz  folgend  (26,4  km) 
mit  5  Schleusen  von  zusammen  etwa  12  m  Gefälle  zur  rund  30  km  langen  Scheitelhaltung,  die 
/um  Teil  im  Bette  der  Delwenau  liegt  und  aus  den  Möllner  Seen  gespeist  wird.  Der  II  km 
lange  Abstieg  zur  Elbe  bei  Lauenburg  erfolgt  durch  2  Schleusen  von  zusammen  etwa  7  m 
Gefälle  bei  gewöhnlichem  Wasserstande.  Die  Länge  des  Kanals  zwischen  den  beiden  End- 
schleusen beträgt  56,6  km.  Der  Kanalquerschnitt  ist  vorläufig  mit  22  m  Sohlbreite  und 
2  m  Mindesttiefe  ausgeführt;  jedoch  hat  die  Scheitelhaltung  schon  eine  Tiefe  von  2,5  m  er- 
halten. Der  kleinste  Krümmungshalbmesser  des  Kanals  beträgt  600  m.  Die  Schleusen  haben 
eine  Nutzlänge  von  80  m,  eine  Kammerweite  (auf  59  m  Länge)  von  17  m  und  eine  Torweite 
von  12  m;  sie  können  entweder  einen  Schleppzug  von  einem  Schleppdampfer  mit  2  Kanal- 
schi'ffen  von  je  65  m  Länge  und  8  m  Breite  oder  ein  großes  Eibschiff  von  79,5  m  Länge  und 
II ,6  m  Breite  aufnehmen. 

In  demselben  Jahre  1894  legte  die  Regierung  einen  Gesetzentwurf,  be- 
treffend die  Fortführung  des  Dortmund-Ems-Kanals  von  Dortmund  bis 
zum  Rhein  und  die  Herstellung  eines  Zweig-  und  Seitenkanals  an  der  Lippe, 
von  Datteln  bis  Hamm,  dem  Landtage  vor.  Dieser  Kanal  sollte  eine  zweite 
Abteilung  des  großen  Mittellandkanals  darstellen  und  dem  Rhein  gewisser- 
maßen eine  neue  deutsche  Mündung  durch  die  Ems  bei  Emden  geben.  Bei 
dem  grundsätzlichen  Widerstand  der  Agrarier  war  es  nicht  zu  verwundern, 
daß  die  Vorlage  abgelehnt  wurde.  Die  Konservativen  erklärten  sich  offen 
dagegen  unter  Wiederanfuhrung  der  bekannten  Gründe  und  anderer  halt- 
loser, selbst  technischer  Einwendungen.  Außer  ihnen  stimmte  auch  die  Hälfte 
des  Zentrums  und  die  freisinnige  Partei  dagegen,  die  letztere,  weil  sie  endlich 
die  Vorlegung  des  ganzen  Mittellandkanals  wünschte.  Es  wurden  152  Stimmen 
dagegen,  116  dafür  abgegeben.  Aus  den  Verhandlungen  ist  bemerkenswert, 
daß  der  Finanzminister  Miquel  besonders  die  Befürchtungen  hinsichtlich  der 
Schädigung  der  Staatseisenbahnen  zu  zerstreuen  suchte,  und  daß  die  kon- 
servative Partei  zur  weiteren  Bedrückung  der  aufblühenden  Binnenschiffahrt 
damals  wohl  zum  ersten  Male  die  Erhebung  von  Abgaben  auf  den  natür- 
lichen Wasserstraßen  verlangte  (S.  195). 

Der  Widerspruch  und  der  Widerstand  der  Agrarier  gegen  die  Kanal- 
vorlage wuchs  seitdem  immer  mehr.  Mit  welcher  Rücksichtslosigkeit  sie 
damals  vorgingen,  beweist  z.  B.  eine  von  dem  Führer  des  1893  gegründeten 
Bundes  der  Landwirte  in  Leipzig  im  Juli  1898  öffentlich  abgegebene  Erklä- 
rung, daß  die  Ablehnung  der  Kanalvorlage  von  1894  die  erste  Quittung  für 
die  Annahme  des  russischen  Handelsvertrags  sei. 

Im  März  1899  entschloß  sich  die  Regierung  endlich,  ein  Gesetz  über  die 
Herstellung  des  ganzen  Mittellandkanals  vom  Rhein  bis  zur  Elbe  dem 
Landtage  vorzulegen.  Obwohl  Kaiser  Wilhelm  IL  großen  Wert  auf  die  Durch- 
bringung  des  Gesetzes  legte  und  die  Vertreter  der  Regierung,  der  Reichs- 
kanzler Fürst  Hohenlohe,  die  Minister  v.  Thielen  und  v.  Miquel  und  der  Oberst 
Budde  vom  großen  Generalstabe  sich  alle  Mühe  gaben,  wurde  die  Vorlage 


214  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

nach  langen  Kämpfen  im  Abgeordnetenhause  mit  275  gegen  134  Stimmen 
abgelehnt. 

Diese  Ablehnung  war,  wie  Richter  sagte,  eine  Kraftprobe  der  Agrarier 
oder  nach  dem  Ausspruch  v.  Eynerns  eine  Machtprobe  der  Konservativen 
gegenüber  dem  Königtum,  um  zu  beweisen,  daß  man  in  Preußen  ohne  die 
Konservativen  nicht  regieren  könnte. 

Sachlich  wurden  neue  Gründe  von  Bedeutung  nicht  dagegen  angeführt; 
aber  man  verlangte  Entschädigungen  für  andere  Landesteile,  besonders  eine 
Verbesserung  der  Oderwasserstraße  für  Schlesien,  den  Ausbau  der  unteren 
Lippe,  einen  Küsten kanal  nach  der  unteren  Elbe,  Verbesserungen  an  der 
Weichsel,  an  der  Mosel  usw.,  sogar  eine  Entschädigung  fiir  die  sächsischen 
Braunkohlengruben.  Das  alles  war  aber  nicht  ernst  gemeint,  ebensowenig  wie 
eine  Studienreise  der  Kommission  nach  den  Baustellen  des  Dortmund-Ems- 
Kanals;  denn  man  wollte  die  Vorlage  ablehnen  und  lehnte  sie  im  August 
1899  ab.  Die  Maßregelung  von  20  Abgeordneten,  die  höhere  politische  Ämter 
bekleideten,  erwies  sich  als  ein  Schlag  ins  Wasser. 

In  der  Thronrede  von  1900  erklärte  der  König,  daß  die  Regierung  an  dem 
Mittellandkanäle  festhalte  und  den  Entwurf  im  Verein  mit  Vorschlägen  zu 
anderen  Schiffahrtverbindungen  und  zur  Verbesserung  der  Vorflut  an  den 
natürlichen  Wasserstraßen  von  neuem  vorlegen  werde. 

Bei  den  Verhandlungen  im  Abgeordnetenhause  gelegentlich  einer  An- 
frage an  die  Regierung  wegen  einer  neuen  Wasserstraße  von  Berlin  nach 
Stettin  zeigte  sich  mit  erschreckender  Klarheit,  wie  die  agrarische  Mehrheit 
nur  auf  den  eigenen  Vorteil  und  den  ihrer  Wahlkreise,  namentlich  im  Osten, 
bedacht  war.  Einen  solchen  Kanal  hielten  die  pommerschen  Konservativen 
nicht  für  ein  »Einfalltor  für  ausländisches  Getreide«,  sondern  befürworteten 
ihn.  Ebenso  wünschten  sie  die  Verbesserung  der  Oder  und  der  Wasser- 
straßen zur  Weichsel  sowie  den  masurischen  Kanal:  Für  diese  Wasserstraßen 
im  Osten  erwärmten  sie  sich  und  scheuten  sich  nicht,  dabei  ausdrücklich  zu 
erklären,  daß  der  Mittellandkanal  aufgeschoben  werden  könnte. 

Am  4.  Februar  1901  brachte  der  Reichskanzler  v.  Bülow  die  angekündigte 
große  wasserwirtschaftliche  Vorlage,  die  außer  dem  Mittellandkanal 
einen  neuen  Großschiffahrtweg  Berlin-Stettin,  die  Verbesserung  der  Wasser- 
straße von  der  oberen  Oder  nach  Berlin,  die  Verbesserung  der  Oder-Weichsel- 
Wasserstraße  und  außerdem  die  Verbesserung  der  Vorflut  an  der  unteren 
Oder,  an  der  unteren  Havel  und  an  der  oberen  Spree  enthielt.  Man  sieht: 
Das  Land  östlich  der  Elbe  sollte  reich  bedacht  und  beglückt  werden,  um  die 
Zustimmui^  der  Konservativen  zum  Mittellandkanal  zu  erhalten.  Aber  auch 
das  war  vergebens;  denn  diese  erklärten  von  vornherein,  daß  die  Fragen  der 
Vorflut  und  der  Schiffahrt  besonders  behandelt  werden  müßten,  und  daß  sie 
gegen  den  Mittellandkanal  die  früheren  Bedenken  hinsichtlich  der  Schädigung 
der  Staatseisenbahnen  hätten.  Es  klang  fast  lächerlich,  daß  gegenüber  den 
beruhigenden  Erklärungen  des  Finanzministers  v.  Miquel  diese  Bedenken  von 


3.  Die  preußischen  Kanalbauten.  215 

dem  Abgeordneten  v.  Zedlitz  aufrecht  erhalten  wurden.  Die  Kommission 
tagte  bis  zum  Mai  in  zwanzig  Sitzungen;  aber  es  kam  zu  keiner  Einigung. 
Die  Ostelbier  wollten  nur  die  für  sie  vorteilhaften  Stücke  ans  der  Vorlage 
herausnehmen.  Im  übrigen  machten  die  Konservativen  wieder  Vorschläge 
für  einen  Küstenkanal  und  für  einen  Kanal  von  Ruhrort  (oder  Wesel)  nach 
der  unteren  Ems,  um  dem  Rhein  eine  neue  deutsche  Mündung  zu  geben. 
Das  Zentrum  verlangte  die  Kanalisierung  von  Mosel  und  Saar.  Beide  Par- 
teien waren  aber  in  betreff  der  Ablehnung  des  Mittellandkanals  einig.  Unter 
diesen  Umständen  schloß  die  Regierung  die  Sitzung  des  Landtags,  bevor  es 
in  der  Kommission  zur  Abstimmung  kam:  v.  Bülow  erklärte,  daß  die  Vorlage 
ein  Ganzes  bildete,  aus  dem  wesentliche  Bestandteile  ohne  Beeinträchtigung 
allgemeiner  wirtschaftlicher  Interessen  nicht  ausgeschaltet  werden  könnten; 
nach  dem  Gange  der  Verhandlungen  wäre  eine  Verständigung  ausgeschlossen, 
mithin  auch  die  Fortsetzung  der  Beratungen  zwecklos. 

Angesichts  dieser  beiden  Niederlagen  der  Regierung  fragt  man  sich, 
warum  damals  nicht  zu  dem  Mittel  der  Landtagauflösung  und  zur  Anordnung 
neuer  Wahlen  geschritten  wurde,  die  nach  der  Stimmung  im  Volke  voraus- 
sichtlich zu  einer  anderen  Mehrheit  im  Abgeordnetenhause  gefuhrt  haben 
würden.  Die  Antwort  ist:  Gegen  die  konservative  Partei  regiert  man  nicht 
in  Preußen.  Es  ist  erstaunlich,  wie  man  nicht  nur  in  den  Kreisen  der 
Agrarier,  sondern  auch  in  denen  der  Regierung  sich  über  die  innere  tiefere 
Bedeutung  dieser  Kanalkämpfe  mit  der  Redewendung  hinwegzutäuschen  suchte, 
der  Widerstand  der  Konservativen  beträfe  nur  wirtschaftliche,  aber  nicht 
politische  Fragen'). 

Im  Jahre  1902  wurden  im  deutschen  Reichstage  die  für  die  Landwirtschaft 
vorteilhaften  neuen  Zollgesetze  beschlossen,  und  im  April  1904  legte  die 
preußische  Regierung  (Minister  Budde)  dem  Landtage  fünf  neue,  gesonderte, 
wasserwirtschaftliche  Gesetzentwürfe  vor.  Der  erste  betraf  die  Herstellung 
von  Wasserstraßen,  während  die  vier  anderen  sich  auf  die  Verbesserung 
der  Vorflut  an  der  Oder,  Havel  und  Spree  u.  dgl.  bezogen.  Die  letzteren 
wurden  zum  größeren  Teile  bereits  im  Sommer  1904  ohne  Bedenken  von 
konservativer  Seite  angenommen,  da  sie  in  der  Hauptsache  ostelbische  Wünsche 
der  Agrarier  befriedigten.  Glücklicherweise  fielen  gleichzeitig  auch  einige 
Brocken  für  die  Binnenschiffahrt  ab.  Besonders  das  mangelhafte  Fahrwasser 
der  unteren  Havel  (S.  202)  wurde  bei  dieser  Gelegenheit  gründlich  verbessert. 


i)  Die  Verbitterung  gegen  den  Mittellandkanal  war  in  den  konservativen  Kreisen  so  groß, 
daß  man  mangels  durchschlagender  Gründe  für  die  Ablehnung  zu  ganz  törichten  Entschuldigimgen 
griff.  Ein  bekannter  Redner  dieser  Partei  erklärte  z.  B.  dem  Verfasser:  Der  König  sei  nur 
darum  ftir  den  Kanal,  um  die  Binnenschiffahrt  zu  heben  und  aus  dieser  die  nötigen  Mannschaften 
für  die  Kriegsmarine  zu  gewinnen.  Bekanntlich  wurde  damals  von  dieser  Partei  auch  die 
Schaffung  der  Flotte  mit  ungünstigen  Blicken  angesehen. 

Eine  Schilderung  der  politischen  Vorgänge  bei  der  Vermehrung  der  preußischen  Wasser- 
straßen in  neuester  Zeit  ist  notwendig,  um  den  Unterschied  gegen  die  Politik  des  großen  Königs 
und  des  großen  Kurfürsten  festzustellen. 


216  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

Über  die  Einwirkung  der  betreflfenden  Gesetze  auf  die  Wasserstraße  der 
unteren  Oder  (S.  191)  und  der  oberen  Spree  (S.  205)  wurde  bereits  oben 
berichtet. 

Die  Wasserstraßenvorlage  unterschied  sich  von  dem  Gesetzentwurf 
des  Jahres  1901  besonders  dadurch,  daß  die  Kanalisierung  der  Oder  von  der 
Neißemündung  bis  Breslau  (S.  191)  hinzugefügt  und  aus  dem  Mittelland- 
kanal die  Strecke  von  Hannover  bis  zur  Elbe  fortgelassen  war. 
Der  Grundgedanke  des  Rhein -Weser-Elbe-Kanals  war  aufgegeben;  dafür 
wurde  der  Bau  einer  neuen  Wasserstraße  vom  Rhein  bis  zum  Dortmund-Ems- 
Kanal  bei  Herne  und  einer  Wasserstraße  vom  Dortmund-Ems-Kanal  bei  Bever- 
gern  bis  nach  Hannover  beantragt.  Ferner  waren  Ergänzungsbauten  am 
Dortmund-Ems-Kanal,  ein  Lippe-Seitenkanal  (zugleich  als  Speisekanal)  von 
Hamm  nach  Datteln,  Zweigkanäle  nach  Osnabrück,  Minden  und  Linden  sowie 
die  Kanalisierung  der  Weser  von  Minden  bis  Hameln  oder  die  Herstellung 
von  Staubecken  im  oberen  Wesergebiet  vorgesehen. 

Trotz  der  für  die  Landwirtschaft  vorteilhaften  Vorflutgesetze,  trotz  der 
neuen  Wasserstraßen  östlich  der  Elbe  und  trotz  der  Verstümmelung  des 
Mittellandkanals  fand  diese  Vorlage  noch  nicht  die  Zustimmung  der  konservativ- 
klerikalen Landtagsmehrheit.  Es  wurde  vielmehr  eine  Reihe  erschwerender 
Bedingungen  aufgestellt,  die  sämtlich  von  der  Regierung  angenommen  werden 
mußten.  Zunächst  wurde  erstrebt,  bei  dem  Bau  des  sogenannten  Rhein- 
Weser-Kanals  möglichst  viele  Vorteile  für  die  Landwirtschaft  zu  erreichen 
und  es  wurde  verlangt,  »daß  bei  der  Aufstellung,  Ausarbeitung  und  Aus- 
führung der  Pläne  die  Organe  der  landwirtschaftlichen  Verwaltung  mitzu- 
wirken haben.«  Ferner  wurde  die  Schiffbarmachung  der  Lippe  unterhalb 
des  Dortmund-Ems-Kanals  von  Datteln  bis  Wesel  und  oberhalb  von  Hamm 
aufwärts  bis  Lippstadt  durch  künstlichen  Aufstau  oder  durch  Seitenkanäle 
dem  Gesetzentwurf  hinzugefugt. 

Von  besonderer  Bedeutung  ist  der  §  18  des  Gesetzes:  »Auf  dem  Kanäle 
vom  Rhein  zur  Weser,  auf  dem  Anschluß  nach  Hannover,  auf  dem  Lippekanal 
und  auf  den  Zweigkanälen  dieser  Schiffahrtstraßen  ist  einheitlicher,  staat- 
licher Schleppbetrieb  einzurichten.  Privaten  ist  auf  diesen  Schiffahrtstraßen 
die  mechanische  Schlepperei  untersagt.  Zum  Befahren  dieser  Schiffahrtstraßen 
durch  Schiffe  mit  eigener  Kraft  bedarf  es  besonderer  Genehmigung.«  Bei 
der  Einführung  dieses  »Schleppmonopols«  lag  nicht  allein  die  Absicht  vor, 
den  technischen  Betrieb  des  Kanals  zu  verbessern;  die  Landtagsmehrheit  sah 
vielmehr  in  dieser  Einrichtung  ein  Mittel  für  den  Staat,  »seine  Eisenbahntarif- 
politik auf  den  Kanal  auszudehnen;  er  kann  wirtschaftlichen  Verschiebungen 
durch  ausgleichende  Tarifgestaltung  vorbeugen;  er  kann  bewirken,  daß  die 
Vorteile  der  Transportverbilligung  der  Allgemeinheit  zugute  kommen«.  Nach 
der  Ansicht  dieser  Landtagsmehrheit  waren  die  »wirtschaftlichen«,  d.  h.  die 
agrarischen  Zwecke  des  Schleppmonopols  am  wichtigsten. 

Während  diese  Bedingungen  für  die  Annahme  der  Gesetzvorlage  wenig- 


3-  Die  preußischen  Kanalbauten.  217 

stens  mit  dem  Bau  der  fraglichen  Wasserstraßen  zusammenhingen,  wurde 
die  letzte  und  schwerste  ganz  gewaltsam  damit  verbunden.  Sie  ist  in  dem 
§  19  ausgesprochen:  »Auf  den  im  Interesse  der  Schiffahrt  regulierten  Flüssen 
sind  Schiffahrtabgaben  zu  erheben«  (S.  213).  Obwohl  diese  Bestimmung 
gegen  Artikel  54  der  Reichsverfassung  verstieß,  wurde  sie  doch  von  beiden 
Häusern  des  Landtags  und  von  der  Regierung  angenommen. 

In  ähnlicher  Weise  wie  bei  dem  Dortmund-Ems-Kanal  (S.  211),  aber  in 
größerem  Umfange,  sind  bei  den  Kosten  für  die  Ausführung  des  Wasser- 
straßengesetzes die  Beteiligten  herangezogen  worden.  Damit  ist  endgültig 
der  Grundsatz  aufgegeben,  daß  öffentliche  Wasserstraßen  allein  auf  Staats- 
kosten gebaut  und  unterhalten  werden.  Der  Baubeginn  ist  davon  abhängig 
gemacht  worden,  daß  die  betreffenden  Provinzen  oder  andere  öffentliche  Ver- 
bände sich  verpflichteten,  den  durch  die  Kanalabgaben  nicht  gedeckten  Fehl- 
betrag der  jährlichen  Betriebs-  und  Unterhaltungskosten  dem  Staate  zu  er- 
statten und  außerdem  einen  Baukostenanteil  (von  '/g  oder  7«  der  Anschlag- 
summen) mit  3  V.  H.  zu  verzinsen  und  mit  7^  v.  H.  zu  tilgen,  falls  und 
soweit  die  Einnahmen  aus  den  Kanalabgaben  nach  Deckung  der  Betriebs-  und 
Unterhaltungskosten  dazu  nicht  ausreichen.  Die  Vertreter  dieser  »Garantie- 
verbände« werden  als  Finanzbeiräte  an  der  Durchführung  des  Gesetzes  be- 
teiligt. Außerdem  sind  noch  besondere  »Wasserstraßenbeiräte«  eingesetzt 
worden. 

Mit  diesen  Zusätzen  und  Abänderungen  wurde  nach  langen  Verhand- 
lungen das  Wasserstraßengesetz  im  Frühjahr  1905  verabschiedet. 

Der  Kanal  vom  Rhein  nach  Hannover  oder,  wie  er  im  Gesetz  genannt  wird,  »der 
Rhein- Weser-Kanal  mit  Anschlußkanal  nach  Hannover«  besteht  aus  drei  Teilen:  der  Rhein-Herne- 
Kanal  (38  km),  der  obere  Teil  des  Dortmund-Ems-Kanals  von  Herne  bis  Bevergern  (loi  km)  und 
-der  Kanal  von  Bevergern  (oder  von  der  Ems)  nach  Hannover  (173  km).  Die  ganze  Wasserstraße 
wird  312  km  lang  werden  und  ist  wie  der  bestehende  Dortmund-Ems-Kanal  für  den  Verkehr  von 
600  t-SchUTen  (65  m  lang  und  8  m  breit)  eingerichtet.  Der  Rh  ein -Herne- Kanal  steigt  mit 
7  Stufen  vom  Rhein  bei  Ruhrort  bis  Herne  und  hat  ein  Gesamtgefälle  von  36  m.  Der  kleinste 
Krümmungshalbmesser  beträgt  700  m.  Der  Querschnitt  ist  mit  Rücksicht  auf  Bodensenkungen 
im  Bergwerksgebiete  in  der  Mitte  3,5  m  tief,  also  um  i  m  tiefer  als  bei  dem  Dortmund-Ems- 
Kanal;  die  nutzbare  Fahrwasserbreite  beträgt  bei  2,5  m  Tiefe  22,5  m,  bei  2  m  Tiefe  25,5  m. 
Es  werden  Zugschleusen  von  165  m  Länge  und  10  m  Breite  ausgeführt,  deren  Tiefe  mit  Rücksicht 
auf  Bodensenkungen  4  bis  5,5  m  beträgt. 

In  der  anschließenden  Strecke  des  bestehenden  Dortmund-Ems-Kanals  ist  bei  Münster 
neben  der  vorhandenen  Schleuse  eine  zweite  Kammer  mit  denselben  Abmessungen  (165  m  und 
10  m)  im  Herbst  1911  fertig  gestellt  worden. 

Der  Kanal  von  Bevergern  bis  Hannover  hat  keine  Schleuse,  sondern  die  ganze  Länge 
von  Münster  bis  Hannover  ist  eine  einzige,  209  km  lange  Haltung.  Die  Abmessungen  des 
Querschnitts  sind  etwa  die  gleichen  wie  beim  Dortmund-Ems-Kanal  und  bei  dem  Rhein-Hernc- 
Kanal  (3  m  Tiefe  in  der  Mitte  des  muldenförmigen  Querschnitts).  Der  Kanal  wird  bei  Minden 
über  die  Weser  geführt  und  dort  durch  einen  nördlich  abzweigenden  kurzen  Seitenkanal  und  eine 
Schleuse  mit  diesem  Strome  verbunden  (S.  184).  Auch  erfolgt  dort  die  Speisung  aus  der  Weser 
durch  ein  Pumpwerk. 

In  dem  Seitenkanal  nach  Dortmund  wird  neben  dem  vorhandenen  Schifthebewerk 
bei  Henrichenburg  eine  zweite  Verbindung  zwischen  den  beiden  Haltungen  durch  einen  etwa 
I  km  langen  Kanal  und  eine  Schachtschleuse  von  14,5  m  Gefälle  hergestellt,  die  eine  Länge  von 
95  m  und  eine  Breite  von  10  m  erhält.     Der  Bau  soll  im  Jahre  191 2  fertig  werden. 


218 


Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 


In  dem  alten  Kanal  von  Bevergern  nach  den  Emshäfen  wird  die  bbher  nur  mit  ein- 
schiffigen Schleusen  ausgerüstete  Emstreppe  (S.  212)  jetzt  gleichfalls  mit  Zugschleusen  von  165  m 
Länge  und  10  m  Breite  versehen,  deren  Kammern  neben  den  bestehenden  angelegt  -werden.  Von 
Bergeshövede  bis  Glesen  sind  jetzt  7  Stufen  vorhanden;  indem  die  beiden  obersten  zusammen- 
gezogen werden,  hat  man  künftig  nur  6  Stufen,  und  es  werden  auch  nur  6  neue  Zugschleusen 
gebaut,  die  Ende  191 3  fertig  gestellt  sein  sollen.  (Die  Kosten  f^r  diesen  Erweiterungsbau  sind 
nicht  in  dem  Wasserstraßengesetze  enthalten.) 


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Übersichtskarte  des  Rhein-Hannover-Kanals. 


Einen  neuen  Seitenkanal  stellt  die  Lippe-Wasserstraße  dar.  Es  ist  oben  (S.  114}  mit- 
geteilt worden,  daß  der  Verkehr  auf  diesem  Fluße  in  den  siebziger  Jahren  wegen  des  mangel- 
haften Fahrwassers  fast  ganz  aufgehört  hatte.  In  neuerer  Zeit  hat  sich  aber  im  Lippegebiet  der 
Kohlenbergbau  stark  entwickelt,  so  daß  eine  leistungsfähige  Wasserstraße  im  Abgeordnetenhause 
als  dringendes  Bedürfnis  erklärt  wurde.  Die  große  Wasserstraße  vom  Rhein  nach  Hannover 
wird  bei  Datteln  (vgl.  die  Karte)  mit  der  Lippe  in  Verbindung  gebracht  werden.  Der  Lippe- 
kanal von  Datteln  nach  Wesel  wird  etwa  66  km  lang  werden  und  bei  40,5  m  Gesamtgefölle 
10  Staustufen  erhalten,  die  mit  Schleppzugschleusen  von  165  m  Länge  und  10  m  Breite  über- 
wunden werden.  Die  Wassertiefe  wird  2,5  m  und  der  kleinste  Krümmungshalbmesser  600  m 
betragen.  Der  zur  Speisung  des  Hauptkanals  dienende  Lippekanal  von  Datteln  bis  Hamm 
von  39,2  km  Länge  wird  bei  gleicher  Tiefe,  aber  etwas  größerem  Querschnitt  keine  Schleuse  er- 
halten. Der  von  Hamm  aufwärts  bis  Lipp Stadt  führende,  38  km  lange  Lippe-Seitenkanal  hat 
ein  Gesamtgefälle  von  15  ^i  ^^^  '^^  4  Stufen  mit  Schleusen  von  85  m  Länge  und  10  m  Breite 
überwunden  wird.  Diese  Wasserstraße  wird  einschiffig  gebaut  und  bekommt  bei  2  m  Wasser- 
tiefe  eine  nutzbare  Fahrwasserbreite  von  12  m,  während  die  größte  Tiefe  in  der  Mitte  2,75  m 
betragen  wird. 


3.  Die  preußischen  Kanalbauten.  219 

Auch  der  Zweigkanal  nach  Osnabrück,  der  von  der  Hauptwasserstraße  zwischen  Bever- 
gem  und  der  Weser  bei  Bramsche  südlich  abzweigt,  wird  nur  einschiffig  angelegt  Er  ist  etwa 
15  km  lang. 

Der  Masurische  Kanal,  die  Verbindung  der  im  18.  Jahrhundert  (S.  46) 
ausgebauten  Wasserstraßen  zwischen  den  großen  Seen  im  südöstlichen  Teile 
der  Provinz  Ostpreußen  mit  dem  Pregel  und  der  Stadt  Königsberg  war  schon 
im  Jahre  1874  von  dem  preußischen  Landtage  beschlossen  worden.  Er  kam 
damals  aber  nicht  zur  Ausführung*).  In  den  neunziger  Jahren  wurde  dies  Unter- 
nehmen von  agrarischer  Seite  wieder  in  Anregung  gebracht  und  1897  von 
der  Staatsregierung  ein  Entwurf  aufgestellt.  Da  das  Gefalle  vom  Mauersee 
bis  zum  Pregel  etwa  116  m  beträgt,  wollte  man  dabei  große  Wasserkräfte 
gewinnen  und  für  Landwirtschaft  und  Großgewerbe  nutzbar  machen.  Es  war 
aber  schwer,  zwischen  den  Beteiligten,  besonders  den  Landwirten  im  Pregel- 
und  Deimetal  eine  Einigung  herbeizuführen  und  der  Kanal  konnte  darum  nicht 
in  die  große  wasserwirtschaftliche  Vorlage  von  1901  aufgenommen  werden. 
In  den  Jahren  1906  und  1907  wurde  ein  neuer  Entwurf,  in  dem  von  der  Nutz- 
barmachung der  Wasserkräfte  abgesehen  wurde,  aufgestellt  und  dem  Landtage 
vorgelegt.  Er  wurde  im  Jahre  1908  von  der  agrarischen  Mehrheit  ohne  Be- 
denken angenommen,  zumal  die  Beteiligten  nur  in  geringem  Umfange  zu  den 
Kosten  herangezogen  werden  sollten.  Da  auf  eine  Verzinsung  der  Baukosten 
nicht  gerechnet  werden  konnte,  wurde  von  dem  Provinzialverband,  von  der 
Stadt  und  der  Kaufmannschaft  Königsbergs  nur  die  lastenfreie  Hergabe  des 
zum  Bau  erforderlichen  Grund  und  Bodens  verlangt.  (Das  ist  etwa  der  fünf- 
zehnte Teil  der  gesamten  Kosten.) 

Die  Wasserstraße  benutzt  vom  Pregel  bei  Wehlau  zunächst  auf  22,5  km  die  dort  mün- 
dende Alle.  Dieser  Nebenfluß  ist  nahe  bei  seiner  Mündung  zum  Betrieb  der  Pinnauer  Mühle 
aufgestaut,  und  zur  Überwindung  dieses  Staues  von  etwa  3,6  m  ist  im  Jahre  19 10  eine  neue  Schleuse 
von  55  m  Länge  und  9,6  m  Breite  erbaut  worden.  Die  Alle  hat  bei  gemitteltem  Niedrigwasser 
etwa  1,5  m  Mindesttiefe. 

Bei  Dettmittcn  unterhalb  Allenburg  verläßt  der  50.4  km  lange  masurische  Kanal  die  Alle 
und  steigt  durch  10  Schleusen  von  45  m  Länge,  7,5  m  Breite  und  2,5  m  Tiefe  112  m  hinauf  bis 
zum  Mauersee.  Das  GeÜUle  der  einzelnen  Staustufen  schwankt  zwischen  6,5  m  und  17,2  m. 
Der  Kanal  hat  einen  kleinsten  Krümmungshalbmesser  von  400  m  und  bei  l,$  m  Wassertiefe  eine 
nutzbare  Fahrwasserbreite  von  12,4  m,  während  die  größte  Wassertiefe  in  der  Mitte  2  m  beträgt. 

Im  Anschluß  an  die  Ausführung  dieses  Kanals  werden  die  bestehenden  Wasserstraßen 
zwischen  den  masurischen  Seen  verbessert  und  zur  Regelung  ihrer  Wasserstände  einige  Staubecken 
hergestellt  werden.     Die  Arbeiten  sind  seit  19 10  im  Gange. 

Der  Teltowkanal,  der  im  Süden  von  Berlin  die  Havel  bei  Potsdam 
mit  der  Wendischen  Spree  bei  Grünau  (gegenüber  von  Köpenick)  verbindet, 
ist  im  Gegensatz  zu  den  vorher  besprochenen  Kanälen  nicht  vom  preußischen 
Staate,  sondern  auf  alleinige  Kosten  des  Kreises  Teltow  in  den  Jahren  1901 
bis  1906  gebaut  worden.  Ein  Südkanal  um  Berlin  war  bereits  in  den  sieb- 
ziger Jahren  als  Ergänzung  für  den  nicht  genügend  leistungsfähigen  Land- 
wehrkanal (S.  132)  und  den  mangelhaften  Wasserweg  durch  Berlin  mittels  des 


I)  Fritz  Simon,  Der  Masurische  SchüTahrtkanal.  Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt  1908,  S.  24S. 


220  Abschnitt  IV.     Die  Vermehning  der  Binnenschififahrtstraßeii  seit  1870. 

Kupfergrabens  wiederholt  geplant  und  untersucht  worden;  er  kam  jedoch 
nicht  zur  Ausführung,  weil  er  nach  Durchfuhrung  der  Spreewasserstraße 
durch  Berlin  (bei  der  sogenannten  Kanalisierung  der  unteren  Spree,  S.  204) 
entbehrlich  schien.  In  den  letzten  Jahren  des  vorigen  Jahrhunderts  nahm 
der  tatkräftige  Landrat  v.  Stubenrauch  den  Plan  wieder  auf.  Den  im  Kreise 
gelegenen  aufblühenden  Vororten  von  Berlin  (besonders  Lichterfelde,  Steglitz, 
Tempelhof)  fehlte  die  erforderliche  Vorflut  für  ihre  Entwässerung,  da  das 
Flüßchen  Beke  hierzu  nicht  genügte.  Die  aufgestellten  Entwürfe  ergaben, 
daß  ein  Vorflutkanal  von  der  Havel  in  den  nötigen  Abmessungen  nicht  er- 
heblich billiger  wäre,  als  wenn  man  den  Kanal  für  die  Schiffahrt  geeignet 
machen  und  bis  zur  Spree  führen  würde.  Außerdem  sollte  durch  einen 
SchifTahrtkanal  die  Bebauung  dieses  Teils  des  Kreises  namentlich  durch  ge- 
werbliche Anlagen  gefördert  werden. 

Der  37  km  lange  Kanal  hat  nur  2  Haltungen,  die  Havel-  und  die  Spreehaltung,  die  bei 
KI.  Machnow  durch  eine  Schleuse  von  etwa  2,7  m  Gefalle  verbunden  sind.  Die  Schleuse  hat 
2  Kammern  von  67  m  Länge  und  lo  m  Breite.  Der  Kanal  ist  für  den  Verkehr  von  600  t-Schüfen 
(65  m  lang  und  8  m  breit)  mit  1,75  m  Tauchtiefe  eingerichtet.  Er  hat  bei  einer  nutzbaren  Fahr- 
wasserbreite von  20  m  eine  Mindesttiefe  von  2  m  bei  N.W.  Die  Krümmungshalbmesser  sind  im 
allgemeinen  mindestens  1000  m  groß,  ausnahmsweise  500  m.  Vom  Hafen  Britz  führt  in  nord- 
östlicher Richtung  ein  3,5  km  langer  Zweigkanal  in  gleichen  Abmessungen  nach  der  Treptower 
Spree.  In  der  Havelhaltung  ist  zwischen  dem  im  Zuge  des  Kanals  gelegenen  Griebnitzsee  und 
dem  Wannsee  eine  schleusenlose  Verbindung,  der  Prinz-Friedrich-Leopold-Kanal  [3,8  km 
lang]  zu  gleicher  Zeit  hergestellt  worden. 

Von  dem  vorerwähnten  Hafen  Britz  in  der  Spreehaltung  wird  demnächst  eine  nördliche 
Kanalabzweigung  über  Rixdorf  nach  dem  Landwehrkanal  ausgeführt  werden,  die  durch  eine 
Schleuse  abgeschlossen  werden  soll.  Dieser  Bau  ist  von  der  Stadt  Rixdorf  unternommen  worden ; 
ein  Teil  davon  ist  bereits  fertig. 

Der  Teltowkanal  verkürzt  den  Weg  von  der  unteren  Havelwasserstraße  zur  Spree-Oder- 
Wasserstraße  um  16  km;  er  wird  daher  in  Zukunft  für  den  Durchgangverkehr  von  Hamburg  nach 
Schlesien  von  Bedeutung  sein. 

Die  Einführung  der  durch  das  preußische  Gesetz  von  1905  vorgeschriebenen 
Schiffahrtabgaben  auf  den  natürlichen  Wasserstraßen  stieß  auf  Schwierig- 
keiten. Man  kam  zu  der  Überzeugung,  daß  dazu  eine  Abänderung  der  Ver- 
fassung des  Deutschen  Reichs  erforderlich  war.  Um  den  dabei  sowohl  im 
Bundesrate  wie  im  Reichstage  erwarteten  Widerstand  zu  beseitigen,  beschloß 
die  Reichsregierung,  die  durch  die  Abgaben  innerhalb  der  einzelnen  Strom- 
gebiete aufgebrachten  Geldsummen  zum  Ausbau,  zur  Verbesserung  und  zur 
Unterhaltung  der  natürlichen  Wasserstraßen  in  diesen  Gebieten  zu  verwenden. 
Nach  langen  und  schwierigen  Verhandlungen  wurde  das  Gesetz  betreffend 
den  Ausbau  der  deutschen  Wasserstraßen  und  die  Erhebung  von 
Schiffahrtabgaben  angenommen  und  unter  dem  24.  Dezember  191 1  erlassen. 
Aus  den  an  den  Stromgebieten  des  Rheins,  der  Weser  und  der  Elbe  beteiligten 
Bundesstaaten  werden  Strombauverbände  gebildet,  die  durch  Verwaltungs- 
ausschüsse (aus  den  Vertretern  der  Staaten)  und  durch  Strombeiräte  (aus  den 
Vertretern  von  Handel,  Gewerbe,  Landwirtschaft  und  Schiffahrt)  die  Erhebung 
und  Verwendung  der  Abgaben  zu  besorgen  haben. 


4.  Vorgänge  im  Ausland.  221 

Die  Geldmittel  sollen  zunächst  für  folgende  Arbeiten  verwendet  werden: 

Im  Rheinverbande  zur  Herstellung  einer  Schiffahrtstraße  von  Konstanz  bis  Straßburg 
(S.  i8o\  zur  Vertiefung  des  Rheins  von  Straßburg  bis  Sondemheim  und  von  Mannheim  bis 
St.  Goar  (S.  178},  zum  Aufstau  des  Neckars  von  Heilbronn  bis  zum  Rhein  und  zum  Aufstau 
des  Mains  zwischen  Aschaffenburg  und  Offenbach  (S.  197). 

Im  Weserverbande  zur  Vertiefung  der  Weser  und  der  unteren  Aller. 

Im  Eibverb  an  de  zur  Vertiefung  der  Elbe  und  zum  Ausbau  der  Saale  von  Kreypau  bis 
zur  Elbe. 

Für  die  Erhebung  von  Abgaben  auf  dem  Rhein  und  auf  der  Elbe  ist  die  Zustimmung  von 
Holland  und  Österreich  erforderlich;  beide  Staaten  haben  sich  bisher  ablehnend  verhalten. 

4.  Vorgänge  im  Ausland. 

Osterreich.  Seit  1870  ist  die  Verbesserung  und  der  Ausbau  der 
350  km  langen  Donau  Wasserstraße  von  Passau  bis  Theben  sehr  gefördert 
worden').  (Die  Verbesserung  der  baierischen  Donau  ist  auf  S.  198  erwähnt.) 
In  der  oberösterreichischen  Strecke  war  der  Struden  (S.  143)  das  be- 
deutendste Schiffahrthindernis,  das  nach  vielen  Versuchen  und  Bemühungen 
durch  die  seit  1889  tatkräftig  betriebenen  Felssprengungen  und  anderen  Arbeiten 
so  weit  beseitigt  worden  ist,  daß  man  diese  Stelle  jetzt  ohne  Vorspann  selbst 
beim  niedrigsten  Wasserstande  mit  1,2  m  tief  gehenden  Schiffen  durchfahren 
kann.  Die  dort  geschaffene  Fahrrinne  ist  80  m  breit.  Im  übrigen  wurde 
der  Strom  zunächst  für  Mittelwasser  mit  verhältnismäßig  hohen  Längs- 
dämmen ausgebaut,  die  gleichzeitig  zum  Teil  als  Leinpfad  dienen.  Es  wurde 
dabei  die  Strombreite  an  einzelnen  Strecken  (z.  B.  bei  Linz)  auf  250  m  ein- 
geschränkt. Etwa  im  Jahre  1890  erkannte  man,  daß  diese  Art  des  Ausbaues 
für  die  Schiffahrt  nicht  die  nötige  Tiefe  bei  N.W.  hervorbrachte,  weil  sich 
der  Strom  in  dem  zu  breiten  Bette  schlängelte  und  den  Talweg  oft  verän- 
derte. Man  begann  damals  mit  der  »Regulierung  für  Niederwasser«,  indem 
man  (seit  1898)  als  Ziel  eine  Mindesttiefe  von  2,1  m  bei  N.W.  erstrebte,  um 
mit  Schiffen  von  1,8  m  Tauchtiefe  verkehren  zu  können.  Diese  Arbeiten, 
die  auf  die  Herstellung  eines  etwa  200  m  breiten  Niedrigwasserbettes  an  den 
schlechten  Stellen  ausgehen,  haben  eine  beträchtliche  Vertiefung  des  Stromes 
herbeigeführt  und  sind  noch  im  Gange.  Die  früher  und  noch  heute  sehr 
seichte  Stromstrecke  im  Aschacher  und  Brandstätter  Kachlet  ist  durch  Ein- 
schränkung bis  auf  150  m  in  den  Jahren  1900  bis  1910  mit  gutem  Erfolg 
verbessert  worden. 

In  Niederösterreich  erkannte  man  bald  nach  der  Ausführung  des 
großen  Durchstichs  bei  Wien  (S.  144),  daß  die  dadurch  gewonnenen  Vorteile 
nur  erhalten  und  von  der  Schiffahrt  ausgenutzt  werden  könnten,   wenn  der 


i)  Die  Donau  in  Oberösterreich,  vom  k.  k.  technischen  Departement  der  oberöster. 
Statthalterei  in  Linz  (Oberbaurat  Ritter  von  Mathes}.  Verbandschrift  1909.  Groß-Lichterfelde, 
A.  Troschel. 

Die  Regulierung  der  Donau  in  Niederösterreich.  Monographie,  verfaßt  von 
der  Strombaudirektion  der  n.-ö.  Donauregulierungskommission  zum  VIII.  Verbandstage  in  Linz, 
1909. 


222  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

Strom  auch  ober-  und  unterhalb  der  Stadt  ausgebaut  würde.  Von  der  »Nie- 
derösterreichischen Donauregulierungs-Kommissionc  wurde  1882  ein  Entwurf 
iiir  die  Verbesserung  der  ganzen  Stromstrecke  aufgestellt,  der  in  20  Jahren  auf 
gemeinsame  Kosten  des  Staats,  des  Kronlands  und  der  Stadt  Wien  ausgeführt 
werden  sollte.  Ähnlich  wie  in  Oberösterreich  sollte  der  Strom  fiir  Mittel- 
wasser durch  Einschränkung  auf  300  m  oberhalb  und  auf  380  m  unterhalb  Wien 
ausgebaut  werden.  Dazu  wurden  gleichfalls  Längsdämme  ausgeführt,  deren 
Kronen  etwa  2,5  m  über  Mittelwasser  lagen.  Wenn  auch  durch  diese  Bauten 
eine  Vertiefung  einiger  seichten  Stellen  von  etwa  i  m  auf  1,3  m  bei  N.W. 
erreicht  wurde,  so  erkannte  man  doch  im  Jahre  1898,  daß  man  eine  Niedrig- 
wasserregulierung  nach  anderen  Grundsätzen  durchführen  müOte.  Zunächst 
trat  dies  Bedürfnis  für  den  Wiener  Durchstich  ein.  Dort  lagerten  sich 
wegen  zu  großer  Breite  an  beiden  Ufern  Kiesbänke  ab,  der  Talweg  schlän- 
gelte sich  von  einem  zum  anderen  Ufer,  die  Wassertiefe  auf  den  Übergängen 
wurde  ungenügend  und  das  rechte  Stromufer  vor  Wien  konnte  nicht  als 
Lösch-  und  Ladestelle  benutzt  werden.  (Diese  Ereignisse  hatte  schon  1867 
Gotthilf  Hagen  vorhergesagt.) 

Nach  dem  Entwurf  des  Strombaudirektors  von  Weber  wurde  der  Durch- 
stich mittels  niedriger  Buhnen  mit  gutem  Erfolge  in  den  Jahren  1898  und 
1899  ausgebaut  und  diese  Bauweise  auch  in  den  anschließenden  Stromstrecken 
angewendet.  Im  Jahre  1901  stellte  der  Oberingenieur  Girardon  aus  Lyon 
fiir  den  weiteren  Ausbau  ein  Gutachten  auf,  nach  dem  1903  ein  neues  Bau- 
programm ausgearbeitet  wurde.  Die  seitdem  bei  dem  Ausbau  der  einzelnen 
schlechten  Stellen  damit  erreichten  Erfolge  sind  gut  gewesen  und  lassen  bei 
der  Fortführung  der  Arbeiten  eine  dauernde  Verbesserung  und  Vertiefung 
des  Stromes  erwarten.  Die  ganze  österreichische  Stromstrecke  hat  zurzeit 
bei  gemitteltem  Niedrigwasser  eine  Mindesttiefe  von  etwa  1,4  m. 

Durch  das  Gesetz  von  1892,  betreffend  die  Wiener  Verkehrsanlagen, 
wurde  auch  der  Wiener  Donaukanal  berührt.  Er  sollte  einen  noch 
besseren  Schutz  gegen  Hochwasser  erhalten,  zu  einer  stets  benutzbaren 
Schiffahrtstraße  und  gleichzeitig  zu  einem  Handels-  und  Schutzhafen  ausge- 
baut werden.  Seit  dem  Jahre  1904  sind  die  Arbeiten  im  Gange.  Bei  Nuß- 
dorf wurde  100  m  unterhalb  des  älteren  Sperrschiffs  (S.  144)  ein  neues  Wehr 
errichtet  und  daneben  in  einem  neuen  Verbindungskanale  eine  Kammer- 
schleuse von  85  m  Länge  und  15  m  Weite  angelegt  (1898  beendet).  Im 
unteren  Laufe  soll  der  Kanal  in  3  Stufen  aufgestaut  werden.  Die  oberste 
(Kaiserbadstufe)  wurde  im  Jahre  1908  fertig,  während  die  beiden  unteren  noch 
im  Bau  begriffen  sind.  Die  Schleusen  erhalten  die  gleichen  Abmessungen 
wie  bei  Nußdorf 

Die  zweite  große  Schiffahrtstraße  Österreichs  ist  die  Elbe,  über  deren 
Verbesserung  einschließlich  der  Moldau  bis  hinauf  nach  Prag  schon  früher 
{S.  188)  berichtet  worden  ist. 

Die  Bestrebungen,   die  Donau  mit  der  Elbe   und   mit  der  Oder  durch 


4*  Vorgänge  im  Ausland.  223 

Kanäle  zu  verbinden,  sind  sehr  alt  (S.  36  und  S.  40).  Sie  wurden  besonders 
seit  dem  zweiten  internationalen  BinnenschiffahrtkongreO  in  Wien  {1886) 
durch  Vereine  und  Parlamentarier  kräftig  gefördert  und  führten  bei  einer 
glücklichen  Wendung  der  hin  und  herschwankenden  Parteikämpfe  im  Reichs- 
rat im  Juni  1901  zu  der  unverhofften  Annahme  eines  umfangreichen  Wasser- 
straOengesetzes^).  Vielleicht  war  sie  nur  ein  Ausgleich  für  die  Bewilligung 
der  Eisenbahnen  durch  die  Tauern  und  durch  die  Karawanken,  um  den  See- 
hafen Triest  zu  heben:  Aber  die  Eisenbahnen  sind  längst  im  Betriebe  und 
mit  dem  Bau  der  großen  Kanäle  ist  noch  immer  nicht  ernstlich  begonnen 
worden.  In  dem  Gesetze  waren  die  folgenden  Wasserstraßen  vorgesehen, 
die  etwa  die  daneben  angegebene  Länge  haben  würden: 

1.  Donau- Oder-Kanal  von  Wien  über  Prerau  nach  Oderberg  mit  16  Schleusen 
Im  Aufstieg  von  der  Donau  (i6om  über  dem  Meer)  zu  der  275  m  über  dem  Meere 
liegenden  Scheitelhaltung  und    13  Schleusen   im  Abstieg  zur  Oder  (203,3  ^  über  dem 

Meer) 268  km. 

2.  Oder-Weich  sei -Kanal  in  Oderberg  anschließend  bis  Krakau  mit  8  Schleu- 
sen im  Aufstieg  zur  Scheitelhaltung  (267,7  ^)  ^^^  '^  Schleusen  im  Abstieg  zur  Weichsel 

(199,4  m) 132  km. 

3.  Weichsel-Dniester- Kanal  von  der  Weichsel  unterhalb  Krakau  über  Mielec 
-durch  Galizien   bis  zum  Dniester   etwa  bei  Zalesic,  ohne  den  Anschlußkanal  für  Lem- 

berg  ungefähr 350  km. 

4.  Donau-Moldau-Kanal  von  Wien  (Korneuburg)  nach  Budweis  (384  m 
Meereshöhe).  Nach  den  bisher  aufgestellten  Entwürfen  würde  der  Aufstieg  von  der 
Donau   zur   Scheitelhaltung   (etwa   530  m  Meereshöhe)   38  Schleusen   und   der  Abstieg 

15  Schleusen  erfordern.     Die  Länge  ist  ungefähr 205  km. 

6.  Kanalisierung    der    Moldau   von   Budweis    bis    Prag.     Das   Gefälle    von 

200  m  würde  durch  34  Staustufen  überwunden  werden 179  km. 

7.  Kanalisierung  der  Mittelelbe  von  Melnik  aufwärts  bis  Josefstadt  und 
•Jaromer.     Dies  Werk    ist  besonders   zu  Landeskulturzwecken   erforderlich.     Das   96  m 

betragende    Gefälle   soll   mit   29  Staustufen   überwunden   werden.     Der    Flußlauf  wird 
verkürzt  von  223  km  auf 180  km. 

8.  Oder-Elbe-Kanal,  als  Verbindung  zwischen  den  unter  i.  und  7.  aufge- 
führten Wasserstraßen,  zwischen  Prerau  und  Pardubitz  an  der  Mittelelbe.  Es  wird 
ein   Höhenunterschied   von   etwa   200  m   zu   überwinden  sein.     Die  Länge  des  Kanals 

würde  betragen 196  km. 

Zusammen   1 5 10  km. 

Zu  diesen  Wasserstraßen  sind  die  Entwürfe  zum  Teil  (für  i.,  2.  und  7.)  fertig  gestellt.  Die 
Abmessungen  sind  für  den  Verkehr  von  600  t-Schiffen  eingerichtet,  zumal  die  auf  der  Donau 
als  besonders  wirtschaftlich  geltenden  Lastschiffe  von  67  m  Länge  (einschließlich  des  Steuer- 
ruders) und  8,2  m  Breite  bei  1,8  m  Tauchtiefe  etwa  eine  solche  Tragfähigkeit  haben.  Für  die 
Kanäle  ist  eine  Wassertiefe  von  3  m  und  ein  kleinster  Krümmungshalbmesser  von  500  m  vor- 
gesehen, während  die  Schleusen  67  m  lang,  9,6  m  breit  und  3  m  tief  entworfen  sind.  Bei  der 
künstlich  aufgestauten  Mittelelbe  ist  eine  Mindesttiefe  von  2,1  m  vorgeschrieben  und  an  jedem 
Stau  wird  zunächst  eine  Kammerschleuse  von  73  m  Länge  und  um  Breite  erbaut;  doch  ist 
•die  spätere  Anlage  von  daneben  liegenden  Zugschleusen  mit  146  m  Länge  und  22  m  Breite 
vorgesehen. 


l)  Monographie  über  die  nach  dem  Gesetze  von  1901  projektierten  und  teilweise  in  Aus- 
führung begriffenen  österreichischen  Wasserstraßen.  Wien  19 10.  Von  der  k.  k.  Direktion  für 
den  Bau  der  Wasserstraßen. 

Suppan,  Wasserstraßen  und  Binnenschiffahrt.     Berlin- Grunewald  1902,  A.  Troschel. 


224  Abschnitt  IV.     Die  Vennehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

Für  den  Bau  des  Donau-Oder-Kanals  und  des  Oder-Weichsel-Kanals 
einschließlich  des  künstlichen  Aufstaus  der  Weichsel  bei  Krakau  sind  alle 
Vorbereitungen  fertig.  Ende  Dezember  191 1  wurde  zu  einer  74  km  langen 
Strecke  des  letzteren  Kanals,  von  der  schlesischen  Grenze  bis  Krakau,  der 
erste  Spatenstich  getan.  Sie  soll  bis  1920  fertiggestellt  sein  und  wird  das 
westgalizische  Kohlengebiet  mit  Krakau  verbinden. 

Inzwischen  ist  seit  1907  auch  mit  der  Kanalisierung  der  Mittelelbe  be- 
gonnen worden,  wo  außer  anderen  Arbeiten  der  Bau  der  beiden  untersten 
Staustufen  bei  Melnik  im  Gange  ist.  Mit  den  Arbeiten  zur  Kanalisie- 
rung der  oberen  Moldau  bis  Budweis  ist  insofern  der  Anfang  gemacht 
worden,  als  innerhalb  der  Stadt  Prag  der  Strom  schiffbar  gemacht  (S.  188) 
und  für  die  oberhalb  anschließende  28  km  lange  Strecke  bis  Stechowitz  in 
den  Jahren  1907  und  1908  ein  endgültiger  Entwurf  aufgestellt  worden  ist. 
Außer  dem  vorhandenen  festen  (Schitkauer)  Wehr  in  Prag  sollen  noch  3  Stau- 
stufen eingerichtet  und  mit  Schleusen  von  gleichen  Abmessungen  versehen 
werden,  wie  sie  unterhalb  Prags  erbaut  sind.  Die  Mindesttiefe  des  Fahr- 
wassers soll  ebenfalls  2,1  m  betragen. 

Ungarn.  Im  Jahre  1882  begann  die  ungarische  Regierung  zum  Aus- 
bau der  rund  970  km  langen  Donauwasserstraße  Entwürfe  aufzustellen 
und  auszuführen.  Namentlich  die  stark  verwilderte  Strecke  von  Preßburg 
bis  Gönyö  (S.  144)  ist  mit  sehr  gutem  Erfolge  verbessert  worden,  wobei  eine 
große  Zahl  von  Durchstichen  ausgeführt  wurde.  Die  Normalbreite  nimmt 
von  300  m  (an  der  oberen  Grenze  bei  Theben  [Deveny])  bis  auf  420  m  bei 
Gönyö  zu.  Auch  auf  den  unteren  Strecken,  besonders  bei  Budapest,  sind 
große  Verbesserungen  gemacht  worden,  sodaß  sich  jetzt  fast  überall  selbst 
bei  Niedrigwasser  eine  Wassertiefe  von  etwa  2  m  findet. 

Die  bedeutendste  Leistung  war  die  in  den  Jahren  1890  bis  1898  voll- 
endete Schiffbarmachung  des  eisernen  Tors  und  der  oberhalb  gelegenen 
Stromschnellen.  Diese  Arbeit  war  in  dem  Berliner  Friedenskongreß  von  1878 
an  Österreich-Ungarn  übertragen  und  1880  wurde  zwischen  Osterreich  und 
Ungarn  vereinbart,  daß  der  letztere  Staat  die  Ausführung  übernehmen  und 
dafür  später  Schiffahrtabgaben  erheben  sollte.  Die  sogenannten  Katarakte 
liegen  im  allgemeinen  in  der  Stromstrecke  zwischen  Alt-Moldova  und  der 
Grenzstadt  Orsova;  das  eiserne  Tor  selbst  liegt  10  km  unterhalb  der  unga- 
rischen Grenze  in  der  rumänisch-serbischen  Stromstrecke.  Der  oberste  Katarakt 
ist  bei  Stenka,  20  km  unterhalb  Alt-Moldova.  Es  folgen  die  Katarakte  Kozla- 
Dojke,  Jzlas-Tachtalia,  Greben  und  Jucz  (60  km  unterhalb  Alt-Moldova  und 
35  km  oberhalb  Orsova).  Zwischen  Jucz  und  Orsova  liegt  die  Stromenge 
von  Kazan,  wo  die  Donau  auf  180  m  Breite  und  50  m  Tiefe  eingeengt  ist. 
Die  Beseitigung  der  Schiffahrthindernisse  in  den  Katarakten  geschah  durch 
Ausspreng^mg  von  Rinnen  und  durch  Herstellung  von  anschließenden  Leit- 
dämmen in  verschiedener  Höhenlage.  Am  eisernen  Tor  wurde  das  auf  dem 
linken  Ufer  sich  durch  die  Felsen   windende   alte  Fahrwasser  unberührt  ge- 


4.  Vorgänge  im  Ausland.  225 

lassen  und  auf  dem  rechten  Ufer  ein  1720m  langer,  73  m  in  der  Sohle  breiter 
Kanal  angelegt,  der  mit  hochwasserfreien  Dämmen  eingefaßt  ist.  Ober-  und 
unterhalb  wurden  im  Flußbette  Zuiiihrungskanäle  und  Leitwerke  hergestellt. 

Der  Erfolg  der  Arbeiten  war  gut:  Nach  Eröffnung  des  Eisernen -Tor- 
Kanals  am  10.  Oktober  1898  fuhren  bei  Wasserständen,  die  in  früherer  Zeit 
die  Einstellung  der  Schiffahrt  verlangten,  viele  Schleppdampfer  mit  je  einem 
beladenen  Lastschiffe  von  1,6  bis  1,8  m  Tauchtiefe  unbehindert  durch.  Für 
die  Kataraktstrecke  war  eine  Mindesttiefe  von  2  m  beim  niedrigsten  Wasser- 
stande verlangt  und  ausgeführt  worden,  während  dem  Kanal  am  Eisernen  Tor 
eine  Tiefe  von  3  m  gegeben  wurde.  Aber  diese  Tiefen  haben  sich  nicht  in 
der  ganzen  Stromstrecke  erhalten:  Nach  Suppan  *)  kann  man  bei  Niedrig- 
wasser oberhalb  Orsova  nur  mit  Schiffen  von  0,6  m  Tauchtiefe  und  unter- 
halb mit  I  m  Tauchtiefe  verkehren;  aber  dieser  niedrigste  Wasserstand  soll 
während  der  Schiffahrtzeit  selten  eintreten,  vielmehr  dann  in  der  Regel  um 
0,5  m  höher  sein.     Unterhalb  Tum-Severin  ist  die  Mindesttiefe  2,5  m. 

Auch  die  Theiß  ist  für  die  Schiffahrt  verbessert  worden,  und  ihre  Neben- 
flüsse Bega  und  Koros  werden  zurzeit  in  ihrem  unteren  Laufe  künstlich  auf- 
gestaut. 

Neue  Kanäle  sind  in  Ungarn  seit  langer  2^it  geplant,  aber  nicht  ausgeführt.  In  erster 
Linie  handelt  es  sich  um  einen  Donau-Theiß-Kanalf  durch  den  Budapest  zum  Mittelpunkt 
der  ungarischen  Wasserstraßen  gemacht  werden  soll.  (Der  alte  Franzenskanal  [S.  6j\  entspricht 
den  Ansprüchen  nicht.)  Der  etwa  180  km  lange  Kanal  mit  nur  3  bis  4  Haltungen  zwischen 
Budapest  und  Szegedin  würde  eine  bedeutende  Abkürzung  des  Wasserwegs  hervorrufen.  Von 
diesem  Kanal  ist  eine  30  km  lange  Abzweigung  nach  Czongrad  geplant,  welche  Stadt  oberhalb 
von  Szegedin  an  der  Theiß  liegt. 

Andere  Entwürfe  gehen  darauf  aus,  die  Donau  bei  Vukovar  mit  der  Save  bei  Samacz  und 
außerdem  Szegedin  mit  Temesvar  durch  Kanäle  zu  verbinden.  Durch  den  ersteren  Kanal  würde 
der  Weg  nach  Fiume  um  etwa  400  km  abgekürzt  werden. 

Frankreich.  Infolge  des  Frankfurter  Friedens  (187 1)  fielen  401  km 
Kanäle  an  Deutschland;  die  neue  Grenzlinie  durchschnitt  den  Rhone-Rhein- 
Kanal,  den  Marne-Rhein-Kanal  und  die  Mosel  und  brachte  den  Saarkohlen- 
kanal ganz  in  deutschen  Besitz.  Es  schien  der  französischen  Regierung  des- 
halb nötig,  die  an  der  neuen  Ostgrenze  hochentwickelte  Industrie  von  der 
deutschen  Saarkohle  unabhängig  zu  machen  und  sie  einerseits  mit  den  bel- 
gischen Kohlenlagern,  andererseits  mit  den  französischen  im  Norden  und 
Süden  in  Verbindung  zu  bringen.  Zu  diesem  Zweck  sollte  die  Maas  von  der 
belgischen  Grenze  an  kanalisiert  und  mit  dem  Marne-Rhein-Kanal,  der  Mosel 
und  der  Saone  verbunden  werden.  Das  Gesetz  betreffend  diesen  Ostkanal 
wurde  1874  erlassen.  Die  ganze  Länge  beträgt  432  km.  Der  nördliche, 
272  km  lange  Teil  von  der  belgischen  Grenze  bis  zum  Marne-Rhein-Kanal 
bei  Troussey  hat  59  Schleusen,  die  unterhalb  Verdun  5,7  m  und  oberhalb  5,2  m 
weit  sind.  Von  Troussey  bis  Toul  wird  auf  18  km  der  Marne-Rhein-Kanal  be- 
nutzt, von  Toul  bis  Pont-St.  Vincent  auf  24  km  die  kanalisierte  Mosel.  Der 
ganze  südliche  Teil  des  Ostkanals  von  Toul  bis  Corre  mit  99  Schleusen  ist 

i]  Wasserstraßen  und  Binnenschiffahrt. 
Teubert,  Binnenschlflahrt.  I^ 


226  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

147  km  lang;  die  letzte  Strecke  liegt  in  der  kanalisierten  Saone.  2  Zweig- 
kanäle von  zusammen  13  km  Länge  verbinden  den  Hauptkanal  mit  Nancy 
und  mit  Epinal.     Seit  dem  Jahre  1892  ist  der  Kanal  im  Betrieb. 

Für  die  weiteren  Wasserstraßenbauten  ist  das  Freycinetsche  Pro- 
gramm maßgebend  gewesen,  das  im  Jahre  1879  Gesetz  wurde.  Es  hat 
drei  Ziele:  i.  Einheitliche  Abmessungen  für  die  Hauptwasserstraßen,  2.  die 
Verstaatlichung  der  noch  nicht  im  Staatsbesitz  stehenden  Hauptwasser- 
straßen und  3.  die  Herstellung  neuer  Wasserstraßen.  Zum  ersten  Punkte 
sei  bemerkt,  daß  infolge  ihrer  allmählichen  Entwicklung  die  Kanäle  sehr 
verschiedene  Abmessungen,  namentlich  in  den  Schleusen,  hatten  und  ein 
durchgehender  Verkehr  auf  große  Entfernungen  wie  bei  den  Eisenbahnen 
nicht  möglich  war.  Das  Gesetz  unterschied  zwischen  Haupt-  und  Nebenwasser- 
straßen, von  denen  die  ersteren  auf  solche  Mindestabmessungen  gebracht 
werden  sollten,  daß  die  flämische  Penische,  das  Normalschiff  von  300  t 
Tragfähigkeit  mit  einer  Länge  von  38  m,  einer  Breite  von  5  m  und  einer  Tauch- 
tiefe von  1,8  m  überall  unbehindert  verkehren  könnte.  Die  Wasserstraßen 
sollten  mindestens  eine  Wassertiefe  von  2  m,  die  Schleusen  eine  Länge  von 
38,5  m,  eine  Breite  von  5,2  m  und  die  Brücken  eine  lichte  Höhe  von  3,7  m 
über  dem  Wasserspiegel  haben.  Die  diesen  Maßen  nicht  entsprechenden 
Wasserstraßen  waren  also  umzuändern.  Außer  996  km  Flußläufen  entsprachen 
im  Jahre  1879  nur  235  km  Kanäle  diesen  Anforderungen.  Bis  zum  Jahre  1896 
waren  die  Arbeiten  so  weit  vorgeschritten,  daß  bereits  1991  km  natürliche 
und  2213  km  künstliche  Wasserstraßen  die  Normalabmessungen  und  im  ganzen 
5092  km  Wasserstraßen  eine  Mindesttiefe  von  2  m  hatten.  Dementsprechend 
hatten  in  diesem  Jahre  62  v.  H.  aller  Binnenschiffe  eine  Trag^fahigkeit  von 
300  t  und  die  Penische  konnte  Fahrten  bis  zu  600  km  unternehmen  (früher 
nur  im  Mittel  1 10  km)  und  fast  in  alle  Teile  Frankreichs  gelangen. 

Das  zweite  Ziel,  die  Verstaatlichung  der  Hauptkanäle  ist  gleichfalls 
beinahe  erreicht  Während  im  Jahre  1879  nur  3675  km  künstlicher  Haupt- 
wasserstraßen {von  4780  km  Gesamtlänge)  dem  Staate  gehörten,  waren  am 
Ende  des  19.  Jahrhunderts  noch  312  km  in  Privatbesitz.  Von  diesen  haben 
191  km  größere  Bedeutung,  nämlich  die  120  km  langen  Pariser  Kanäle,  die 
eine  ewige  Genehmigung  erhalten  haben^  und  der  7 1  km  lange  Sambre-Oise- 
Kanal,  dessen  Genehmigung  im  Jahre  1937  abläuft. 

Anders  steht  es  mit  seinem  dritten  Teile,  dem  beschlossenen  Neubau 
von  zehn  Wasserstraßen  mit  einer  Gesamtlänge  von  etwa  2400  km.  Wenn 
schon  bei  der  Erreichung  der  beiden  ersten  Ziele  ein  allmähliches  Nach- 
lassen des  im  Jahre  1879  gezeigten  Eifers  der  Regierung  und  der  Abgeord- 
netenkammer zu  bemerken  war,  so  trat  dies  noch  mehr  bei  der  Ausfuhrung 
der  Neubauten  zutage.  Tatsächlich  sind  von  den  geplanten  Wasserstraßen 
bisher  nur  wenige  gebaut  worden:  Zuerst  der  Kanal  vonTancarville, 
der  25  km  lang  und  mit  3,6  m  Tiefe  den  Binnenschiffen  auf  der  Seine  einen 
bequemeren  Zugang  zum  Hafen  von  Havre  verschafft  und  im  Jahre   1887 


4-  Vorgänge  im  Ausland.  227 

eröffnet  wurde.  Ferner  der  Oise- Aisne-Kanal,  der  48  km  lang  mit 
13  Schleusen  den  Verkehr  zwischen  den  Kohlenlagern  im  Norden  und  dem 
Industriebezirk  im  Osten  verbessert.  Außerdem  wurde  der  Marne-Saone- 
Kanal  von  Vitry-le-Frangois  an  der  Marne  über  Chaumont  nach  der  Saone 
bei  Heuilley  erbaut.  Dieser  224  km  lange  Kanal  mit  113  Schleusen  verbindet 
das  östliche  Industriegebiet  mit  den  Kohlenfeldern  von  St.  Etienne,  wohin  man 
früher  nur  auf  dem  großen  Umweg  über  Paris  gelangen  konnte.  Die  Wasser- 
straße ist  1907  fertig  geworden. 

Für  den  Bau  der  übrigen  Wasserstraßen  des  Freycinetschen  Programms 
ist  die  Lust  geschwunden,  namentlich  weil  die  günstigen  Verhältnisse  im 
französischen  Haushalte  am  Ende  der  siebziger  Jahre  sich  bald  änderten. 
Man  strebte  darum  nach  einer  Entlastung  des  Staats  und  nach  einer  Heran- 
ziehung der  Beteiligten,  Handelskammern,  Stadtgemeinden  u.  dgl.^  zu  den 
Kosten.  Dies  geschah  in  großem  Umfange  bei  den  Seehäfen  und  Seewasser- 
straßen, sowie  zum  Teil  bei  größeren  Stromverbesserungen. 

Der  von  Freycinet  geplante  und  auch  später  immer  wieder  angeregte 
Nordkanal,  der  etwa  in  der  Richtung  von  Compi^gne  nach  Douai  eine  zweite 
Verbindung  zwischen  Paris  und  den  Kohlenfeldern  von  Valenciennes  und  Mons 
herstellen  sollte,  kam  bisher  nicht  zur  Ausführung,  weil  es  nicht  gelang,  die  Be- 
teiligten zu  den  Kosten  heranzuziehen.  Unterdessen  bemühte  sich  die  Regie- 
rung, die  Leistungsfähigkeit  der  alten  Wasserstraße  (Kanal  von  St.  Quentin  usw.) 
durch  Verdoppelung  der  Schleusenkammern  und  durch  andere  Verbesserungen 
zu  erhöhen.     Diese  Arbeiten  kamen  etwa  im  Jahre  1907  zum  Abschluß. 

Im  Jahre  1903  wurde  ein  vom  Minister  Baudin  vorgelegtes  Gesetz  an- 
genommen, nach  dem  zu  neuen  Kanälen  von  den  Beteiligten  mindestens  die 
Hälfte  der  Kosten  aufgebracht  werden  sollte,  wofür  ihnen  der  Staat  auf  eine 
gewisse  Zeit  die  Erhebung  von  Abgaben  und  das  Schleppmonopol  zuge- 
stehen könnte.  Dabei  war  zunächst  der  Nordkanal,  ein  Kanal  von  Marseille 
zur  Rhone  und  die  Verbesserung  des  bestehenden  Kanals  von  Cette  zur  Rhone 
in  Aussicht  genommen.  Für  die  beiden  letzten  Kanäle  sind  die  Vorbedingungen 
erfüllt  und  der  Bau  des  Kanals  nach  Marseille  ist  seit  1908  im  Gange,  Er 
tritt  zum  Teil  an  die  Stelle  des  alten  Kanals  von  Arles  nach  Bouc  und  wird 
für  den  Verkehr  der  größten  Güterdampfer  der  Rhone  eingerichtet.  (Der 
einschiffige  Tunnel  bekommt  z.  B.  eine  Weite  von  22,5  m.) 

Für  die  Bauten,  deren  Kosten  zum  Teil  von  den  Beteiligten  getragen 
wurden,  hat  man  (1902)  Wasserstraßenbeiräte  (comitds  consultatifs  de  la  navi- 
gation)  wie  in  Preußen  eingesetzt. 

Die  Verbesserung  der  natürlichen  Wasserstraßen  hatte  schon  vor 
1870  begonnen  (S.  148),  indem  namentlich  der  künstliche  Aufstau  mehrerer 
Ströme  ausgeführt  worden  war.  Bei  der  unteren  Seine  war  man  mit  dem 
Erfolg  der  von  1837  ^*s  1868  ausgeführten  Arbeiten  nicht  zufrieden,  und  durch 
Gesetz  von  1878  wurde  ein  neuer  Aufstau  angeordnet,  der  eine  Mindesttiefe 
von  3,2  m  bis  Paris  ergeben  sollte. 

15* 


228  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

Unterhalb  der  Brücke  de  la  Toumelle  in  Paris  sind  9  Staustufen  angeordnet  und  bei  jeder 
z\^-ei  Schleusenkammern  erbaut,  von  denen  die  eine  151,7  m  lang,  17  m  breit  und  in  den  Toren 
ii,S  m  weit  und  die  andere  53,7  m  lang  und  8  m  breit  ist.  Bei  Bougival  ist  die  große  Schleusen- 
kammer sogar  230,7  m  lang.  Dazu  treten  die  älteren  Schleusenkammern  von  je  112,6  m  Länge 
und  ii,6m  Breite,  so  daß  an  jeder  Staustufe  3  Kammern  vorhanden  sind.  Die  Bauten  waren 
im  Jahre  1886  fertig.     Das  gesamte  Gefälle  bis  Ronen  beträgt  rund  26  m. 

Im  Jahre  1879  wurde  mit  dem  künstlichen  Aufstau  der  Saone  von  Lyon  aufwärts  bb 
Corre  begonnen.  Die  Strecke  ist  374  km  lang  und  hat  30  Staustufen.  Die  Schleusen  sind  in 
der  obersten  Strecke  38,5  m  lang  und  $,2  m  breit,  in  der  Strecke  von  Gray  bis  Cfaalons  39,5  m 
lang  und  8  m  breit  und  unterhalb  150,4  m  lang  und  16  m  breit.  Die  Mindesttiefe  ist  2  m.  Die 
Bauten  waren  am  Ende  der  achtziger  Jahre  beendigt. 

Die  früheren  Arbeiten  zum  Ausbau  der  Rhone  hatten  keinen  Erfolg 
gebracht  und  es  wurde  1878  ein  neuer  Entwurf  beschlossen,  der  seitdem  zur 
Ausführung  gekommen  ist  und  eine  bedeutende  Verbesserung  des  Fahrwassers 
herbeigeführt  hat*).  Im  Jahre  1893  war  bereits  eine  Mindesttiefe  von  1,6  m 
an  342  Tagen  und  eine  Tiefe  von  2  m  an  282  Tagen  erreicht. 

In  den  letzten  Jahren  ist  auch  mit  dem  Ausbau  der  Loire  der  Anfang 
gemacht  worden.  Freycinet  hatte  einen  Seitenkanal  von  Orleans  nach  Nantes 
vorgeschlagen;  die  seit  1896  von  der  Regierung  angeordneten  Untersuchungen 
iiihrten  aber  zu  dem  Entschluß,  die  nötige  Tiefe  allein  durch  Ausbau  zu  er- 
reichen. Zu  den  Kosten  der  Arbeiten  sind  die  beteiligten  Handelskammern 
herangezogen  worden.  Zunächst  soll  in  der  unteren,  84  km  langen  Strom- 
strecke von  Nantes  bis  Angers  eine  Mindesttiefe  von  1,2  m  bei  Niedrigwasser 
erreicht  werden. 

Belgien*  Das  WasserstraOennetz  wurde  seit  1870  erheblich  verbessert 
und  erweitert.  Die  untere  Scheide  zwischen  Antwerpen  und  Gent  ist  seit 
1880  mit  Erfolg  ausgebaut  und  mittels  13  Durchstichen  um  12  km  verkürzt 
worden.  Die  geringste  Wassertiefe  bei  N.  W.  beträgt  etwa  2  m.  Auch  die 
obere  Scheide  zwischen  Gent  und  der  französischen  Grenze  ist  seit  1880 
mittels  Durchstichen  um  etwa  25  km  (von  113  auf  88  km)  verkürzt  und  in  8 
Stufen  aufgestaut  worden.  Die  Schleusen  sind  46,5  m  lang  und  6,5  m  breit. 
Die  zulässige  Tauchtiefe  beträgt  im  Sommer  1,9  m,  im  Winter  2,1  m. 

Der  Aufstau  der  Maas  wurde  von  Namur  aufwärts  bis  zur  französischen 
Grenze  bei  Givet  fortgesetzt  (S.  151)  und  1880  fertiggestellt.  Die  113  km  lange 
Strecke  von  der  Grenze  bis  Lüttich  hat  2 1  Haltungen  und  eine  Mindesttiefe  von 
2,1  m.  Die  älteren  Schleusen  sind  56,75  m  lang  und  9  m  breit;  die  neueren 
oberhalb  Namur  100  m  lang  und  12  m  breit.  Bei  Lüttich  (1879)  hat  die  Schleuse 
zwei  Kammern  von  12  m  Breite,  von  denen  die  eine  (mit  Zwischenhaupt)  168  m 
und  die  andere  (für  Personendampfer)  55  m  lang  ist.  In  der  Sambre,  dem 
Nebenflusse  der  Maas,  wurden  seit  1879  (in  Übereinstimmung  mit  den  franzö- 
sischen Umänderungen  nach  Freycinet)  9  Schleusen  unterhalb  der  Grenze  bis 
Landelies  auf  40,8  m  verlängert.  Dies  Maß  für  die  Länge  und  5,2  m  fiir  die 
Breite  ist  allgemein  für  die  neuen  belgischen  Kanäle  eingeführt  worden, 

i]  Girardon,  Flußregulierung  bei  niedrigem  Wasserstande.  Bericht  zum  6.  internationalen 
BinnenschifT.-Kongreß  im  Haag,  1894. 


4.  Vorgänge  im  Ausland.  229 

die  außerdem  10,5  m  Sohlenbreite,  2,4  m  Wassertiefe,  5  m  Leinpfadbreite  und 
an  den  Brücken  mindestens  6  m  lichte  Weite  und  4  m  lichte  Höhe  erhalten. 

Außer  den  (S.  6)  erwähnten  Seekanälen  (von  Brüssel,  Gent  und  Brügge) 
ist  das  bedeutendste  neuere  Kanalunternehmen  der  Canal  du  centre,  der 
den  Kanal  von  Cond^  nach  Mons  (S.  70)  mit  dem  Kanal  von  Charleroi  nach 
Brüssel  verbindet  und  für  die  Ausbeutung  der  belgischen  Kohlenfelder  von 
großem  Werte  ist.  Die  Schwierigkeit  des  nur  2 1  km  langen  Kanals  von  Mons 
bis  Houdeng  liegt  in  der  großen  zu  überwindenden  Höhe  von  rund  90  m. 
Die  untere  13  km  lange  Strecke  steigt  von  Mons  mittels  6  Schleusen  23,3  m 
hinauf  und  ist  seit  längerer  Zeit  fertiggestellt.  Die  übrigen  66,7  m  sollen  durch 
4  Hebewerke  überwunden  werden.  Das  eine  davon  bei  La  Louviä-e  ist  seit 
dem  Jahre  1888  im  Betriebe  und  überwindet  eine  Höhe  von  15,4  m.  Die 
Arbeiten  dauern  noch  fort,  ebenso  die  zur  Erweiterung  des  Kanals  von 
Charleroi  nach  Brüssel.  Am  Rüpel  und  an  der  Lys  (bei  Courtrai)  sind 
Verbesserungen  im  Gange,  auch  an  den  Kanälen  zwischen  Gent  und  Brügge 
(seit  1904)  sowie  zwischen  Lüttich  und  Antwerpen  (über  Maastricht,  seit  1908), 
die  fiir  große  RheinschifTe  von  100  m  Länge,  12  m  Breite  und  2,5  m  Tief- 
gang zugänglich  gemacht  werden  sollen.  Abgesehen  von  diesen  beiden 
Linien  strebt  man  darnach,  die  Wasserstraßen  im  unteren  Belgien  für  Schiffe 
von  600  t  und  im  oberen  Belgien  für  solche  von  350  bis  400 1  fahrbar  zu  machen. 

Holland.  Von  den  vielen  dort  ausgeführten  Arbeiten  zur  Verbesserung 
der  Binnenwasserstraßen  ist  besonders  der  Merwedekanal  zu  nennen,  der 
Amsterdam  mit  der  Waal  bei  Gorinchem  verbindet.  Vor  dem  Jahre  1825 
ging  die  Fahrt  von  Amsterdam  über  die  Zuidersee  durch  die  Vechte  und 
durch  den  Vaartschen  Rhin  über  Utrecht  zum  Leck  (Keulsche  Vaart  =  Kölnische 
Fahrt);  dann  verlängerte  man  die  Wasserstraße  (Zederikkanal)  bis  zur  Waal, 
so  daß  Schiffe  von  7,5  m  Breite  und  2,1  m  Tiefgang  dort  verkehren  konnten. 
Diese  Abmessungen  genügten  gegenüber  der  schnell  zunehmenden  Größe  der 
RheinschifTe  im  Laufe  der  Jahre  nicht  mehr  und  außerdem  war  das  Fahrwasser 
sehr  gekrümmt  und  enge.  Im  Wettbewerb  mit  Rotterdam  und  Antwerpen 
um  den  Rheinverkehr  war  deshalb  eine  neue  bequeme  Wasserstraße  von 
großen  Abmessungen  dringend  für  Amsterdam  erforderlich. 

Der  Kanal  wurde  1881  begonnen,  1892  bis  zum  Leck  und  1893  bis  zur  Waal  eröffnet. 
Er  bt  rund  70  km  lang  und  hat  je  zwei  Haltungen  nördlich  und  südlich  vom  Leck,  zusammen 
6  Schleusen.  Die  Sohlenbreite  beträgt  20  m,  die  Wassertiefe  3,1  m.  Der  kleinste  Krümmungs- 
halbmesser ist  500  m,  ausnahmsweise  350  m.  Die  Schleusenkammern  sin4  120  m  lang,  25  m 
breit  und  in  den  Toren  12  m  weit.  In  Amsterdam  sind  doppelte  Kammern  von  je  14  m  Tor- 
weite  angeordnet. 

Über  die  Arbeiten  an  der  Waal  und  am  Leck  war  schon  beim  Rhein 
gesprochen  worden  (S.  176).  Die  Wasserstraße  der  Maas  ist  innerhalb  Hollands 
durch  die  in  den  Jahren  1883  bis  1910  ausgeführte  »Trennung  der  Maas  von 
der  Waal«  verändert  worden.  Beide  Ströme  vereinigten  sich  früher  bei 
Woudrichem  (3  km  oberhalb  Gorinchem),  von  wo  an  die  vereinigte  Wasser- 
straße gewöhnlich  Merwede  genannt  wird.    Schon  etwa  30  km  oberhalb  dieser 


230  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  Binnenschiffahrtstraßen  seit  1870. 

Vereinigung  liegen  beide  Ströme  bei  St  Andries  sehr  nahe  beieinander  und 
sind  für  den  Schiffahrtverkehr  1856  durch  einen  kurzen  Kanal  mit  Schleuse 
verbunden  worden,  so  daß  die  Maas  von  da  bis  zur  Einmündung  des  Kanals 
von  Maastricht  nach  Herzogenbusch  (S.  151)  und  weiterhin  bis  Woudrichem 
von  der  Schiffahrt  benutzt  wird.  Durch  die  vorerwähnten  Arbeiten  wurde 
der  Maas  durch  Grabung  eines  neuen  Laufes  ein  besonderer  Abfluß  zum  Meer 
(durch  den  Amer  und  das  Holländische  Diep)  gegeben,  während  sie  4  km  ober- 
halb Woudrichem  durch  das  Wehr  bei  Andel  abgeschlossen  wurde,  so  daß  sie 
nicht  mehr  in  die  Waal  mündet  Zur  Aufrechterhaltung  der  Schiffahrt  wurde 
neben  dem  Wehr  eine  Schleuse  von  120  m  Länge  und  13m  Breite  erbaut ' 

Von  den  übrigen  europäischen  Ländern  sind  in  Rußland  umfangreiche 
Arbeiten  zur  Verbesserung  des  Wasserstraßennetzes  ausgeführt  worden,  nach- 
dem in  der  Zeit  von  1875  bis  1884  ein  besonderer  staatlicher  Ausschuß 
mit  der  Untersuchung  aller  Wasserstraßen  beauftragt  worden  war.  Vor 
allem  ist  das  Fahrwasser  der  Wolga  durch  Ausbau  unter  starker  Ver- 
wendung von  Baggern  vertieft  und  verbessert  worden.  Das  Kanalnetz  war 
schon  früher  (S.  75)  beschrieben  worden.  Es  sind  viele  Entwürfe  zu  neuen 
Verbindungen  zwischen  dem  Weißen  Meer  und  der  Ostsee,  zwischen  dem 
Kaspischen  Meer  und  dem  Asowschen  Meer  sowie  zwischen  der  Wolga  und 
deren  Nebenfluß  Kama  mit  dem  Ob  und  den  anderen  sibirischen  Strömen 
aufgestellt  worden.  Besonders  ist  die  Frage  einer  großen  Wasserstraße 
zwischen  Riga  an  der  Ostsee  durch  die  Düna  und  den  Dniepr  nach  Cherson 
am  Schwarzen  Meer  häufig  untersucht  worden;  für  die  Schiffbarmachung  des 
Dniepr  ist  191 1  ein  Entwurf  fertig  geworden.  Aber  die  Ausführung  dieser 
Wasserstraßen  ist  wohl  nicht  bald  zu  erwarten  und  auch  an  dem  Weichsel- 
und  Memelstrom  merkt  man  in  der  Nähe  der  deutschen  Grenze  noch  immer 
nichts  von  gründlicher  Verbesserung. 

In  Norwegen  kann  sich  die  Binnenschiffahrt  wegen  der  vielen  Gebirge 
und  des  starken  Gefälles  der  Flüsse  schwer  entwickeln.  Eine  große  Be- 
deutung hat  die  Wasserstraße  von  Skien  nach  dem  Bandaksee  in  Telemarken. 

Skien  liegt  südwestlich  von  Christiania  am  Skienselo,  einem  Fluße,  der  von  seiner  Mün- 
dung in  den  Langesundsfjord  an  auf  8  km  Länge  bis  zu  dieser  Stadt  schiffbar  ist.  Von  Skien 
aufwärts  ist  der  Fluß  in  6  Stufen  bis  zum  Nordsjoesee  künstlich  aufgestaut.  In  diesen  See 
mündet  bei  Ulefos  der  17  km  lange  Abfluß  des  57  m  höher  gelegenen,  58  km  langen  Bandak- 
sees,  der  durch  15  Stufen  erstiegen  wird.  Die  ganze  Wasserstraße  vom  westlichen  Ende  des 
Sees  bei  Dalen  bis  zum  Langesundsfjord  ist  etwa  150  km  lang  und  das  ganze  Gefälle  beträgt 
72  m.  Die  Schleusen  sind  37,65  m  lang,  6,9  m  breit  und  2,6  m  unter  N.W.  tief.  Die  Wasser- 
straße wurde  1892  eröffnet. 

Bei  Fredrikshald  befindet  sich  ein  älterer  kleiner  Kanal  von  76  km  Länge,  der  zu  dem 
Skulemudrandsee  führt  und  mit  8  Stufen  eine  Höhe  von  25,9  m  überwindet.  Die  Schleusen 
sind  34,5  m  lang,  6,3  m  breit  und  1,9  m  tief. 

In  Schweden  ist  man  seit  1909  mit  dem  Umbau  des  TroUhättakanals 
(S.  78)  und  der  Ausnutzung  der  großen  Wasserkräfte  beschäftigt. 

In  Italien  hat  man  seit  Anfang  dieses  Jahrhunderts  der  Binnenschiffahrt 


4.  Vorgänge  im  Ausland.  231 

wieder  (S.  33)  Aufmerksamkeit  geschenkt  und  von  Seiten  des  Staats  Aus- 
schüsse eingesetzt,  die  umfangreiche  Entwürfe  zu  neuen  Wasserstraßen  auf- 
gestellt haben.  Vor  allem  handelt  es  sich  um  eine  gute  Wasserverbindung 
fiir  600  t- Schiffe  zwischen  Venedig  und  Mailand.  Die  Linie  soll  von  Venedig 
durch  die  Lagune  nach  Chioggia,  dann  unter  Benutzung  vorhandener  Kanäle 
über  Brendolo  zum  unteren  Laufe  des  Po  fuhren.  Dieser  wird  aufwärts  bis 
zur  Einmündung  der  Adda  verfolgt,  in  der  die  Straße  hinauf  bis  Pizzighettone 
geht,  von  wo  über  Lodi  ein  neuer  Kanal  bis  Mailand  hergestellt  werden  soll. 
Auch  einige  andere  bemerkenswerte  Arbeiten  sind  ausgeführt:  z.  B.  der  Tiber 
ist  bis  hinauf  nach  Rom  auf  2  m  Tiefe  gebracht  worden,  so  daß  sich  in  der 
Stadt  bereits  ein  lebhafter  Wasserverkehr  entwickelt  hat.  Ferner  sind  bei 
der  Gewinnung  von  Wasserkräften  einige  Stromstrecken  verbessert  und  kanali- 
siert worden:  So  ist  z.  B.  in  den  Jahren  1899  bis  1901  bei  Vizzola  ein  Seiten- 
kanal des  Tessin  entstanden. 

Auch  in  England  hat  man  in  jüngster  Zeit  von  Staats  wegen  die  Frage 
untersucht,  ob  und  in  welcher  Weise  die  Binnenschiffahrt  wieder  gehoben 
werden  könnte.  Im  Jahre  1906  wurde  durch  Gesetz  ein  Ausschuß  »Royal- 
Commission  on  Canals  and  Waterways«  eingesetzt.  Dieser  sollte  den  Zustand 
und  die  finanzielle  Lage  der  Binnenschiffahrt  untersuchen,  sowie  die  Möglich- 
keit ihrer  Verbesserung  und  der  Herstellung  eines  Netzes  von  Wasserstraßen 
zwischen  den  wichtigsten  Handelsplätzen.  Außerdem  sollte  er  die  Frage 
prüfen,  ob  und  auf  welche  Weise  neue  Kanäle  durch  öffentliche  Verwaltun- 
gen erbaut  werden  sollten. 

Vereinigte  Staaten  von  Nordamerika.  Von  den  natürlichen 
Wasserstraßen  ist  der  Mississippi  am  wichtigsten.  Nach  dem  Entwurf  von 
1872  sollte  er  von  der  Mündung  bis  Kairo  eine  Mindesttiefe  von  3m,  von 
da  bis  St.  Louis  eine  solche  von  2,44  m,  bis  zum  Illinois  1,83  m  und  bis 
St.  Paul  1,38  m  erhalten.  Aber  diese  Tiefen  sind  bisher  auch  nicht  ange- 
nähert erreicht  worden.  Seit  1905  hörte  man  mit  dem  Ausbau  auf  und 
führte  große  Baggerungen  aus.  Die  Nebenflüße  wurden  zum  Teil  auf- 
gestaut. Außer  dem  schon  (S.  157)  erwähnten  Monongahela  wurden  solche 
Arbeiten  am  Ohio,  am  Illinois,  am  Fox  sowie  an  kleineren  Flüssen  in  den 
Staaten  Kentucky  und  West- Virginia  ausgeführt.  Neue  Kanäle  mit  Schleusen 
sind  nach  dem  Jahre  1870  nur  wenige  gebaut  worden.  Außer  einigen 
kleineren  im  Staate  Tenessee,  die  in  einer  Länge  von  25  km,  1,8  m  Tiefe 
und  mit  11  Schleusen  in  der  Zeit  von  1872  bis  1889  hergestellt  wurden, 
ist  besonders  der  Mississippi-Illinois-Kanal  zu  erwähnen,  der  den  Illi- 
nois bei  Hennepin  mit  Rock-Island  am  Mississippi  verbindet'}.  Der  in  den 
Jahren  1892  bis  1906  gebaute  Kanal  ist  120  km  lang,  25  m  breit,  2,1  m 
tief  und  mit  31  Schleusen  zum  Verkehr  von  600  t-Schiffen  eingerichtet. 

An  Stelle  des  anschließenden  älteren  Illinois-Michigan-Kanals  (S.  157), 


i)  In  der  Wasserstraßenkarte  [S.  154)  noch  punktiert  dargestellt. 


I 


232  Abschnitt  IV.     Die  Vermehrung  der  BinnenschifTahrtstraßen  seit  1870. 

der  Lasalle  am  Illinois  mit  Chikago  verbindet,  beabsichtigt  man  eine  neue 
große  Wasserstraße  von  vorläufig  4,25  m  Tiefe  von  Chikago  zum  Mississippi 
herzustellen  und  dazu  als  Anfang  den  großen  Entwässerungskanal  von 
Chikago  zu  benutzen,  der  50  km  lang  mit  einer  geringsten  Sohlenbreite 
von  50  m  und  einer  Wassertiefe  von  7  m  in  den  Jahren  1892  bis  igoo  er- 
baut und  vorläufig  bei  Lockport  durch  ein  Wehr  abgeschlossen  worden  ist 

Von  den  älteren  Kanälen  sind  die  Schicksale  des  Eriekanals  am  wich- 
tigsten. Der  früher  (S.  155)  geschilderte  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  (der 
häufig  durch  gewagtes  Börsenspiel  noch  verstärkt  wurde)  veranlaßte  die  Re- 
gierung des  Staates  New- York  zu  fortgesetzten  Verbesserungen  des  Kanals: 
1883  wurden  44  Schleusen  so  verlängert,  daß  sie  2  KanalschifTe  hinterein- 
ander aufnehmen  konnten;  1895  begann  man  den  Kanal  auf  2,74  m  zu  ver- 
tiefen und  die  Schleusen  für  je  2  Schiffe  von  370  t  Tragfähigkeit  umzubauen. 
Unterdessen  war  die  Frage  aufgetaucht,  ob  es  nicht  vorteilhafter  wäre,  von 
New-York  einen  Seekanal  von  8,5  m  Tiefe  bis  Buffalo  zu  bauen,  so  daß  die  Ge- 
treideschiffe von  Chikago  bis  Liverpool  ohne  Umladung  gehen  könnten.  Auf 
diese  Weise  würde  man  auch  den  kanadischen  Wasserweg  übertroffen  haben, 
der  seit  dem  Jahre  1888  fiir  Schiffe  von  1500  t  Tragfähigkeit  fahrbar  war. 

Die  in  den  Jahren  1895  bis  1897  von  der  Regierung  angeordneten 
Untersuchungen  führten  zunächst  zu  keinem  Entschluß  und  erst  im  Jahre 
1903  wurde  ein  Gesetz  über  den  Umbau  des  Kanals  erlassen.  Im  Jahre 
1905  begann  der  Bau.  Die  Hauptlinie  des  alten  Kanals  zwischen  Albany 
am  Hudson  und  dem  Niagarafluß  bei  Buffalo  ist  im  allgemeinen  beibehalten. 
Doch  liegt  sie  zwischen  dem  Hudson  und  Utica  im  Laufe  des  Mohawk- 
flusses,  verläßt  am  Ende  der  Scheitelhaltung  bei  Rome  die  alte  (über  Syra- 
cuse  führende)  Linie  und  geht  durch  den  Oneidasee,  um  sich  hinter  der 
Abzweigung  des  Oswegokanals  bei  Clyde  wieder  mit  dieser  zu  vereinigen. 
Die  Länge  dieser  Hauptlinie  beträgt  550  km.  Die  Mindestabmessungen  des 
Querschnitts  sind  22,8  m  Sohlenbreite  und  3,65  m  Tiefe.  Die  lichte  Höhe 
unter  den  Brücken  beträgt  4,56  m.  Die  53  Schleusen,  deren  größtes  Gefalle 
13,85  m  (an  Stelle  von  4  alten)  beträgt,  haben  eine  nutzbare  Länge  von  94  m 
und  eine  Breite  von  13,7  m.  Der  Kanal  ist  fiir  den  Verkehr  von  1000  t-Schiffen 
eingerichtet;  doch  will  man  die  Schleusen  so  vertiefen,  daß  künftig  auch 
Schiffe  von  2000  t  zugelassen  werden  können.  Leinpfade  werden  nicht  an- 
gelegt, da  der  Betrieb  künftig  durch  Schleppdampfer  besorgt  werden  soll. 

Im  Anschluß  an  die  Hauptlinie  wird  der  Oswegokanal  entsprechend 
umgebaut  und  der  Hudson  oberhalb  Albany  bis  Fort  Edward  am  Cham- 
plainsee  künstlich  aufgestaut,  um  die  Verbindung  mit  dem  kanadischen 
Chamblykanal  und  dem  Lorenzstrom  (S.  155)  zu  verbessern.  Auch  wird  Syra- 
cuse  durch  einen  Zweigkanal  mit  der  neuen  Hauptlinie  verbunden.  Die  Bau- 
zeit ist  auf  7  Jahre  bemessen'). 

i)  Zentralblatt  der  Bauverwaltung  1907,  S.  7  u.  508;  19 10,  S.  242.  Zeitschrift  für  Blnnen- 
schififahrt  1905,  S.  7;  19 10,  S.  407. 


ZWEITER  TEIL 


Die  Fahrzeuge  der  Binnenschiffahrt. 


Abschnitt  L 


Allgemeines  über 

Die  verschiedenen  Arten.  Mit  Rücksicht  auf  die  Fortbewegung 
unterscheidet  man  Binnenschiffe  mit  und  ohne  eigene  Triebkraft.  Die  an 
Bord  befindliche  Triebkraft  kann  von  Menschen  (seltener  von  Tieren)  oder 
von  Maschinen  geleistet  werden.  Es  bleibt  zu  beachten,  ob  die  Triebkraft 
das  Schiff  befähigt,  sich  auf  der  Wasserfläche  unabhängig  von  Ufer  und  Sohle 
der  Wasserstraße  zu  bewegen  oder  nicht.  Der  letztere  Fall  tritt  ein  beim 
Schieben  des  Schiffes  durch  Stangen,  bei  der  Warpschiffahrt  (S.  54)  und  bei 
der  Ketten-  und  Seilschiffahrt.  Die  Verwendung  von  Menschenkraft  zur  Hand- 
habung der  Riemen  (Remen,  Ruder)  war  vor  der  Erfindung  des  Dampfschiffs 
allgemein  üblich;  jetzt  hat  aber  die  Ruderschiffahrt  keine  wirtschaftliche 
Bedeutung  mehr.  Unter  Schiffen  mit  eigener  Triebkraft  oder  Kraftschiffen 
verstehen  wir  daher  nur  solche,  die  durch  Dampfmaschinen  oder  Gasmaschinen, 
oder  durch  aufgespeicherte  Elektrizität  fortbewegt  werden. 

Schiffe  ohne  eigene  Triebkraft  bedürfen  zu  ihrer  Fortbewegung  fremder, 
von  außen  wirkender  Kräfte:  das  Segelschiff  der  Kraft  des  Windes,  ein  ge- 
schlepptes oder  getreideltes  Schiff  der  im  Schlepptau  oder  in  dem  Treidel- 
seil wirkenden  Zugkraft. 

Für  die  gewöhnlich  geschleppten  Schiffe  hat  sich  in  neuerer  Zeit  die  schlechte  Bezeich- 
nung »Schleppkahn«  eingebürgert,  zuweilen  auch  »Schleppschiff«.  Diese  Wortbildungen  sind 
unrichtig;  denn  sie  bezeichnen  nicht  Schiffe,  die  geschleppt  werden,  sondern  Schiffe,  die 
schleppen.  In  diesem  richtigen  Sinne  wird  das  Wort  »Schleppschiff«  in  dem  Reichsgesetz  vom 
Jahre  1895,  betreffend  die  privatrechtlichen  Verhältnisse  der  Binnenschiffahrt,  ausschließlich 
gebraucht. 

Die  an  der  Donau  übliche  Bezeichnung  »Schlepp«  für  ein  Lastschiff,  das  geschleppt  wird, 
ist  gleichfalls  nicht  zu  empfehlen.  Da  heute  die  meisten  Lastschiffe  geschleppt  werden,  dürfte 
das  Wort  »Lastschiff«  in  der  Regel  ohne  jeden  weiteren  Zusatz  verständlich  sein. 

Mit  Rücksicht  auf  den  Zweck  unterscheidet  man  Personenschiffe 
und  Lastschiffe,  die  beide  entweder  eigene  Triebkraft  haben  können  oder 
nicht.  Im  ersteren  Falle  spricht  man  von  »Personenkraftschiffen«  (Personen- 
dampfer, Personenkraftboote)  und  von  »Güterkraftschiffenc  (Güterdampfer, 
Ladungsdampfer).  Personenschiffe  ohne  eigene  Triebkraft  finden  heute  selten 
Verwendung;  vor  der  Einfiihrung  der  Dampfschiffe  waren  sie  überall  ein 
beliebtes  Verkehrsmittel  (Marktschiffe,  Postschiffe,  Jachten,  Treckschuiten 
u.  dgl.).     Schiffe  mit  eigener  Triebkraft,   die  keine  Ladung  einnehmen,  son- 


236  Abschnitt  I.     Allgemeines  über  Binnenschiffe. 

dem  zum  Schleppen  anderer  Schiffe  bestimmt  sind,  heißen  »Schleppschiffe« 
(Schleppdampfer,  Schlepper).  Ketten-  und  Seildampfer  sind  besondere  Arten 
von  Schleppschiffen. 

Hiermit  ist  die  Zahl  der  an  der  Binnenschiffahrt  unmittelbar  beteiligten 
Fahrzeuge  abgeschlossen.  Es  bleiben  aber  mehrere  Arten  von  Schiffen  zu 
erwähnen,  die  für  die  Nebenbetriebe  der  Binnenschiffahrt  erforderlich  sind. 
Dazu  gehören  zunächst  die  Bauschiffe  (einschließlich  der  Vermessungschiffe, 
Peilschiffe,  Wohnschiffe  für  Beamte  und  Arbeiter,  Taucherschächte,  Felsen- 
stampfer, Bohrschiffe,  Bagger,  Baggerprähme,  Spülschiffe,  Werkstattschiffe 
u.  dgl),  ferner  die  Aufsichtschiffe  (Bereisungschiffe,  Polizeiboote),  Eisbrech- 
schiffe, Schwimmkrane  und  ähnliche  zum  Löschen  und  Laden  der  Güter  be- 
stimmte schwimmende  Vorrichtungen.  In  größeren  Binnenhäfen  findet  man 
auch  besondere  Schiffe  mit  Feuerlöscheinrichtungen  und  selbst  für  gottes- 
dienstliche Zwecke.  Solche  »schwimmende  Kirchen«  sind  neuerdings  in 
Deutschland,  Österreich  und  Rußland  für  die  Schiffer  eingerichtet  worden. 

Auf  den  Binnenwasserstraßen  befinden  sich  noch  mancherlei  Fahrzeuge, 
die  mit  der  Binnenschiffahrt  nicht  zusammenhängen,  vielmehr  ihr  zuweilen 
hinderlich  sind.  Das  sind  die  Schiffmühlen,  Fähren,  Fischerboote  und  die  ver- 
schiedenen Fahrzeuge  des  Wassersports.  Ferner  sind  noch  die  Flöße  zu  er- 
wähnen, die  entweder  allein  schwimmen  oder  geschleppt  werden. 

Mit  Rücksicht  auf  die  Wasserstraßen,  auf  denen  sie  zu  verkehren 
pflegen,  unterscheidet  man  Haffschiffe,  Flußschiffe  und  Kanalschiffe. 
Die  Einrichtungen  und  die  Abmessungen  der  Wasserstraßen  (Breite  und  Tiefe 
des  Fahrwassers,  Krümmungen,  Brücken  und  Schleusen)  bestimmen  mehr 
oder  minder  auch  die  Größe  und  Form  der  Schiffe.  Das  Kanalschiff  baut 
man  gewöhnlich  so,  daß  es  die  Abmessungen  der  Schleusen  und  die  unver- 
änderliche Wassertiefe  des  Kanals  möglichst  ausnutzen  kann.  Das  Flußschiff 
wird  mehr  für  wechselnde  Fahrwassertiefen  eingerichtet  und  bekommt  eine 
verhältnismäßig  größere  Länge  und  Breite,  um  auch  bei  niedrigen  Wasser- 
ständen noch  gewinnbringende  Ladung  einnehmen  zu  können. 

Die  Art  der  Wasserstraße  bedingt  femer  eine  verschiedene  Bauart  und 
Ausrüstung  der  Schiffe,  je  nach  den  Angriffen,  denen  sie  ausgesetzt  sind. 
Diese  sind  im  allgemeinen:  Wind,  Wellen,  Strömung,  Aufstoßen  auf  den 
Grund,  Anprall  an  Brücken  u.  dgl.  bei  der  Durchfahrt,  an  Ufern  und  Ufer- 
mauern beim  Anlegen,  sowie  Zusammenstoß  miteinander.  Haffschiffe  und 
Flußschiffe,  die  in  breiten  Strommündungen  verkehren,  werden  mit  festem, 
dichtem  Deck  gegen  überschlagende  Wellen  versehen  und  beide  Arten  von 
Schiffen  werden  fester  gebaut  und  besser  ausgerüstet  (z.  B.  mit  Ankern 
u.  dgl.)  als  Kanalschiffe. 

Die  Hauptteile  des  Binnenschiffs  und  ihre  Benennung.  In 
der  Richtung  der  Fahrt  heißt  das  vordere  Ende  des  Schiffes  der  Bug,  das 
hintere  das  Heck.  Die  rechte  Seite  nennt  man  Steuerbord,  die  linke 
Backbord. 


Benennungen.  237 

Diese  beiden  Bezeichnungen  werden  so  erklärt,  daß  in  alter  Zeit  die  Schiffe  durch  ein 
Streichruder  gelenkt  wurden,  das  an  der  rechten  Schiffseite  hinten  durch  ein  Tau  befestigt  war, 
■wie  es  z.  B.  heute  noch  bei  den  rußischen  Wittinnen  üblich  ist.  Der  Steuermann  faßte  den 
Ruderstiel  mit  beiden  Händen  und  kehrte  dabei  den  Rücken  (englisch:  back)  der  linken  Schiff- 
seite zu. 

Der  Schiffskörper  setzt  sich  aus  dem  Boden,   dem  Gerippe,   den  Bord- 
wänden und  dem  Deck  zusammen.     Der  Boden  ist  meistens  flach,  zuweilen 
aber  im  Vorschiff  und  auch  im  Hinterschiff  etwas  steigend  angeordnet:  Man 
nennt  das  den  Sprung  des  Bodens.    Senkrecht  zur  Mittellinie  wird  der  Boden 
durch  Bpdenwrangen  (bei  Holzschiffen  auch  Bodenschwellen,  Bänke,  Blätter 
oder  Bladen,  bei  Eisenschiffen  auch  Bodenstücke  oder  Sohlstücke  genannt), 
in  der  Richtung  der  Mittellinie  durch  Kielschweine  versteift.     Die  Rippen 
werden  durch  die  Spanten  (bei  Holzschiffen  auch  Kniee  oder  Krümmlinge 
genannt)  gebildet,   die  mit  den  Bodenwrangen  verbunden  sind.     Besonders 
verstärkte  Spanten  heißen  Rahmenspanten.     Auf  den  Spanten  liegt  die 
Außenhaut  (bei  Holzschiffen  die  Beplankung),  die  vorne  an  dem  Vorsteven 
und  hinten  an  dem  Hintersteven  befestigt  wird.     Das  geschieht  bei  Holz- 
schiffen durch  Einlassen  der  Planken  in  eine  am  Steven  ausgearbeitete  Nute, 
die  man  Sponung  nennt.     Die  Bauchkante  oder  der  Winkel,  den  die  Bord- 
wände mit  dem  Boden  bilden,  heißt  die  Kimm  (Kimmung).    Sie  ist  meistens 
bei  Holzschiffen  scharf,  bei  Eisenschiffen  abgerundet.    Die  Bordwände  stehen 
wenigstens  im  Mittelschiff  in  der  Regel  senkrecht,  namentlich  bei  Kanalschiffen ; 
zuweilen  haben  sie  eine  geringe  Neigung  nach  außen,   die  man  Lehnung 
nennt.     Meistens,  und  besonders  bei  Kanalschiffen,   sind  die  Bordwände  im 
Mittelschiff  gleichlaufend  (parallel)  zu  einander  angeordnet;  zuweilen  verjüngt 
sich  die  Schiffsbreite,  namentlich  nach  hinten,  mehr  oder  weniger  beträchtlich, 
was  man  Ablauf  nennt.     Die  Steven  sind  entweder  senkrecht  oder  nach 
außen  geneigt  oder  gekrümmt.    Bei  Eisenschiffen  wird  der  Vorsteven  zuweilen 
überhängend  (ausladend)  gemacht  und  der  Hintersteven,  der  das  Steuerruder 
trägt,  oft  von  dem  Heck  überbaut  (übergebautes  Heck),   so  daß  der  obere 
Teil  des  Ruderschaftes  durch  den  Überbau  hindurchgeht.     Ältere  Holzschiffe 
haben  zuweilen  keine  Steven,  sondern  sowohl  der  Bug  wie  das  Heck  sind  als 
Kaffen  ausgebildet.    Die  oberste  wagerechte  Abdeckung  der  hölzernen  Bord- 
wände heißt  das  Schandeck  (der  Schandeckel) ;  eiserne  Bordwände  werden 
oben   durch  den   Stringerwinkel  und  den  Stringer  (Deckstringer)  abge- 
schlossen, der  binnenbords  den  Bordgang  oder  Wassergang  (auch  Gangbord 
oder  Potdechsel  genannt)  bildet,  während  außenbords  sich  gewöhnlich   eine 
Scheuerleiste  (Bergholz,  Bei^platte,  Wallschiene)  um  das  Schiff  herumzieht'). 

i)  Die  Benennung  einzelner  Schiffsteile,  sowie  die  Kunstausdrücke  im  Binnenschiffahrtbetriebe 
überhaupt,  sind  in  Deutschland  und  Österreich  sehr  verschieden,  schwankend,  zuweilen  sich  wider- 
sprechend und  oft  falsch  gebildet.  Der  Verfasser  hat  überall,  soweit  es  ihm  möglich  war,  eine 
sorgfältige  Prüfung  vorgenommen.  Bordgang  ist  z.  B.  zweifellos  verständlicher  und  richtiger  als 
Gangbord. 

Vgl.  auch  Dunkelberg,  Rheinschiffahrt -Lexikon,  Erklärung  der  Fachausdrücke.  Duis- 
burg 19 10. 


238  Abschnitt  I.     Allgemeines  über  Binnenschiffe. 

Zur  Abteilung  der  Räume  und  zur  Versteifung  des  Schiffskörpers  querschiffs 
dienen  die  Schotten  (Schottwände),  die  bei  Eisenschiffen  meistens  wasser- 
dicht gemacht  werden,  und  die  Duchten  (Raumbalken),  die  von  Holz  oder 
Eisen  oben  von  Bordwand  zu  Bordwand  gespannt  und  zuweilen  mit  Rahmen- 
spanten verbunden  werden. 

Das  Vorschiff  und  das  Hinterschiff  sind  gewöhnlich  bei  den  Binnenschiffen 
auf  größere  oder  geringere  Länge  mit  einem  festen  Deck  versehen,  während 
bei  den  Lastschiffen  die  mittleren  Laderäume  zuweilen  offen  bleiben;  andern- 
falls werden  sie  entweder  durch  ein  festes  oder  durch  ein  bewegliches  Deck 
geschlossen.  Das  feste  Deck  ruht  auf  Deckbalken,  die  an  Stelle  der  Duchten 
von  Bordwand  zu  Bordwand  reichen  und  mit  den  Spanten  fest  verbunden  sind. 
Gewöhnlich  wird  das  feste  Deck  querschiffs  gekrümmt,  damit  das  Wasser  nach 
den  Wassergängen  an  den  Bordwänden  abfließen  kann.  Diese  Krümmung 
heißt  Balkenbucht  oder  Deckbucht.  Zuweilen  gibt  man  dem  Deck  auch 
längsschiffs  eine  Krümmung,  indem  man  es  nach  vorne  und  nach  hinten  an- 
steigen läßt.  Diese  Krümmung  nennt  man  den  Sprung  des  Decks.  Beim 
festen  Deck  wird  der  Zugang  zu  den  Kajüten  durch  Niedergänge  mit  Trep- 
pen und  zu  den  Laderäumen  durch  Ladeluken  bewirkt,  die  mit  Luksüllen 
umrahmt  und  mit  Lukendeckeln  geschlossen  werden.  Luksülle,  die  die 
Laderäume  seitlich  auf  der  ganzen  Schiffslänge  abschließen,  nennt  man  am 
Rhein  Tennebaum. 

Das  bewegliche  Verdeck  ist  entweder  ein  Bretterdeck  oder  ein  Platten- 
deck. Das  Bretterdeck  besteht  aus  schmalen  losen  Brettern,  die  längsschiffs 
gleichlaufend  vermittelst  Decksparren  dachförmig  über  den  Laderaum  gelegt 
werden.  Beim  Platten-  oder  Tafel  deck  werden  die  einzelnen  Platten  oder 
Tafeln  (Lukendeckel)  querschiffs  über  den  Laderaum  gelegt  und  an  ihren 
Stößen  von  Rinnsparren  (Merklingen)  unterstützt. 

Den  vordersten  und  den  hintersten  Teil  des  Schiffsraums  bei  den  Steven 
nennt  man  Piek. 

Der  in  den  Kajüten  und  Laderäumen  über  den  Bodenwrangen  angeord- 
nete Fußboden  heißt  Wegerung  oder  Bühne  (auch  Flur,  Streck,  Streu, 
Strau  genannt).  Die  innere  Bretterbekleidung  der  Bordwände  heißt  gleichfalls 
Wegerung  oder  »Hängebühne«,  zuweilen  »Seitenausschlag«. 

Die  Außenhaut  wird  oft,  besonders  bei  Dampfschiffen,  über  Deck  hinauf- 
geführt, entweder  rings  um  das  ganze  Schiff  oder  nur  um  das  Vor-  und  Hinter- 
schiff, um  bei  starkem  Wellengange  das  Übernehmen  von  Wasser  zu  ver- 
hindern. Diese  Schutzwand  nennt  man  das  Schanzkleid  (Verschanzung); 
es  endigt  oben  mit  der  Reling  (wohl  aus  »Riegelung«  entstanden),  womit 
auch  zuweilen  ein  offenes,  um  das  Schiff  laufendes  Schutzgeländer  im  ganzen 
bezeichnet  wird. 

Zur  Lenkung  des  Schiffes  während  der  Fortbewegung  dient  das  Steuer- 
ruder oder  Ruder,  das  aus  dem  Ruderblatt,  dem  Ruderschaft  und  der  Ruder- 
pinne   (Helmstock)  zusammengesetzt  ist.      Das   feste  Ruder  ist  durch  am 


Das  Schwimmen.  239 

Schaft  befindliche  Fingerlinge  oder  Zapfen  drehbar  mit  dem  Hintersteven  ver- 
bunden. Wenn  ein  Teil  des  Ruderblatts  vor  dem  Schaft,  der  Drehachse, 
angeordnet  ist,  nennt  man  dies  ein  Schweberuder  [Balanceruder).  Wird  ein 
solches  Ruder  nur  mittels  eines  senkrechten  Steuernagels  mit  dem  oberen 
Ende  des  Hinterstevens  verbunden,  so  spricht  man  von  einem  Wippruder, 
das  an  den  östlichen  deutschen  Wasserstraßen  üblich  ist  und  aus  Holz  her- 
gestellt wird.  Dort  nennt  man  das  Ruderblatt  t Steuerdiele«,  den  Schaft 
tKrümmling«  und  die  Pinne  t Helmholz«  (Steuerholm). 

Das  Schwimmen.  Ein  Archimedischer  Grundsatz  lautet :  Ein  in  eine 
Flüssigkeit  eingetauchter  Körper  verliert  so  viel  an  seinem  Gewicht,  als  das 
Gewicht  der  von  ihm  verdrängten  Flüssigkeit  beträgt.  Das  Verhältnis  des 
Gewichts  eines  Körpers  zu  dem  Gewicht  einer  Wassermenge  von  gleichem 
Rauminhalt  nennt  man  sein  spezifisches  Gewicht. 

Dabei  ist  reines  (destilliertes)  Wasser  von  größter  Dichtigkeit,  also  bei  4  Grad  C.  zugrunde 
gelegt,  von  dem  ein  Kubikmeter  1000  kg  wiegt  DasSeewasser  ist  schwerer:  Sein  spezifbcbes 
Gewicht  wird  für  die  Ostsee  s=  1,015,  im  Übrigen  meistens  ^  1,025  angenommen. 

Die  von  einem  im  Wasser  schwimmenden  Schiffe  verdrängte  Wasser- 
menge ist  ebenso  schwer  wie  das  ganze  Schiff.  Diese  Wassermenge  heißt 
die  Verdrängung  (Deplacement).  Es  besteht  also  Gleichgewicht  zwischen 
dem  Schiffsgewicht,  das,  in  seinem  Schwerpunkt  angreifend  gedacht,  senk- 
recht nach  unten  wirkt,  und  dem  Auftrieb  des  Wassers,  der  die  Mittelkraft 
aller  auf  die  Oberflächenteile  des  Schiffes  wirkenden  Wasserdrücke  darstellt 
und,  im  Schwerpunkt  der  Verdrängung  angreifend  gedacht,  senkrecht  von 
unten  nach  oben  wirkt.  Man  hat  zwischen  dem  Gewichtschwerpunkt 
(auch  Systemschwerpunkt  genannt)  und  dem  Verdrängungschwerpunkt 
(oder  Formschwerpunkt)  zu  unterscheiden.  Wird  das  Gewicht  des  Schiffes 
durch  Belastung  bis  zum  völligen  Eintauchen  vermehrt,  so  nennt  man  das 
Gewicht  dieser  Zuladung  seine  Schwimmfähigkeit  (oder  Reserveschwimm- 
fahigkeit).  Diese  ist  der  Überschuß  an  Auftrieb,  den  das  ganz  eingetauchte 
Schiff  erfahren  würde,  über  sein  Gewicht  und  hängt  von  der  Form  und  dem 
spezifischen  Gewicht  des  Schiffes  ab.  Die  Schwimmfähigkeit  ist  eine  »un- 
bedingte«, wenn  das  spezifische  Gewicht  kleiner  oder  gleich  dem  des  Wassers 
ist,  wie  z.  B.  bei  hölzernen  Schiffen,  oder  eine  »bedingte«,  wenn  zwar  das 
spezifische  Gewicht  größer,  das  Schiff  aber  mit  einem  so  großen,  wasserdicht 
abgeschlossenen  Raum  versehen  ist,  daß  noch  ein  Überschuß  an  Auftrieb 
über  das  Gesamtgewicht  (also  Schiff  und  eingedrungenes  Wasser  zusammen) 
bestehen  bleibt.  Unterseebote  haben  z.  B.  keine  Schwimmfähigkeit,  wenn 
sie  nicht  durch  Entfernen  von  Ballast  ihr  Gewicht  vermindern  und  durch 
den  so  vergrößerten  Auftrieb  an  die  Oberfläche  kommen*). 

Die  Schwimmebene,  bis  zu  welcher  das  Schiff  eintaucht,  heißt  die 
Wasserlinie  und  man  unterscheidet  die  »leichte«  Wasserlinie,  d.  i.  die  Ein- 

i)  Johow,  Hilfsbuch  für  den  Schiffbau.  Berlin  1902  und  1910  (dritte  Auflage  von  Krieger). 
Hern  er,  Die  Theorie  des  Schiffes.    Hannover  1908. 


240  Abschnitt  I.     Allgemeines  über  Binnenschiffe. 

tauchung  in  betriebsfertigem  Zustande  ohne  nützliche  Ladung,  und  die  »be- 
ladene«  Wasserlinie  (Tiefladelinie)  oder  »oberste«  Wasserlinie  bei  volle 
Ladung.  Weil  für  diese  Linie  das  Schiff  berechnet  wird,  nennt  man  sie 
auch  die  Entwurfswasserlinie  (Konstruktionswasserlinie).  Das  Gewicht 
der  Zuladung,  die  erforderlich  wird,  um  das  Schiff  von  der  leichten  Wasser- 
linie auf  die  beladene  zu  bringen^  ist  die  Tragfähigkeit  (Ladefähigkeit)  des 
Schiffes.  Das  Gewicht  des  fertigen,  leeren  Schiffes  ohne  Besatzung,  Aus- 
rüstung und  Zubehör  und  ohne  Maschinen,  Kessel,  Wasser  und  Kohlen  heißt 
das  Schiffseigengewicht  und  mit  der  Besatzung  und  den  übrigen  vor- 
genannten Stücken  das  tote  Gewicht,  d.  h.  ohne  nützliche  Ladung. 

Die  Tiefe  der  Eintauchung  von  der  Wasserlinie  bis  zum  untersten  Punkte 
des  Schifisbodens  ist  die  Tauchtiefe  oder  der  Tiefgang.  Leertiefgang 
ist  die  Eintauchung  von  der  leichten  Wasserlinie  bis  zum  untersten  Punkt 
des  Schiffsbodens,  und  die  diesem  Tiefgange  entsprechende  Verdrängung  nennt 
man  die  »leichte  Verdrängung«  zum  Unterschied  von  der  »beladenen  Ver- 
drängung«. Die  leichte  Verdrängung  entspricht  also  dem  toten  Gewicht 
des  Schiffes.  Der  Tiefgang  wird  an  den  »Tiefgangsanzeigern«  (Ahmings) 
gemessen,  die  an  den  beiden  Steven  oder  an  den  Bordwänden  angebracht 
werden.  Man  unterscheidet  den  hinteren  und  den  vorderen  Tiefgang  und 
legt  den  Berechnungen  den  gemittelten  Tiefgang  zugrunde.  Der  Unter- 
schied zwischen  dem  hinteren  und  dem  vorderen  Tiefgang  heißt  der  Trimm 
(englisch:  trim  =  Lage,  Ordnung).  Steuerlastig  ist  ein  Schiff,  wenn  der 
hintere  Tiefgang  größer  ist  als  der  vordere;  im  umgekehrten  Falle  ist  es 
kopflastig,  bei  gleichem  Tiefgange  gleichlastig.  Das  Schiff  hat  eine 
Krängung  (oder  Schlagseite),  wenn  es  nach  Steuerbord  oder  Backbord  ge- 
neigt lieget. 

Den  Widerstand,  den  das  aufrecht  schwimmende  Schiff  einer  Neigung 
entgegensetzt,  und  die  Fähigkeit,  wenn  es  in  eine  geneigte  Lage  gebracht 
ist,  sich  wieder  aufzurichten,  nennt  man  seine  Steifheit  (Stabilität).  Sie 
hängt  von  der  Form  und  von  der  GewichtsverteUung  im  Schiffe  ab.  Man 
unterscheidet  Neigungen  querschiffs,  d.  h.  um  eine  wagerechte  Längsachse, 
und  längsschiffs,  d.  h.  um  eine  wagerechte  Querachse. 

Bei  der  Neigung  bleibt  der  Gewichtschwerpunkt  [G)  in  seiner  Lage 
zum  Schiffe  unverändert;  aber  der  Verdrängungschwerpunkt  {F)  verschiebt 
sich,  weil  die  Verdrängung  eine  andere  Form  annimmt.  In  Abb.  1 5  herrscht 
Gleichgewicht:  Schwerkraft  und  Auftrieb  sind  gleich  groß,  entgegengerichtet 
und  wirken  in  derselben  Senkrechten,  der  Schwimmachse.  In  Abb.  16  wirkt 
das  Kräftepaar  an  dem  Hebelsarm  a  aufrichtend,  in  Abb.  1 7  dagegen  umstür- 
zend, d.  h.  das  Schiff  kentert.  Den  Schnittpunkt  {Afj  der  neuen  Auflriebs- 
richtung  mit  der  Schwimmachse  nennt  man  Metazentrum.  Bei  einem  steifen 
(stabilen)  Schiffe  liegt  das  Metazentrum  stets  über  dem  Gewichtschwerpunkt 
(Abb.  16);  andernfalls  (Abb.  17)  ist  das  Schiff  nicht  steif,  sondern  kentert,  falls 
es  auch   nur   um  einen  kleinen  Winkel  aus  der  wagerechten  Schwimmlage 


Das  Schwimmen. 


241 


kommt.  Zwischen  den  Abb.  i6  und  17  gibt  es  einen  Grenzfall,  wenn  die  Rieh* 
tungen  von  G  und  F  in  dieselbe  Senkrechte  fallen  und  der  Hebelsarm  a  zu 
Null  wird.  In  diesem  Falle  ist  auch  die  Steifheit  gleich  Null  und  das  Schiff 
befindet  sich  in  unsicherem  (indifferentem)  Gleichgewicht.  Die  Größe 
der  Steifheit  wird  durch  die  metazentrische  Höhe,  d.  1.  den  Abstand  MG^ 
gemessen. 

Für  die  Neigung  querschiffs  ist,  wie  vorstehend,  das  Breitenmetazentrum 
und  für  die  Neigung  längsschiffs  das  Längenmetazentrum  maßgebend.  Die 
Steifheit  eines  Schiffes  wird  um  so  größer,  je  tiefer  der  Gewichtschwerpunkt 
liegt  Rückt  er  bis  imter  den  Verdrängungschwerpunkt,  so  kann  das  Schiff 
überhaupt  nicht  kentern,  wie  z.  B.  bei  den  Wulstkieljachten,   die  tief  unter 


h6 


V 


Abb,  15. 


Abb.  16. 


Abb.  17. 


dem  Boden  ein  schweres  Bleigewicht  tragen.  Für  ein  Seeschiff  ist  es  an  sich 
nicht  zweckmäßig,  den  Gewichtschwerpunkt  sehr  tief  zu  legen;  denn  je 
größer  die  Steifheit,  um  so  heftiger  und  schneller  rollt  das  Schiff  im  See- 
gange. 

Man  unterscheidet  statische  und  dynamische  Steif heit.  Während  die  statische  Steifheit 
durch  das  statische  Moment  des  aufrichtenden  Kräftepaars  dargestellt  wird,  versteht  man  unter 
der  dynamischen  Steifheit  die  Arbeit,  die  beim  Übemeigen  (oder  Krängen)  eines  Schiffes 
verrichtet  wird,  um  den  Gewichtschwerpunkt  zu  heben  und  den  Verdrängungschwerpunkt  nieder- 
zudrücken. Sie  ist  also  die  Summe  der  mechanischen  Arbeiten  von  Auftrieb  und  Schwerkraft 
und  gibt  Aufschluß  über  die  voraussichtliche  Sicherheit  gegen  Winddruck  und  Wellen.  Für 
Binnenschüfe  ist  die  Anstellung  dieser  Untersuchungen  nur  in  Ausnahmefällen  erforderlich. 

Die  Bewegung  eines  Schiffes  um  seine  Längsachse  heißt  Rollen  oder 
Schlingern,  um  seine  Querachse  Stampfen  oder  Setzen  (das  erstere  Wort 
vom  Bug,  das  letztere  vom  Heck  gebraucht)  und  um  seine  senkrechte  Achse 
Gieren.  Wenn  ein  Schiff  leicht  in  Rollbewegungen  kommt,  nennt  man  es 
rank.  Die  Herbeiführung  eines  bestimmten  vorderen  oder  hinteren  Tief- 
gangs, also  die  Drehung  des  Schiffes  um  eine  wagerechte  Querachse,  geschieht 
durch  Trimmen,  indem  entweder  ein  Teil  des  Gewichts  von  vorne  nach 
hinten  oder  umgekehrt  verschoben  oder  ein  neues  Gewicht  vorne  oder  hinten 
hinzugefügt  oder  ein  Teil  des  Gewichts  aus  dem  Schiffe  entfernt  wird.  Wenn 
man  ein  Gewicht  von  hinten  nach  vorne  verschiebt,  so  verschiebt  sich  auch 
der  Gewichtschwerpunkt  von  hinten  nach  vorne,  und  es  entsteht  zwischen 
Auftrieb  und  Schwerkraft  ein  wagerechter  Abstand  (Hebelsarm)  und  ein  Kräfte- 
paar,  das   bestrebt  ist,   das  Schiff  so  lange  um  eine  wagerechte  Achse  zu 


T  e  u  b  e  r  t ,  Binnenschi fiahrt. 


16 


242  Abschnitt  I.     Allgemeines  über  Binnenscbiffe. 

drehen,  bis  die  Gleichgewichtslage  wieder  erreicht  ist.  Das  Schiff  wird  vorne 
tiefer  eintauchen  und  sich  hinten  aus  dem  Wasser  heben :  Die  Verdrängung 
bekommt  eine  andere  Form,  ohne  ihren  Rauminhalt  zu  ändern,  und  ihr 
Schwerpunkt  rückt  gleichfalls  so  weit  nach  vom,  bis  die  Richtung  des  Auf- 
triebs wieder  mit  der  Richtung  der  Schwerkraft  zusammenfallt. 

Beim  Be-  und  Entladen  von  Lastschiffen  treten  stets  mehr  oder 
minder  erhebliche  Trimmänderungen  ein,  die  man  durch  geschickte  Vertei- 
lung der  Last  auf  die  einzelnen  Laderäume  möglichst  zu  vermindern  sucht. 
Bei  Dampfschiffen  werden  zuweilen  hinten  oder  vorne  besondere  Wasser- 
ballasträume angeordnet,  die  man  durch  Pumpen  bedient:  Auf  diese  Weise 
kann  der  gewünschte  Trimm  leicht  erreicht  werden. 

Unbeabsichtigte  Verdrängungen  der  Schwimmlage  treten  ein,  wenn  ein 
mit  wasserdichten  Schotten  ausgerüstetes  Schiff  ein  Leck  bekommt.  Wenn 
Wasser  in  das  Schiff  tritt,  wird  das  Gewicht  des  Schiffes  und  daher  sein 
Tiefgang  vergrößert.  Gleichzeitig  tritt  durch  die  Gewichtsverschiebung  eine 
Änderung  des  Trimms  ein  und  außerdem  wird  durch  die  flüssige  Ladung 
die  Steifheit  des  Schiffes  vermindert.  Wird  eine  durch  Schottwände  abge- 
schlossene leere  Abteilung  des  Schiffes  bis  zur  Schwimmebene  mit  Wasser 
gefüllt,  so  geht  ein  dieser  eingedrungenen  Wassermenge  gleicher  Teil  der 
Verdrängung  verloren,  und  da  das  Schiffsgewicht  unverändert  bleibt,  muß 
das  Schiff  tiefer  eintauchen,  um  die  erforderliche  Verdrängung  wieder  zu  er- 
langen. Dabei  wird  in  den  meisten  Fällen  eine  Trimmänderung  oder  auch 
eine  Krängung  (Schlagseite)  eintreten,  bis  Gewichts-  und  Verdrängungschwer- 
punkt wieder  in  derselben  Senkrechten  liegen.  Ist  die  fragliche  Abteilung 
nicht  leer,  sondern  mit  Ladung  gefüllt,  so  wird  letztere  an  ihrem  Gewicht  so 
viel  verlieren,  als  sie  Wasser  verdrängt,  und  das  ganze  Schiffsgewicht  wird 
entsprechend  vermindert  Besteht  die  Ladung  aus  Holz,  leeren  Fässern  oder 
anderen  Gegenständen,  deren  spezifisches  Gewicht  kleiner  als  i  ist,  so  kommt 
es  zuweilen  vor,  daß  ein  leckes  Schiff  »auf  seiner  Ladung  schwimmt«,  wenn 
das  Deck  hinreichend  stark  und  fest  genug  ist. 

Die  Schififeform.  Die  Hauptabmessungen  eines  Schiffes  sind  Länge, 
Breite,  Tiefgang  und  Seitenhöhe.  Die  Länge  wird  in  der  Höhe  der  obersten 
Wasserlinie  oder  Tiefladelinie  zwischen  den  beiden  Loten  gemessen,  die  bei 
Holzschiffen  durch  die  Sponungen  der  Steven,  bei  Eisenschiffen  durch  die  Hin- 
terkante des  Vorstevens  und  durch  die  Vorderkante  des  Hinterstevens  (Ruder- 
stevens) gelegt  werden  (Abb.  i8).  Die  größte  Länge,  Länge  über  alles, 
reicht  von  der  äußersten  Spitze  des  Vorstevens  bis  zum  äußersten  Punkte  des 
Hecks  und  wird  gleichlaufend  zur  obersten  Wasserlinie  gemessen.  Als  Breite 
gilt  die  Breite  im  Hauptspant,  die  bei  Holzschiffen  auf  der  Beplankung,  bei 
Eisenschiffen  auf  der  Außenkante  der  Spanten  unter  Vernachlässigung  der 
Dicke  der  Blechhaut  gemessen  wird.  Die  »größte  Breite«  wird  über  den 
Scheuerleisten  gemessen.  Die  Seitenhöhe  wird  in  der  Mitte  zwischen  den 
Loten  von  der  Unterkante  des  Bodens  bis  zur  Unterkante  des  Stringers  oder 


Die  SchU&form. 


244  Abschnitt  I.     Allgemeines  über  BinnenschifTe. 

bis  zur  Oberkante  der  Deckbalken  an  der  Bordwand  gemessen.  Die  Höhe 
des  Decks  über  der  obersten  Wasserlinie  ist  der  Freibord;  die  Seitenhöhe 
vermindert  um  den  Freibord  ist  der  mittlere  Tiefgang  oder  die  »Berechnungs- 
tiefe«. In  den  Abbildungen  i8  und  19  sind  die  Linienrisse  oder  »die 
Linien«  eines  Schiffes  (eines  kleinen  Schraubendampfers)  mitgeteilt.  Zur  Dar- 
stellung der  Schiffsform  benutzt  man  gewöhnlich  drei  Gruppen  von  zueinander 
gleichlaufenden  Ebenen,  die  rechtwinklig  zueinander  durch  den  Längsriß, 
durch  den  Spantenriß  und  durch  den  Wasser linienriß  gelegt  werden.  Es 
sind  das  die  Ebenen  der  Spanten  (von  o  bis  12),  der  Wasserlinien  (von  O  bis  III) 
und  der  »Schnitte«  (von  a  bis  c)\  Die  ersten  erscheinen  im  Spantenriß,  die 
zweiten  im  Wasserlinienriß  und  die  dritten  im  Längsriß  als  gekrümmte  Linien. 

Für  die  Tragfähigkeit,  die  Steuerfähigkeit  und  den  Widerstand  des  Schiffes 
kommt  nur  allein  der  unter  der  obersten  Wasserlinie  liegende  Schiffsteil,  das 
sogenannte  »lebende  Werk«  in  Betracht,  während  die  Formen  des  darüber 
Uzenden  Teils  nach  anderen  Zweckmäßigkeits-  und  Schönheitsrücksichten 
entworfen  werden.  In  den  Abbildungen  erkennt  man  über  der  obersten 
Wasserlinie,  die  mit  O  undK.W.L.  bezeichnet  ist,  noch  eine  weitere  punk- 
tierte Hilfswasserlinie  sowie  die  Decklinie  und  die  Relinglinie.  Die  Abstände 
der  gleichlaufenden  Ebenen  wählt  man  nach  Belieben  und  nach  der  ge- 
wünschten Genauigkeit  der  Formen.  Bei  den  Spanten  hat  man  dabei  zwischen 
den  nur  für  die  Berechnung  eingezeichneten  Entwurfspanten  und  den  meistens 
viel  zahlreicheren  Bauspanten  zu  unterscheiden,  die  wirklich  zur  Ausführung 
kommen. 

Die  Form  eines  Schiffes  (und  zwar  des  lebenden  Werks  unter  der  obersten 
Wasserlinie)  wird  bestimmt: 

1.  durch  das  Verhältnis  der  3  Hauptabmessungen,  Länge,  Breite  und 
Tiefgang,  zueinander, 

2.  durch  die  Formen  der  Hauptschnittflächen,  Längenschnitt,  Hauptspant 
und  oberste  Wasserlinie,  sowie  durch  deren  VöUigkeitsgrade, 

3.  durch  den  VöUigkeitsgrad  der  Verdrängung. 

Wenn  man  vom  Tiefgange  ausgeht,  wählt  man  die  Breite  gewöhnlich 
2  bis  3 mal  so  groß;  man  findet  aber  Flußschiffe,  bei  denen  die  Breite  viel 
größer  ist  und  zuweilen  selbst  das  Zehnfache  des  Tiefgangs  erreicht.  Die 
Länge  ist  gleich  der  sechs-  bis  zwölffachen,  oft  gleich  der  achtfachen  Breite; 
doch  haben  einzelne  französische  Flußschiffe  das  Verhältnis  1:16  bis  i :  20. 
(Die  Länge  der  Seeschiffe  schwankt  zwischen  der  vier-  bis  achtfachen  Breite.) 

Für  die  Form  des  Längenschnitts  (unter  Wasser)  sind  die  Anordnung  der 
Steven  und  der  Bodenlinie  (Sprung)  bestimmend,  für  das  Hauptspant  die 
Stellung  der  Bordwände  und  die  Kimm,  für  die  oberste  Wasserlinie  die  Art 
der  Zuschärfung  im  Vorschiff  und  im  Hinterschiff  sowie  der  Ablauf. 

Unter  dem  VöUigkeitsgrad  der  obersten  Wasserlinie  (a)  und  des 
Hauptspants  (/?)  versteht  man  das  Verhältnis  ihrer  Flächen  zu  der  Fläche  der 
umschriebenen  Rechtecke  {L,B.  und  2".Ä). 


Die  Schiffsform.  245 

a  schwankt  bei  Seeschiffen  zwischen  0,7  und  0,8,  wird  aber  bei  Binnen* 
schiffen  oft  größer,  bis  0,9  und  darüber. 

ß  schwankt  bei  Seeschiffen  zwischen  0,7  und  0,9,  ist  aber  bei  Binnen- 
schiffen größer  und  wird  bei  manchen  Fluß-  und  Kanalschiffen  zu  i.  (Bei 
Segeljachten  ist  ß  häufig  nur  0,5.) 

Der  Völligkeitsgrad  der  Verdrängung  {d)  ist  das  Verhältnis  zwischen 
dem  Rauminhalt  der  Verdrängung  zu  dem  umschriebenen  rechteckigen 
Prisma  aus  Länge,  Breite  und  Tiefgang.  Der  Völligkeitsgrad,  der  im  all- 
gemeinen ein  Maßstab  für  die  Schärfe  des  Schiffes  ist,  schwankt  in  weiten. 
Grenzen,  bei  Seeschiffen  von  der  Jacht  bis  zu  den  großen  Güterschiffen  von 
0,30  bis  0,75,  bei  schnellen  Flußdampfem  von  0,60  bis  0,65,  bei  Radschlepp- 
dampfem  von  0,75  bis  0,85,  bei  Schraubenschleppdampfern  von  0,45  bis  0,65, 
bei  Binnenlastschiffen  ohne  eigene  Triebkraft  gewöhnlich  von  0,80  bis  0,90  und 
bei  einzelnen  Kanalschiffen  bis  zu  0,99.  Der  Schwerpunkt  der  Verdrängung 
ist  für  die  Lage  und  Steifheit  (Stabilität)  des  Schiffes  von  großer  Bedeutung 
und  wird  deshalb  meistens  genau  oder  wenigstens  nach  Näherungsformeln 
berechnet.  Er  muß  bei  Dampfschiffen  so  gelegt  werden,  daß  nach  Ver- 
brauch der  Kohlen  keine  kopflastige  Lage  des  Schiffes  eintritt,  die  sowohl 
die  Geschwindigkeit  wie  die  Steuerfahigkeit  vermindert  und  besonders  für 
Raddampfer  nachteilig  ist.  Die  VöUigkeitsgrade  (er,  ß^  d)  müssen  zueinander 
in  einem  gewissen  Verhältnis  stehen.     Man  setzt  gewöhnlich: 

worin  x  etwa  zwischen  0,83  und  0,85  für  schnell  fahrende  und  zwischen  0,9 
bis  0,95  für  langsam  fahrende  Schiffe  schwankt. 

Beim  Entwerfen  eines  Schiffes  werden  nach  Feststellung  von  Z,  jB^  T  und  von  « 
und  ^  der  Lttngenschnitt,  der  Hauptspant  und  die  oberste  Wasserlinie  (o)  aufgezeichnet.  Es  folgt 
die  Einteilung  der  Spanten  (o  bis  12),  der  Wasserlinien  (I  bis  III)  und  Schnitte  [a  bis  c).  Die 
Übertragung  der  Wasserlinien  in  den  Wasserlinienriß  und  der  Schnitte  in  den  Längsriß  kann  erst 
erfolgen,  wenn  die  Formen  der  einzelnen  Spanten  bestimmt  sind. 

Damit  die  Flächen  der  einzelnen  Spanten  von  dem  Hauptspant  (in  der  Mitte)  aus  sowohl 
nach  vorne  wie  auch  nach  hinten  in  gewünschter,  gleichmäßiger  Weise  abnehmen,  benutzt  man 
gewöhnlich  eine  Spantenskala  (Deplacementskurve),  wie  sie  in  Abb.  19  unter  dem  halben 
Wasserlinienriß  dargestellt  ist.  Die  Höhe  der  Ordinaten  (von  i  bis  11)  entsprechen  dem  Flächen- 
inhalt (in  m^)  der  betreffenden  Spantenflächen  (in  beliebigem  Maßstabe  aufgetragen).  Wenn  die 
Linie  6-m  die  Hauptspantfläche  darstellt,  sind  die  Flächen  der  übrigen  Spanten  durch  die  Ver- 
zeichnung der  gekrümmten  Linie  o,  f//,  12,  d.  h.  der  Spantenskala  bestimmt.  Zuweilen  wählt 
man  als  gekrümmte  Linie  eine  Parabel,  die  nach  dem  Geschmack  des  Ingenieurs  abgeändert 
wird.  Da  der  Schwerpunkt  der  Fläche  o,  6,  X2,  w,  o  zugleich  die  Lage  des  Verdrängung- 
schwerpunktes angibt  (in  Abb.  19  punktiert  links  von  6-m  angedeutet),  kann  man  durch  die  ge- 
wählte Form  der  Krümmung  den  Schwerpunkt  beliebig  nach  vorne  oder  nach  hinten  verschieben. 

Es  handelt  sich  femer  darum,  die  ermittelten  Flächeninhalte  der  Spanten  in  die  richtigen 
Formen  zu  bringen,  was  durch  Versuche  gelingt  Dazu  kennt  man  für  jede  Spantenfläche  die 
Höhe  in  der  Mitte  aus  dem  Längsriß  und  die  obere  Breite  in  der  Ebene  der  obersten  Wasser- 
linie aus  dem  Wasserlinienriß.  Wenn  die  Spanten  vorläufig  entworfen  sind,  werden  die  ent- 
sprechenden Wasserlinien  verzeichnet.  2^igt  es  sich,  daß  diese  nicht  hinreichend  gestreckt  und 
schlank  verlaufen,  so  müssen  die  Spantenlinien  geändert  werden.  Schließlich  überträgt  man  aus 
dem  Wasserlinienriß  die  Schnitte  in  den  Längsriß  und  siehe  zu,  ob  sie  nach  Wunsch  verlaufen ; 
andernfalls  müssen  die  Spanten  und  Wasserlinien  verändert  werden.     Dies  Verfahren  muß  sorg- 


246 


Abschnitt  L     Allgemeines  über  Binnenschiffe. 


fUtig  wiederholt  werden,   damit  das  nach  diesen  Kissen  gebaute  Schiff  in  seiner  äußeren  Form 
keine  Buckel  oder  Beulen  zeigt. 

Will  man  sehr  große  Vorsicht  anwenden,  so  legt  man  zwbchen  die  bereits  angeordneten 
Gruppen  von  gleichlaufenden  Ebenen  noch  weitere  hinein,  oder  man  legt  andere  schräg  geneigte 
Flächen  durch  den  Schiffskörper,  die  man  Senten  nennt.  Solche  Senten  sind  in  dem  Spanten- 
risse (Abb.  i8),  wo  sie  sich  als  gerade  Linien  darstellen,  durch  die  Linien  SS  angedeutet.  Der 
Vorgang  der  Übertragung  in  die  Risse  ist  der  gleiche. 

Alle  Schiffslinien  sind  im  allgemeinen  rein  willkürliche  und  verlaufen  nicht 
nach  bestimmten  mathematischen  oder  mechanischen  Gesetzen.  Die  Theorie 
des  Schiffskörpers  ist  noch  wenig  entwickelt,  infolge  der  Schwierigkeit,  die 
Größe  und  Richtung  der  angreifenden  Kräfte  richtig  zu  erkennen  und  zu  be- 
messen. Das  trifft  besonders  für  das  See- 
schiff zu,  während  bei  dem  Binnenschiff 
die  Verhältnisse  einfacher  liegen,  weil  es 
nicht  dem  Anprall  der  Wellen  zu  wider- 
stehen hat.  Auch  ist  deshalb  die  Form 
der  Binnenschiffe,  namentlich  der  großen 
Lastschiffe  ohne  eigene  Triebkraft,  ein- 
facher zu  bestimmen,  da  ein  großer  Teil 
des  Mittelschiffs  bei  ihnen  meistens  eine 
nahezu  prismatische  Gestalt  bekommt. 
Wichtig  und  notwendig  ist  eine  sorgfaltige  Berechnung  der  Ver- 
drängung. Man  kann  dabei  entweder  von  den  Spantenflächen  oder  von 
den  Wasserlinienflächen  ausgehen;  um  Irrtümer  zu  vermeiden,  führt  man 
oft  beide  Rechnungen  durch.  Zur  Ermittelung  der  einzelnen  Flächeninhalte 
benutzt  man  entweder  Annäherungsformeln  (meistens  die  Simpsonsche  Regel) 


Abb.  20.    Wasserlinienskala. 


EE 


3 


100 


too 


300 


«400 


Soo 


eoo        foocJtiM 


Abb.  21.     Lastenmaßstab. 


oder  ein  zeichnerisches  Verfahren  mit  Planimeter  oder  ähnlichen  Vorrich- 
tungen. Während  man  von  den  Spantenflächen  ausgehend  die  oben  erwähnte 
Spantenskala  verwendet,  bildet  man  für  die  Wasserlinienflächen  eine  ent- 
sprechende Wasserlinienskala  (Abb.  20).  Man  wählt  dabei  den  Tiefgang 
als  Abszissenachse,  während  die  Ordinaten  (I  bis  IV)  die  Flächeninhalte  der 
Wasserlinien  an  den  betreffenden  Stellen  angeben.    Die  durch  die  Endpunkte 


Die  Festigkeit. 


247 


gelegte  gekrümmte  Linie  umschließt  eine  Fläche,  deren  Inhalt  gleich  der 
Verdrängung  ist.  Der  Schwerpunkt  dieser  Fläche  gibt  die  Höhenlage  des 
Verdrängungschwerpunktes  an. 

Wenn  man  die  Verdrängungen  eines  Schiffes  bei  verschiedenen  Tauch- 
tiefen berechnet,  die  Ergebnisse  in  einem  ähnlichen  Liniensystem  wie  vorher 
als  Ordinaten  aufträgt  und  die  Endpunkte  durch  eingekrümmte  Linien  ver- 
bindet, so  erhält  man  den  Lastenmaßstab  dieses  Schiffes  (Abb.  21).  Er 
gibt  für  jede  Tauchtiefe  die  entsprechende  Verdrängung  (in  m^  oder  t)  an, 
mithin  auch  das  Gewicht  der  Ladung,  wenn  das  tote  Gewicht  des  Schiffes 
von  der  Verdrängung  abgezogen  wird.  (Das  tote  Gewicht  entspricht  dem 
Leertiefgang.) 

Die  Festigkeit.  Das  Schiff  ist  als  hohler  Balken  zu  betrachten, 
der  auf  Biegung  beansprucht  wird.  In  erster  Linie  kommt  die  Längsfestig- 
keit in  Betracht,  weil  die  Beanspruchung  der  Querverbände  bei  Schiffen  mit 
festem  Deck  verhältnismäßig  gering  und  bei  offenen  Schiffen  leicht  zu  er- 
mitteln ist.  In  ruhigem  Wasser  wird  die  Längsfestigkeit  durch  den  Unter- 
schied zwischen  Gewicht  und  Auftrieb  an  den  einzelnen  Stellen  des  Schiffes 
beansprucht*). 

Abb.  22. 


Abb.  23. 


Denkt  man  sich  das  Schiff  durch  senkrechte  Schnitte,  z.  B.  i  bis  9 
(Abb.  22)j  in  eine  Anzahl  von  Teilen  zerlegt,  so  daß  sich  jeder  Teil  selb- 
ständig in  senkrechtem  Sinne  bewegen  kann,  so  würden  sie,  je  nach  ihrem 
Gewichte,  verschieden  tief  eintauchen  und  zwar  die  am  Vor-  und  Hinterschiff 
gelegenen  Stücke  wegen  ihrer  unteren  schlankeren  Formen  tiefer  als  die  mitt- 
leren mit  völligeren  Querschnitten.  Wenn  es  sich  um  ein  Dampfschiff  handelt, 
dessen  mittlere  Abteile  Maschinen,  Kessel  und  Kohlen  enthalten,  oder  um  ein 
Lastschiff,  dessen  mittlerer  Laderaum  vielleicht  allein  gefüllt  ist,  so  würden 
diese  betreffenden  Teile  wieder  entsprechend  tiefer  einsinken  als  die  benach- 


i)  Rüblmann,  Allgemeine  Maschinenlehre,  Band  V,  bearbeitet  von  Flamm.   Berlin  1902. 


248  Abschnitt  I.     Allgemeines  über  Binnenschiffe. 

harten.  Man  erkennt  leicht,  daß  in  diesen  Schnittflächen  selbst  bei  dem  still 
liegenden  Schiffe  infolge  der  Gewichtsverteilung  beträchtliche  Kräfte  auftreten, 
die  die  Längsfestigkeit  in  Anspruch  nehmen  und  auf  eine  Verbiegung  des 
Schiffskörpers  nach  oben  oder  unten  hinwirken. 

Um  diese  Kräfte  und  die  entsprechenden  Momente  zu  berechnen,  muß 
für  jeden  Schiflsabschnitt  das  Gewicht  ermittelt  werden,  und  zwar  sowohl  das 
Eigengewicht  des  entsprechenden  Schiffsteils  selbst  als  auch  das  Gewicht  der 
darauf  lastenden  Teile  von  Maschinen,  Kesseln,  Kohlen,  der  Ladung  usw.  Ist 
dies  geschehen,  so  trägt  man  (Abb.  23)  die  Gewichte  aller  Abschnitte  an  be- 
treffender Stelle  der  geraden  Linie  AB  in  einem  beliebigen  Maßstabe  senk- 
recht auf,  verbindet  die  Endpunkte  und  erhält  so  die  Gewichtslinie.  Wenn 
man  das  Schiff  als  Balken  betrachtet,  dann  zeigt  diese  Linie  die  Belastung  des 
Balkens  an.  In  ähnlicher  Weise  berechnet  man  fiir  jeden  Abschnitt  das  ent- 
sprechende Gewicht  der  Verdrängung,  trägt  es  ebenso  auf  der  geraden  Linie 
AB  in  gleichem  Maßstabe  auf,  verbindet  die  Endpunkte  und  erhält  eine  zweite 
gekrümmte  Linie,  die  Auftriebslinie,  die  übrigens  mit  der  früher  erwähnten 
Spantenskala  übereinstimmt. 

Der  Flächeninhalt  der  AuftriebsUnie  ist  gleich  dem  Gewicht  der  Ver- 
drängung und  muß  daher  mit  dem  Flächeninhalt  der  Gewichtslinie  genau 
übereinstimmen.  Auch  die  Schwerpunkte  beider  Flächen  müssen  senkrecht 
übereinander  liegen.  Es  zeigt  sich  (wie  in  Abb.  23),  daß  diese  Linien  sich 
niemals  decken,  sondern  sich  mehrmals  schneiden.  Ermittelt  man  zeichnerisch 
für  jede  Stelle  der  Schiffsachse  (AB)  die  Unterschiede  zwischen  Gewicht  und 
Auftrieb,  so  erhält  man  die  Differenzlinie,  die  je  nach  ihrer  Lage  ober- 
oder  unterhalb  von  AB  die  wirkliche  Größe  der  aufwärts  oder  abwärts  auf 
die  Schiffsverbände  wirkenden  Kräfte  darstellt.  In  den  Punkten  C  und  D 
werden  diese  Kräfte  zu  Null.  Hier  liegen  gewissermaßen  die  Stützpunkte  des 
als  Balken  gedachten  Schiffskörpers. 

Wenn  man  die  Differenzlinie  integriert,  d.  h.  eine  neue  gekrümmte 
Linie  so  bUdet,  daß  ihre  Ordinaten,  von  links  anfangend,  stets  die  Fläche 
der  bis  zu  der  betreffenden  Ordinate  enthaltenen  Flächen  der  integrierten 
Linie  darstellen,  so  ist  diese  neugebildete  gekrümmte  Linie  die  Scher- 
kraftlinie, die  bei  C  und  D  ihren  höchsten  und  niedrigsten  Punkt  hat. 
Die  ober-  und  unterhalb  der  Geraden  AB  liegenden  Flächen  der  Scher- 
kraftlinie sind  einander  gleich.  Die  Ordinaten  dieser  Linie  geben  für  jeden 
Querschnitt  des  Schiffes  die  Kraft  an,  die  dort  auf  Abscheren  wirkt. 
Wird  diese  gekrümmte  Linie  der  Scherkräfte  nochmals  in  gleicher  Weise 
integriert,  so  bekommt  man  die  Momentenlinie,  die  für  jeden  Querschnitt 
des  Schiffes  das  dort  wirksame  Biegungsmoment  angibt.  Das  größte  Moment 
liegt  dort,  wo  die  Scherkraftlinie  die  Achse  schneidet. 

Die  weitere  Berechnung  der  Beanspruchungen  wird  ebenso  wie  beim  Balken  vorgenommen. 

J 

Es  ist  dessen  Widerstandsmoment  ff^ss-,   wenn  J  das  Trägheitsmoment  des  Querschnitts 


Die  Festigkeit.  249 

an   der  beanspruchten  Steile  und  e  die  Entfernung  der  äußersten   gezogenen  oder  gedruckten 

Faser  von  der  Nullinie  (neutralen  Achse)  ist.     Da  das  Biegemoment  iT/  =  ^.  /:=«-■  >t , 

so  ergibt  sich  die  Spannung  in  der  äußersten  Faser 

M        M 

Da  M  aus  den  vorstehenden  Rechnungen  bekannt  ist,  so  fehlt  noch  die  Ermittelung  des  Träg- 
heitsmoments des  Schiffsquerschnitts,  bezogen  auf  seine  Schwerpunktsachse,  d.  i.  die  Nullinie 
(neutrale  Faser).  Bei  der  Ermittelung  des  nutzbaren  (widerstehenden)  Querschnitts  des  Schiffes 
sind  nur  die  Querschnitte  aller  längsschiffs  durchlaufenden  Verbände  zu  berücksichtigen,  also 
Bodenbleche,  Kielschweine,  Außenhautplatten,  Stringer,  Stringerwinkel  und  zutreffendenfalls  die 
Bleche  des  festen  Decks.  (Der  Querschnitt  eines  Holzdecks  kann  mit  4  v.  H.  mit  in  die  Rech- 
nung aufgenommen  werden.)  Auf  der  Seite  der  gezogenen  Fasern  sind  dabei  etwa  12,5  v.  H. 
für  Nietlöcher  abzuziehen  und  femer  die  etwa  vorhandenen  Öffnungen  im  Deck.  Man  verein- 
facht die  Rechnung,  wenn  man  für  jeden  Schiffsquerschnitt  durch  Zusammenschieben  der  ein- 
zelnen in  Betracht  kommenden  Verbandsteile  einen  gleichwertigen  Träger  entwirft,  der  aus 
wagerechten  und  senkrechten  Rechtecken  besteht,  deren  eigene  Schwerpunkte  ohne  weiteres 
bekannt  sind.  Man  berechnet  dann  die  Summe  der  Produkte  aus  diesen  einzelnen  Querschnitts- 
teilen imd  ihren  Schwerpunktsabständen  von  einer  beliebigen  wagerechten  Achse  (z.  B.  Boden- 
nnterkante)  und  teilt  sie  durch  die  Gesamtfläche  des  nutzbaren  Querschnitts:  So  erhält  man  den 
Abstand  des  Schwerpunkts  der  Gesamtfläche,  also  des  nutzbaren  Schiffsquerschnitts,  d.  i.  die 
Lage  der  wagerechten  Nullinie  (neutralen  Faser)  von  dieser  HUfsachse.  Wenn  man  ftir  eine 
Reihe  von  Schifisquerschnitten  diese  Rechnung  durchführt,  kann  man  die  Lage  der  Nullinie  des 
ganzen  Schiffes  in  den  Längsriß  (Abb.  22)  eintragen. 

Darauf  wird  das  Trägheitsmoment  des  Querschnitts  bestimmt:  Das  Trägheitsmoment  einer 
Teilfläche  auf  eine  beliebige  Achse  bezogen  (/i)  ist  gleich  seinem  Trägheitsmoment  ftir  die 
eigene  Schwerpunktsachse  (/),  vermehrt  um  das  Produkt  aus  dem  Quadrat  des  Abstandes  seines 
Schwerpunkts  von  jener  Achse  [b]  und  dem  Inhalt  der  Teilfläche  (/):  Ji  =s  J-\~  b^-f.  Die 
Summe   sämtlicher  /i  . . .   gibt   das  Trägheitsmoment  des  fraglichen  Schiffsquerschnitts  und  man 

M 

erhält  die  größte  Spannung  in  der  obersten  Faser:  ko  =  -y-  oo    und    in    der  untersten   Faser: 

M 
ku  sss  -~.au.     Diese   Spannungen  müssen  innerhalb  der  durch  den   gewählten  Baustoff  (Stahl 
(/ 

oder  Eisen)  gegebenen  Grenzen  bleiben.    Meistens  begnügt  man  sich  mit  der  Durchführung  der 

Rechnung    fUr   das    Hauptspant.     Das    größte   Biegungsmoment   im   ruhigen  Wasser    schwankt 

zwischen   0,0125  •/'•Z  und   0,0067  •/'•Z,   wenn  Z   die   Schiffslänge   und  P  das  Schiffsgewicht 

bedeuten. 

Bei  der  Untersuchung   der  wagerecht  wirkenden   Scherkräfte  findet  man,   daß  diese  ihre 

größten  Werte   etwa   bei    1/3   ^^^   V3  ^^^  Schiffslänge  und   in  der  Höhe  der  Nullinie  erreichen. 

An  diesen  Stellen  des  Schiffskörpers  stellen  sich  häufig  Brüche  in  der  Außenhaut  ein. 

Schwieriger  werden  die  Festigkeitsuntersuchungen  für  das  Schiff  im  be- 
wegten Wasser,  weil  sich  die  Form  der  Verdrängung  und  damit  auch  die 
Beanspruchung  des  Schiffskörpers  in  jedem  Augenblick  ändert.  Man  legt 
gewöhnlich  den  ungünstigsten  Fall  zugrunde,  daß  sich  das  Schiff  mit  seiner 
Mitte  über  dem  Scheitel  einer  Welle  von  gleicher  Länge  und  einer  Höhe  von 
etwa  7ao  ■  ^  befindet.  Die  Biegungsmomente  und  Scherkräfte  werden  unter 
diesen  Umständen  erheblich  größer  als  bei  dem  Schiffe  in  ruhendem  Wasser. 
Da  die  Binnenschiffe  aber  nicht  für  solche  Beanspruchung  gebaut  werden, 
kann  die  Mitteilung  der  Berechnungsart  hier  unterbleiben. 

Die  Festigkeit  der  leicht  gebauten  Binnenschiffe,  besonders  der  Last- 
schiffe ohne  eigene  Triebkraft,  wird  ferner  beansprucht  bei  den  ganz  unver- 
meidlichen Stößen  gegeneinander,  gegen  Ufer-  und  Schleusenmauem,  gegen 


250  Abschnitt  I.     Allgemeines  über  Binnenschiffe. 

Brückenpfeiler  u.  dgl;  außerdem  beim  Schleppen  gegen  starke  Strömung, 
bei  Grundberührungen  und  bei  Fahrten  im  Eise.  Schiffe  mit  eigener  Trieb- 
kraft werden  durch  die  Kraftmaschinen  in  Schwingungen  versetzt,  die  wie- 
derum starke  Beanspruchungen  des  Schiffskörpers  hervorrufen.  Sie  können 
durch  zweckmäßige  Anordnung  und  Aufstellung  der  Maschinen  vermindert 
werden. 

Die  Eichung.  Die  Tragfähigkeit  eines  Schiffes  ist,  wie  oben  erwähnt, 
das  Gewicht  der  Zuladung,  die  erforderlich  wird,  um  das  Schiff  von  der  leich- 
ten Wasserlinie  (Leergäng,  Leerlinie,  Leerebene)  auf  die  beladene  Wasserlinie, 
d.  i.  die  Ebene  der  größten  zulässigen  Tauchtiefe  (Tiefladelinie)  zu  bringen. 
Die  Größe  dieses  Gewichts  stellt  fiir  alle  Lastschiffe  ihren  Nutzwert  dar 
und  die  einwandfreie  Ermittelung  und  Feststellung  der  Tragfähigkeit  ist  so- 
wohl für  den  Schiffseigner  und  den  Verfrachter,  wie  fiir  den  Schleppunter- 
nehmer, der  hiernach  den  Schlepplohn  berechnet,  ferner  fiir  die  Abgaben- 
erhebung auf  Kanälen  und  in  Häfen,  sowie  fiir  die  Schiffsversicherung  u.  dgl. 
von  großer  Bedeutung*).  Die  Tragfähigkeit  eines  Schiffes  hängt  von  der 
Feststellung  der  Tiefladelinie,  also  von  dem  Freibord  (S.  244)  ab.  Für  die 
Größe  des  Freibords  bestehen  meistens  schiffahrtpolizeiliche  Vorschriften,  die 
nachstehend  erwähnt  werden;  außerdem  werden  zuweilen  von  den  Gesell- 
schaften, die  die  Versicherung  der  mit  den  Schiffen  beförderten  Waren  über- 
nehmen, besondere  Bestimmungen  und  Bedingungen  fiir  dieses  Maß  vorge- 
schrieben. 

Die  Vermessung  oder  Eichung  der  Binnenschiffe  wurde  zuerst  durch  den 
Oktroivertrag  der  Rheinuferstaaten  vom  Jahre  1 804  eingefiihrt,  als  die  Rhein- 
zölle nach  dem  Gewicht  der  Ladung  erhoben  werden  sollten  (S.  80).  Später 
wurde  die  Vermessung  zum  gleichen  Zweck  auch  für  die  Schiffe  im  Elbe- 
gebiet vorgeschrieben.  Nach  Aufhebung  der  Flußzölle  blieb  der  Eichzwang 
in  einigen  Ländern,  z.  B.  in  Frankreich  und  Belgien,  bestehen,  in  anderen, 
namentlich  in  Preußen  und  Elsaß-Lothringen,  wurde  er  fiir  die  Erhebung  der 
Kanal-  und  Schleusenabgaben  usw.  erforderlich. 

Die  älteren  von  den  einzelnen  Staatsregierungen  erlassenen  Vorschriften 
waren  verschieden  und  mehr  oder  weniger  ungenau,  so  daß  auf  den  soge- 
nannten internationalen  Strömen  für  dasselbe  Schiff  in  dem  einen  Staate  eine 
größere  und  in  dem  anderen  Staate  eine  kleinere  Tragfähigkeit  berechnet 
wurde.  Die  Unterschiede  waren  zuweilen  sehr  erheblich,  bis  zu  30  v.  H.  Die 
Schiffer  erblickten  meistens  ihren  Vorteil  in  dem  kleineren  Ergebnis  wegen 
der  Abgaben  und  Schlepplöhne,  zuweilen  auch  in  dem  größeren,  wenn  sie 
ihre  Schiffe  vermieteten. 

Im  Rheingebiet  war  nach  Abschaffung  der  Zölle  der  Eichzwang  durch 
die  neue  Schiffahrtsakte  von  1868  aufgehoben  und  jedem  Schiffseigner  frei- 
gestellt worden,   ob  er  sein  Fahrzeug  eichen  lassen  wollte  oder  nicht     Da 

i)  Berichte  von  Schromm  und  Derome  zum  7.  internat.  Schiff. -Kongreß  in  Brüssel  1898. 


Die  Eichung.  251 

einzelne  der  beteiligten  Staaten  an  der  verlangten  Eichung  festhielten,  führte 
der  Wunsch  nach  einheitlichen  Vorschriften  auf  Anregung  der  belgischen  Re- 
gierung im  Jahre  1896  zu  internationalen  Beratungen  in  Brüssel,  an  denen 
sich  außerdem  Deutschland,  Frankreich  und  Holland  beteiligten. 

Man  einigte  sich  darüber,  daß  die  Eichung  nach  der  Wasserver- 
drängung des  Schiffes  vorzunehmen  sei.  Da  das  gesamte  Schiffsge wicht 
gleich  dem  Gewicht  des  von  ihm  verdrängten  Wassers  (in  m^  =  Gewichts- 
tonnen von  je  1000  kg)  ist,  so  erhält  man  das  Gewicht  der  Ladung,  wenn 
man  das  Gewicht  des  von  dem  leeren  Schiffe  verdrängten  Wassers  davon  ab- 
zieht. Die  Tragfähigkeit  ergibt  sich  aus  der  auf  der  Außenhaut  des  Schiffes 
vorzunehmenden  Berechnung  des  Raumes  zwischen  der  größten,  durch  die 
schiffahrtpolizeilichen  Vorschriften  zulässigen-  Tauchung  und  der  Tauchung  des 
leeren  Schiffes.  Im  Jahre  1898  wurde  ein  internationaler  Vertrag  dahin  ge- 
schlossen, daß  alle  bestehenden  Eichscheine  dieser  Länder  im  Jahre  1 904  ihre 
Gültigkeit  verlieren,  daß  die  betreffenden  Staaten  unterdessen  nach  den  ver- 
einbarten Grundsätzen  neue,  möglichst  übereinstimmende  Vorschriften  erlassen 
und  daß  die  hiernach  aufgestellten  Eichscheine  (certificats  de  jaugeage)  von 
den  anderen  beteiligten  Staaten  anerkannt  werden  sollten. 

Die  gleichzeitig  an  der  Elbe  zwischen  den  deutschen  Uferstaaten  und 
Österreich  gepflegten  Verhandlungen  führten  zu  einer  übereinstimmenden 
Eichordnung,  die  für  die  deutschen  Eibuferstaaten  nach  Zustimmung  des 
Bundesrats  im  Jahre  1899  erlassen  wurder  Das  Verfahren  besteht  darin,  daß 
die  Schiffskörper  außen  von  der  leichten  bis  zur  beladenen  Wasserlinie  mit 
mehreren  Eichpegeln  versehen  und  für  jede  Tiefertauchung  um  ein  Zenti- 
meter oder  um  ein  Doppelzentimeter  die  entsprechende  Mehrverdrängung  in 
m^  Wasser  oder  in  Gewichtstonnen  berechnet  wird.  Das  Ergebnis  der  Be- 
rechnungen wird  in  einem  Eichschein  niedergelegt  Es  sind  daher  folgende 
Arbeiten  auszuführen: 

1.  Die  Festsetzung  der  Leerlinie  (Leerebene), 

2.  die  Anbringung  der  Eichpegel  (Tiefgangsanzeiger), 

3.  die  Festsetzung  der  Freibordhöhe  und  der  oberen  Eichebene, 

4.  die  Berechnung  des  Eichraums  zwischen  beiden  Ebenen, 

5.  die  Berechnung  der  Eichschichten  von  je  2  cm  Höhe. 

Zur  Festsetzung  der  Le erlin ie  muß  das  Schiff  mit  allen  erforderlichen 
Ausrüstungstücken  sowie  der  erforderlichen  Mannschaft  und  deren  Vorräten 
beladen  sein.  Bei  Dampfschiffen  müssen  die  Kessel  bis  zur  vorgeschriebenen 
Höhe  mit  Wasser  gefüllt  und  die  Kohlenbunker  entleert  sein.  Nach  Nieder- 
legung der  Masten  und  Schornsteine  wird  das  Schiff  in  ruhiges  Wasser  und 
in  eine  genau  senkrechte  Schwimmlage  gebracht.  Sehr  steuerlastige  Schiffe 
sind  durch  Verschieben  der  an  Bord  befindlichen  Gewichte  möglichst  gleich- 
lastig  zu  machen.  Die  Höhe  des  Bodenwassers  im  Schiffsraum  soll  an  der 
tiefsten  Stelle  bei  hölzernen  Schiffen  nicht  mehr  als  5  cm,  bei  hölzernen 
Schiffen  mit  eisernen  Spanten  und  bei  eisernen  Schiffen  mit  hölzernem  Boden 


262  Abschnitt  I.     Allgemeines  Über  Binnenschiffe. 

nicht  mehr  als  3  cm  betragen.  Eiserne  Schiffe  müssen  möglichst  frei  von  jedem 
Bodenwasser  gemacht  werden.  Die  Leerlinie  wird  dann  an  jeder  Seite  des 
Schiffes,  vorne,  in  der  Mitte  und  hinten  durch  Leermarken  bezeichnet. 
Dazu  dienen  bei  hölzernen  Borden  verzinkte  eiserne  Klammem  (8  cm  lang, 
2  cm  hoch  und  2  bis  3  mm  stark],  die  so  eingeschlagen  werden,  daß  die 
Unterkanten  in  die  Leerlinie  fallen.  Bei  eisernen  Borden  dienen  je  5  Kömer- 
schläge  in  je  3  cm  Entfernung  dazu,  deren  Mittelpunkte  in  der  Leerlinie  liegen. 

Über  jeder  Leermarke  wird  ein  Eichpegel  angebracht  —  also  sechs 
Stück  — ,  deren  Nullpunkte  alle  in  einer  wagerechten  Ebene  liegen  sollen, 
die  durch  den  tiefsten  Punkt  des  Schiffsbodens  gelegt  wird.  Die  beiden  mitt- 
schiffs angebrachten  Eichpegel  reichen  bis  zur  oberen  Eichebene,  die  anderen 
20  cm  höher  hinauf  Die  Teilung  wird  nach  Metermaß  genau  senkrecht  über- 
tragen, wobei  zur  Markierung  jedes  zehnten  Zentimeters  an  hölzernen  Schiffen 
eiserne  Eichnägel  (2  cm  lang  mit  kegelförmigem  Kopf  von  1,2  cm  Durch- 
messer), bei  eisernen  Schiffen  dagegen  wieder  Kömerschläge  angewendet 
werden.  Die  Eichpegel  werden  später  mit  Ölfarbe  wie  andere  Pegel  schwarz 
auf  weißem  Grunde  mit  Einteilung  von  Doppelzentimetem  gemalt.  Die  vor- 
dersten und  hintersten  Eichpegel  sollen  etwa  um  '/e  der  Schiffslänge  vom 
Vor-  und  Hintersteven  entfernt  sein. 

Die  Freibordhöhe  soll  bei  Schiffen  bis  zu  15  Tonnen  Tragfähigkeit 
15  cm,  bei  allen  größeren  Schiffen  25  cm  betragen*).  Wenn  die  Tragfähig- 
keit eines  Schiffes  bei  25  cm  Freibord  nur  15  t  oder  weniger  beträgt,  bei 
15  cm  Freibord  aber  mehr  als  15  t,  so  soll  eine  Freibordhöhe  von  15  cm  als 
genügend  angesehen  werden.  Die  obere  Eichebene,  also  die  Ebene  der 
größten  zulässigen  Eintauchung,  ist  mithin  in  die  Freibordhöhe  zu  legen. 
Wichtig  ist  die  Frage,  von  welchem  Punkte  des  Schiffes  das  Maß  von  15 
oder  25  cm  abzusetzen  ist.  Im  allgemeinen  ist  dies  der  tiefste  Punkt  der 
Bordoberkante,  des  Schandecks,  des  Stringers  oder  des  etwa  noch  fest  auf- 
gesetzten durchlaufenden  Winkels.  Bei  Schiffen  mit  festem  Deck  wird  ein 
wasserdicht  aufgesetztes  Luksüll  oder  ein  Tennebaum  in  die  Bordhöhe  ein- 
gerechnet; jedoch  darf  die  obere  Eichebene  niemals  höher  liegen  als  der 
Stringer  oder  das  Schandeck.  Ein  »festes  Deck«  ist  bei  Luksüllen  nur  anzu- 
nehmen, wenn  der  Laderaum  mehr  als  zur  Hälfle  mit  einem  festen  Deck  ver- 
sehen ist.  Bei  Dampfschiffen  ist  die  Freibordhöhe  vom  tiefsten  Punkte  der 
am  tiefsten  liegenden  Fensteröffnung  abwärts  zu  messen. 

Als  Eichraum  gilt  der  Raum,  der  von  der  Leerebene,  der  oberen  Eich- 
ebene und  den  dazwischen  liegenden  Außenseiten  der  Bordwände  begrenzt 
wird.  Zur  Feststellung  seiner  Größe  wird  in  halber  Höhe  zwischen  den  vor- 
genannten Ebenen  noch  eine  dritte  wagerechte  Ebene,  die  »mittlere  Einsen- 
kungsebene«,  geleg^.     Zur  Berechnung  werden  durch  die  Enden  der  Leer- 


i)  Der  Verband  der  Vereinigten  Transportversicherungsgesellschaften  für  die  östlichen 
deutschen  Wasserstraßen,  über  den  unten  Näheres  mitgeteilt  werden  wird,  verlangt  eine  Freibord- 
höhe von  39  cm. 


Die  Eichung.  258 

ebene  vorne  und  hinten  zwei  senkrechte  Querschnitte,  rechtwinklig  zur  Längs- 
achse des  Schiffes  gelegt.  Es  werden  dann  zuerst  die  Flächeninhalte  der 
Einsenkungsebenen  des  so  gebildeten  mittleren  Eichraums  ermittelt.  Dazu 
wird  seine  Länge  zwischen  den  vorbezeichneten  Querschnitten  gemessen  und  in 
eine  gerade  Anzahl  gleicher  Teile  (m)  zer- 
legt, die  bei  einer  ganzen  Länge  bis  zu  20  m 
nicht  größer  als   3  m,  bei  einer  größeren    -^  .j\- — ^r^Äisi^Jin^^ ^^ 

.1 


Länge  nicht  größer  als  5  m  sein   sollen.      :    XjfmJ^eEidi^ene 

In  allen  diesen  Teilpunkten  sowie  an  den      ;     \ "^^ 

Enden  werden  die  Breiten  der  drei  Ebenen     ->-L_\ l^Jy^^m, 


senkrecht  zur  Mittellinie  gemessen,  indem  ,  " — 

man  außen  die  Längen  ;r,  /,  z  auf  einer 
Schiffseite  mißt  und  ihre  doppelte  Länge  von  der  Gesamtbreite  B  (Abb.  24) 
abzieht.    Der  Flächeninhalt  jeder  Ebene  in  m"*  ist  dann  nach  der  Gleichung: 

F  =  —  [a  -f-4-^-f-2-^  +  4-rf-f-  2  -^4-  ...  -f  2-/ 4- 4?  +  ^) 
3 

zu  berechnen,  wobei  a  bis  r  die  gemessenen  Breiten  und  m  den  Abstand  je 

zweier  Breiten  bezeichnen.    Es  bleibt  noch  der  Flächeninhalt  der  im  Vorder- 

und  Hinterteil  gelegenen  Abschnitte  der  oberen  und  der  mittleren  Einsenkungs- 

ebene  zu  berechnen.     Die   entsprechenden  Maße  x  und  y  werden  von  dem 

Vor-  und  Hintersteven  in  der  Mittellinie  des  Schiffes  gemessen,  gleichzeitig 

auch  die  Breiten  der  Steven,  falls  das  Schiff  nicht  scharf  gebaut  ist.    Wenn 

diese  Flächen  Dreiecke  oder  Trapeze  sind,  wird  ihr  Inhalt  nach  bekannten 

Regeln   ermittelt.     Sind   die  Seitenwände  gekrümmt,   so  wird   noch  je  eine 

mittlere  Breite  gemessen  und  dann  der  Flächeninhalt  wie  oben  nach  der  Glei- 

ffi 
chung  /^=  —  [a -^^  ä^b '\-  c)  berechnet.    Wenn  auf  diese  Weise  der  gesamte 

Flächeninhalt  der  oberen  Eichebene  ( ö),  der  mittleren  Einsenkungsebene  [M) 
und  der  Leerebene  [L]  ermittelt  ist,  ergibt  sich  der  kubische  Inhalt  des  ganzen 

Eichraums  [E]  in  m^  aus  der  Gleichung:  ^=         (Ö+  \M -\-  L)  =  Trag- 
fähigkeit*). 

Der  zwischen  der  oberen  Eichebene  und  der  mittleren  Einsenkungs- 
ebene gelegene  Teil  des  ganzen  Eichraums  oder  die  obere  Eichschicht 

ist=— (ö-f  J/)  und  die  untere  Eichschicht  =  £  —  —  (0  +  M) . 
4  4 

Für  jedes  geeichte  Schiff  ist  ein  Eichschein  auszufertigen,  der  für  jede 
zur  Leerebene  gleichlaufende  Eintauchung  um  je  2  cm,  von  der  Leerebene  bis 
zur  oberen  Eichebene,  das  Ladungsgewicht  in  Tonnen  angibt.  Zur  Ermittelung 
dieses  Gewichts  wird  sowohl  der  Rauminhalt  der  oberen  wie  der  unteren  Eich- 
schicht durch  die  halbe  Anzahl  der  Zentimeter  ihrer  Höhe  geteilt.     In  der 

i)  Diese  einfache  Formel  war  schon  1888  von  dem  Zentralverein  für  deutsche  Binnen- 
schiffahrt vorgeschlagen  worden. 


254  Abschnitt  I.    Allgemeines  über  BinnenschilTe. 

Regel  ist  also  das  Gewicht  einer  2  cm  hohen  Eichschicht  in  der  oberen  oder 
in  der  unteren  Eichschicht  von  einander  verschieden.  Wenn  die  Eintauchung 
nicht  mit  einer  Marke  des  Eichpegels  zusammenfallt,  sondern  zwischen  zwei 
Marken  liegt,  so  ist  sie  bis  auf  2  cm  festzustellen,  wobei  Maße  unter  i  cm 
unberücksichtigt  bleiben,  größere  aber  als  2  volle  Zentimeter  angenommen 
werden. 

Ist  die  Eintauchung  nicht  an  sämtlichen  sechs  Eichpegeln  gleich  groß,  so 
wird  die  Summe  der  Angaben  von  allen  6  Pegeln  durch  6  geteilt  und  gilt 
die  gefundene  Zahl  als  Eintauchung  des  Schiffes. 

Um  das  geeichte  Schiff"  unzweifelhaft  wiederzuerkennen,  werden  be- 
sondere Erkennungsmaße  aufgenommen  und  in  den  Eichschein  eingetragen. 
Dies  sind  die  senkrechten  Abstände  der  oberen  Bordkante,  von  den  obersten 
Marken  der  sechs  Eichpegel.  Ferner  wird  neben  jeder  Leermarke  und  neben 
dem  höchsten  Punkte  jedes  Eichpegels  das  Eichzeichen  angebracht.  Dies 
geschieht  durch  einen  Stempel,  der  bei  hölzernen  Schiffen  eingebrannt  und 
bei  eisernen  eingeschlagen  wird.  Er  ist  kreisrund,  enthält  oben  ein  E  als 
Abkürzung  fiir  den  Strom  (Elbe),  darunter  links  ein  P  oder  S  oder  H  usw. 
als  Abkürzung  für  den  Staat  (Preußen,  Sachsen  oder  Hamburg  usw.)  und  rechts 
den  durch  den  ersten  und  den  letzten  Buchstaben  abgekürzten  Ort  der  Eich- 
behörde (Dn  fiir  Dresden,  Mg  für  Magdeburg  usw.).  Die  Buchstaben  in  latei- 
nischer Schrift  sollen  i  cm  hoch  sein.  Außerdem  ist  außen  am  Schiffe  eine 
Inschrift  anzubringen  —  in  der  Regel  an  beiden  Seiten  des  Bugs  — ,  die 
in  deutlich  lesbarer  Schrift  von  mindestens  1 5  cm  Höhe  außer  den  Angaben 

des  Eichzeichens  die  Tragfähigkeit  (auf  ganze  Tonnen  ab- 
gerundet) und  darunter  die  Nummer  angibt,  unter  der  das 
Schiff  in  dem  Verzeichnis  der  Eichbehörde  eingetragen  ist, 
in  nebenstehender  Form. 

Diese  Inschrift  ist  schwarz  auf  weißem  Grunde  oder  weiß  auf  schwarzem 
Grunde  aufzumalen.  Um  die  Richtigkeit  der  Angaben  des  Eichscheins  wieder 
festzustellen,  sind  Eichprüfungen  vorgesehen,  die  bei  hölzernen  Schiffen 
alle  fünf  Jahre,  bei  eisernen  Schiffen  (mit  eisernen  oder  hölzernen  Böden)  alle 
zehn  Jahre  vorgenommen  werden  sollen.  Ferner  soll  eine  Eichprüfung  späte- 
stens drei  Monate  nach  Vollendung  jedes  Umbaus,  nach  jeder  größeren  Aus- 
besserung und  nach  jeder  Beschädigung  oder  Beseitigung  der  Leermarken 
oder  Eichzeichen  ausgeführt  werden. 

Die  Gebühren  fiir  die  Eichung  und  die  Ausstellung  des  Eichscheins  betragen: 

1.  Bei  der  ersten  und  jeder  wiederholten  vollständigen  Eichung  fiir  jede  Tonne  Tragfähigkeit 
5  Pfennig,  mindestens  aber  2  Mark.  Eichklammem  und  Nägel  liefert  die  Eichbehörde 
umsonst  und  bringt  auch  die  Inschrift  an,  während  die  Kosten  fUr  die  Anbringung  der 
Eichpegel  vom  Schiffseigner  zu  tragen  sind. 

2.  Bei  einer  nur  zur  Erneuerung  der  Eichklammem  oder  des  Eichscheins  führenden  Eich- 
prüfung ist  die  Hälfte  der  Gebühr  zu  zahlen. 

3.  Für  eine  weder  zur  Neueichung  noch  zur  Emeuemng  der  Eichklammem  oder  des  Eich- 
scheins führenden  Eichprüfung  ist  nichts  zu  zahlen. 


Die  Eichung.  255 

4.  Wenn  die  Eichang  oder  Eichprüfung  auf  Antrag  nicht  am  Sitz  der  Eichbehörde  vorge- 
nommen wird,  hat  der  Schiffseigner  einen  geeigneten  Platz  zur  Verfügung  zu  stellen  und 
außer  den  Gebühren  die  der  Eichbehörde  erwachsenden  baren  Auslagen  zu  zahlen. 

5.  Bis  die  Gebühren  und  Kosten  gezahlt  sind,  kann  die  Aushändigung  des  Eichscheins  ver- 
weigert werden. 

Als  Eichbehörden  sind  meistens  staatliche  Wasserbaubehörden,  als 
oberste  Prüfungsbehörde  für  die  deutschen  Eichbehörden  ist  das  Kaiserliche 
SchifTsvermessungsamt  in  Berlin  bestellt.  Dieses  ist  befugt,  den  Eichbehörden 
hinsichtlich  der  Handhabung  der  Eichordnung  technische  Anweisungen  zu 
geben,  die  Aufzeichnungen  und  Berechnungen  einzusehen  und  die  Abstellung 
der  gefundenen  Mängel  herbeizufuhren.  Sie  liefert  auch  die  zur  Eichung 
erforderlichen  Meßwerkzeuge. 

Der  Eichschein  enthält: 

1.  Hauptangaben:  die  Tragfähigkeit  in  Tonnen,  die  Zeitdauer  der  Gültigkeit  der  Eichung, 
die  Nummer  in  dem  Verzeichnis  der  Eichbehörde  und  die  Zeitdauer  der  Gültigkeit  der 
Eichprüfung. 

2.  Schiffsbeschreibung:  Bauart,  HauptbaustofT,  Art  der  Eindeckung,  die  größte  Länge 
des  Schiffes  (ohne  Steuer)  über  alles  gemessen  und  die  größte  Breite  einschließlich  der 
Scheuerleisten. 

3.  Erkennungsmaße:  die  senkrechten  Abstände  der  Bordoberkanten  von  den  obersten 
Marken  der  6  Eichpegel. 

4.  Grundmaße  der  Eichung:  die  Höhe  der  oberen  Eichebene  über  dem  Nullpunkt  der 
Eichpegel  (Ladetiefe),  die  Höhe  der  Leerebene  über  diesem  Nullpunkt  (Leertiefe)  und  die 
Höhe  des  Eichraums. 

5.  Ergebnisse  der  Eichprüfung:  den  Abstand  des  tiefsten  Punktes  des  Schiffsbodens 
unter  dem  Nullpunkt  eines  der  Eichpegel,  den  durchschnittlichen  senkrechten  Abstand  der 
Leermarken  von  der  wirklichen  Leerebene. 

6.  Aufgemessene  Längen  und  Breiten  der  mittleren  Abteilung  des  Eich raums  und  der 
vorderen  und  hinteren  Teile  der  mittleren  Einsenkungsebene  und  der  oberen  Eichebene. 

7.  Völligkeitsgrad  des  Eichraums. 

8.  Nachweis  der  Tragfähigkeit  filr  je  2  cm  Mehrtauchung  fortschreitend  von  der  Leer- 
ebene bb  zur  oberen  Eichebene  in  Tonnen. 

Diese  Eichordnung  ist  keine  Polizeivorschrift,  es  wird  kein 
Zwang  zur  Eichung  ausgeübt.  Es  ist  aber  darin  die  Bestimmung  enthalten, 
daß  die  älteren  Meßbriefe  und  Eichscheine  zwei  Jahre  nach  der  Einführung 
der  neuen  Ordnung  ungültig  werden  und  den  öffentlichen  Glauben  verlieren. 
Außerdem  ist  vorgesehen,  daß,  wenn  die  regelmäßige  oder  von  der  Polizei- 
behörde beantragte  Eichprüfung  unterbleibt,  die  bewirkte  Eichung  ungültig  und 
der  Eichschein  eingezogen  wird.  Wird  er  nicht  abgeliefert,  so  ist  die  Ungültig- 
keit bekannt  zu  machen.  Es  ist  also  jedem  Schiffseigner  überlassen,  bei  einer 
beliebigen  Eichbehörde  den  Antrag  auf  Eichung  oder  Eichprüfung  zu  stellen 
oder  nicht.  Andererseits  bestehen  aber  für  den  Verkehr  auf  Wasserstraßen, 
wo  Schiffahrtabgaben  erhoben  werden,  gewisse  Vorschriften,  nach  denen  die 
Eichung  für  den  Schiffer  notwendig  oder  doch  vorteilhaft  ist,  weil  die  Abgaben 
meistens  nach  der  Ladung  oder  nach  der  Tragfähigkeit  berechnet  werden. 

Die  vorstehend  mitgeteilte  Eichordnung  fiir  die  Elbe  ist  gleichlautend 
im  Jahre  1900  auch  fiir  die  Weser  und  alle  östlichen  preußischen 
Wasserstraßen  eingeführt  worden. 


256  Abschnitt  I.     Allgemeines  über  Binnenschiffe. 

Im  Rheingebiet  wurde  im  Anschluß  an  den  Brüsseler  Vertrag  von 
1898  (S.  251)  von  den  Staaten  Baden,  Baiern,  Elsaß-Lothringen,  Hessen 
und  Preußen  im  Jahre  1900  eine  gleichlautende  »Eichordnung  fiir  die  Rhein- 
schiffe« erlassen,  die  1902  auch  von  Württemberg  angenommen  wurde. 
Die  wesentlichen  Unterschiede  von  der  Eichordnung  für  die  Elbe  sind  folgende: 
Die  Freibordhöhe  wird  von  der  »Schiffsuntersuchungskommission«  für 
jedes  Schiff  unter  Berücksichtigung  der  schiffahrtpolizeilichen  Vorschriften  fest- 
gesetzt, die  im  allgemeinen  für  Schiffe  ohne  festes  Deck  oder  ohne  festen 
Tennebaum  30  cm  Freibord  verlangen.  Die  so  bestimmte  oberste  Eichebene 
wird  durch  Einsenkungsklammern  bezeichnet,   während  die  Leermarken 

-ocm  ►       fortfallen.    Die  Klammern,  »Eichplatten«,  haben  die 

g    nebengezeichnete   Form  und    werden   über  jedem 
-*    Eichpegel  so  angebracht,  daß  ihre  Unterkanten  in 


Mz      117      D 


der  obersten  Eichebene  liegen.    Auf  den  beiden  hintersten  Eichplatten  werden 
mittels  Buchstaben  und  Zahlen  von  2  bis  2,5  cm  Höhe  eingeschlagen: 

1.  Die  Erkennungsbuchstaben  des  Eichamts  (Mm  =  Mannheim,  Sr  =  Speyer, 
A  =  Aschaffenburg,  W  =  Würzburg,  St.R  =  Straßburg,  Mz  =  Mainz, 
RS.Cz  =  Koblenz,  RS.C  =  Köln,  RS.D  =  Duisburg,  RS.R  =  Ruhrort 
und  Hn  =  Heilbronn). 

2.  Die  Ordnungsnummer  der  Eintragung  in  die  Liste  des  Eichamts. 

3.  Der  Erkennungsbuchstabe  des  Landes  (D  =  Deutschland). 

Diese  Angaben  sind  auch  in  die  Bordwand  des  Vorschiffs  auf  der  Steuer- 
bordseite, etwa  in  Höhe  der  Eichplatte,  einzuhauen  und  außerdem  auf  dem 
Hinterteil  steuerbordseits  in  mindestens  1 5  cm  hohen  lateinischen  Buchstaben 
und  arabischen  Ziffern  deutlich  erkennbar  aufzumalen. 

Die  Eichpegel  (Eichskalen)  werden  ähnlich  wie  bei  der  Elbe  an  der 
Schiffswand  bezeichnet;  aber  ihr  Nullpunkt  liegt  nicht  in  der  durch  den  tief- 
sten Punkt  des  Bodens  gelegten  wagerechten  Ebene,  sondern  in  der  Leer- 
ebene. Da  die  großen  eisernen  Rheinschiffe  meistens  im  leeren  Zustande 
steuerlastig  sind  und  durch  Verschieben  der  an  Bord  befindlichen  Ge- 
wichte nicht  in  eine  angenähert  wagerechte  Lage  gebracht  werden  können, 
so  wird  von  der  Schiffsuntersuchungskommission  die  zulässige  größte  Ein- 
tauchung dadurch  bestimmt,  daß  an  jedem  Eicbpegel  die  zulässige  »Lade- 
höhe« festgesetzt  und  durch  die  Eichplatte  bezeichnet  wird.  Diese  Lade- 
höben sind  bei  steuerlastigen